Dzelzceļus Krievijas impērijā būvēja galvenokārt privāti tirgotāji. Bet valsts interesēs, izmantojot gan valsts atbalstu, gan valsts līdzekļus.
Fakts, ka Krievija dzelzceļa sakaru attīstībā ievērojami atpaliek no pasaules vadošajām ekonomikām, beidzot kļuva skaidrs pat Krimas kara laikā (1853-1856), kad dubļaino ceļu radītie armijas apgādes pārtraukumi kļuva par vienu no galvenie sakāves iemesli.
1855. gadā valstī tika uzliktas tikai 980 jūdzes dzelzceļa, kas bija 1,5% no pasaules dzelzceļa tīkla. Zaudējumi karā bija impulss veiksmīgākās rūpniecības politikas veidošanai cariskās Krievijas vēsturē, kā rezultātā valdība un privātais kapitāls kopīgiem spēkiem ne tikai pārvarēja atpalicību no attīstītajām valstīm, bet arī ieņēma arī otro vietu pasaulē aiz ASV.
1857. gada 26. janvāris bija diena, kad Krievijas augstākā vara, tas ir, imperators Aleksandrs II un viņa tuvākā apkārtne, nolēma izbeigt visu Krievijas problēmu galveno cēloni - transporta maršrutu nepilnības. Toreiz tika izdots cara dekrēts par Krievijas Dzelzceļa Galvenās biedrības (GORZhD) izveidi pirmā Krievijas dzelzceļa tīkla izbūvei un ekspluatācijai.
Saskaņā ar cara dekrētu pirmajiem pasažieriem tika doti īpaši ceļojumi
Uzņēmumam tika piešķirta koncesija četru, 4000 jūdžu garu līniju būvniecībai: no Sanktpēterburgas līdz Varšavai, ar filiāli līdz Prūsijas robežai; no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu; no Maskavas, caur Kursku, uz Feodosiju un no Kurskas vai Orēlas, caur Dinaburgu, uz Libavu. Uzņēmuma pamatkapitāls tika noteikts 275 miljonu rubļu apmērā, kam valdība piešķīra 5% ienākumu garantiju. Patiesībā sabiedrībai izdevās savākt tikai 112 miljonus rubļu, un ar tiem pietika tikai Varšavas un Maskavas-Ņižņijnovgorodas dzelzceļa būvniecībai.
1862. gadā ģenerālinženieris, lietišķās matemātikas profesors, Valsts padomes loceklis Pāvels Petrovičs Meļņikovs tika iecelts par jauno dzelzceļa galveno vadītāju. Viņa Dzelzceļa departamenta vadības laikā Krievijas dzelzceļa tīkls palielinājās par 7,62 km.
Pāvels Petrovičs Meļņikovs, Krievijas impērijas dzelzceļa pirmais ministrs
"Dzelzceļi Krievijai ir ārkārtīgi nepieciešami, tie, varētu teikt, ir izdomāti viņai … vairāk nekā jebkurai citai Eiropas valstij … Krievijas klimats un tā telpa … padara tos īpaši dārgus mūsu tēvijai. " Meļņikovs savu misiju saskatīja dzelzceļa būvniecībā.
Viņš atjaunoja biznesa uzticību ieguldījumiem dzelzceļā. Valdība noteica jaunu koncesiju kārtību: tā izsniedza provizoriskus sertifikātus, neieguldot sabiedrības veidošanai nepieciešamo kapitālu. Tika atļauta Rjazaņas -Kozlovskas dzelzceļa būvniecība, kuras galvaspilsētā bija tikai 1/4 daļu akciju, un obligācijas tika emitētas Prūsijas taleros - mazie vācu uzņēmēji sāka pirkt Krievijas dzelzceļa obligācijas.
Tajā pašā laikā dzelzceļa būvniecībā parādās jauns faktors - zemstvo. 1866. gadā koncesija dzelzceļa Kozlovo-Voroņeža būvniecībai tika izsniegta Voroņežas provinces zemstvo, 1867. gadā Jeļetu zemstvo saņēma koncesiju dzelzceļa būvniecībai no Grjaci uz Jeļetu. Vairāk nekā 65% no 1861. līdz 1873. gadam izveidotā pamatkapitāla piederēja dzelzceļa nozarei.
Labvēlīgi koncesiju piešķiršanas nosacījumi izraisīja īstu dzelzceļa uzplaukumu, kas ilga līdz 70. gadu vidum. Ir izveidojušies desmitiem jaunu uzņēmumu. Par 1865.-1875. dzelzceļa tīkla garums valstī ir pieaudzis no 3, 8 tūkstošiem līdz 19 tūkstošiem verstu.
Tas viss noveda pie koncesijas likumdošanas pārveidošanas: iniciatīva izsniegt koncesiju, kā likums, sāka nākt nevis no privātā uzņēmēja, bet gan no valsts. Valdība bija spiesta piešķirt budžeta līdzekļus būvniecības finansēšanai. Koncesionāri faktiski būvēja ceļus par valdības līdzekļiem, un līdz 19. gadsimta beigām. valdība vairs neuzskatīja dzelzceļu par komercuzņēmumu, tiem tika piešķirts tādu iestāžu statuss, kurām bija sociāls un stratēģisks mērķis.
Valsts kontrole pār dzelzceļa sabiedrībām tika veikta ar dažādām metodēm: no valdības vai zemstvo institūciju biedru ieviešanas dzelzceļa sabiedrību padomē līdz tarifu regulēšanai. 1887. gadā tika pieņemts likums, saskaņā ar kuru valdība atzina tiesības noteikt tarifus dzelzceļam. Tādējādi valsts, vienlaikus garantējot minimālu rentabilitāti un nodrošinot uzņēmumiem atvieglotus aizdevumus, vienlaikus stingri regulēja uzņēmumu noslēgtos finanšu pārskatus, tarifus un uzņēmējdarbības līgumus.
Kopš 1880. gada pati valsts sāk būvēt dzelzceļus un pamazām izpērk privātos. Tambova-Saratovskaja, Harkova-Nikolajevska, Uralskaja, Rjažska-Vjazemskaja, Rjažska-Moršanskaja, Moršansko-Syzranskaja, Orlovsko-Grjažskaja, Vašavska-Terespolskaja, Tambova-Kozlovskaja-Slovākija. 1893. gadā tiem pievienoja četras galvenās maģistrāles: Maskava-Kurska, Orenburga, Doņeckas un Baltijas valstis, un no 1894. gada 1. janvāra valsts iegādājās Krievijas dzelzceļa galvenajai biedrībai piederošos ceļus: Nikolajevu, Sanktpēterburgu-Varšavu un Maskava-Ņižņijnovgoroda, kā arī ceļš Rigo-Mitava.
Tajā pašā laikā noritēja pretējs process: valdība atļāva izveidot vairākus lielus dzelzceļa uzņēmumus, apvienojoties maziem uzņēmumiem. 1891. gadā šādu iemeslu dēļ līnijas būvniecība un ekspluatācija no Kurskas uz Voroņežu tika nodota dzelzceļa sabiedrībai Kurska-Kijeva. Tajā pašā gadā līnijas būvniecība no Rjazaņas uz Kazaņu tika nodota Maskavas-Rjazaņas ceļa sabiedrībai, kā rezultātā iepriekš minētā sabiedrība saņēma ceļa Maskava-Kazaņa sabiedrības nosaukumu.
1892. gadā privātajām akciju sabiedrībām piederēja vairāk nekā 70% Krievijas dzelzceļa. Tajā pašā gadā par finanšu ministru tika iecelts dzelzceļa valsts pārvaldības atbalstītājs Sergejs Julijevičs Vitte. Līdz viņa atkāpšanās brīdim 1903. gadā attiecība bija kļuvusi tieši pretēja-jau gandrīz 70% ceļu bija valsts īpašumā. Valstij tika nodoti vairāk nekā 20 tūkstoši jūdžu privātu uzņēmumu ceļu
Šajos gados Krievijas valdība īstenoja gadsimtu mijas vērienīgāko projektu - Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību. Lielais Sibīrijas ceļš tika būvēts no 1891. līdz 1903. gadam par valsts līdzekļiem, jo tikai valsts varēja ieguldīt vairāk nekā 1 miljardu zelta rubļu infrastruktūras projektā, kas nesolīja ātru peļņu.
Sergejs Vitte atzīmēja, ka "Sibīrijas dzelzceļa būvniecība godina Krievijas dzelzceļa būvniecību", un ārvalstu prese Transsibu nodēvēja par galveno notikumu vēsturē pēc Amerikas atklāšanas un Suecas kanāla izbūves. 1904. gadā žurnāls Scientific American nosauca Lielā Sibīrijas ceļa būvniecību par izcilāko gadsimta mijas tehnisko sasniegumu.
Neskatoties uz Vitte statistikas uzskatiem, tieši viņa vadībā tika īstenots vērienīgākais dzelzceļa koncesijas projekts-Ķīnas un Austrumu dzelzceļš (CER). Koncesijai bija eksteritorialitātes tiesības, un to pārvaldīja Krievijas-Ķīnas (vēlāk-Krievijas-Āzijas) banka, kas subsidēja "Ķīnas Austrumu dzelzceļa sabiedrību".
Koncesijas termiņš tika noteikts 80 gadi, skaitot no dzelzceļa ekspluatācijas uzsākšanas dienas. Akcionāri varētu būt tikai Krievijas un Ķīnas pilsoņi. Pēc 80 gadiem ceļš ar visu tam piederošo īpašumu bez maksas nonāca Ķīnas impērijas valdības īpašumā.
Kopumā biedrība ir uzbūvējusi 2920 km dzelzceļa. Gar dzelzceļa līniju tika uzceltas apmetnes, no kurām lielākā bija Harbina. Krievijas valdība ir apņēmusies garantēt "CER Society" visu savu izdevumu segšanu, kas galu galā sasniedza gandrīz 500 miljonus zelta rubļu.
Līdz 1917. gadam Krievijā tika uzbūvēti 70, 3 tūkstoši km dzelzceļu, kas ir gandrīz 80% no mūsdienu Krievijas dzelzceļu tīkla. Koncesijas likumdošanu Krievijas impērijā raksturoja tas, ka uzņēmumiem tika nodrošināta liela ekonomiskā brīvība. Tas kalpoja kā stimuls transporta nozarei piesaistīt Krievijas privāto kapitālu un ārvalstu investīcijas.
