Vairāk nekā 100 gadu aviācijas attīstības laikā ir radītas daudzas neparastas lidmašīnas. Parasti šīs mašīnas atšķīrās ar avangarda dizaina risinājumiem un netika ražotas masveidā. Viņu liktenis bija gaišs, bet īslaicīgs. Daži no tiem manāmi ietekmēja aviācijas tālāko attīstību, citi tiek aizmirsti. Bet tie vienmēr ir izraisījuši pastiprinātu interesi gan speciālistu, gan sabiedrības vidū. Arī mūsu žurnāls nolēma izrādīt cieņu aviācijas eksotikai.
Radīšanas vēsture
1951. gada beigās pirmais stratēģiskais bumbvedējs ar turboreaktīvo dzinēju Boeing B-47 sāka darboties ASV gaisa spēku stratēģiskajā aviācijas komandā. Kā vidējs bumbvedējs (maksimālā bumbas slodze aptuveni 10 tonnas). tā nevarēja savos nodalījumos nēsāt visu bumbu klāstu no tā laika ASV kodolenerģijas arsenāla. Tādējādi reaktīvā lidmašīna B-47 bija tikai papildinājums milzīgajam virzuļam B-36. Tāpēc Gaisa spēki uzsāka smagā bumbvedēja B-52 izstrādi. Šīs lidmašīnas pirmajām modifikācijām, salīdzinot ar B-47, bija divreiz lielāka pacelšanās masa. darbības rādiuss ir aptuveni 5500 km, un, pats galvenais, tas varētu pārvadāt ūdeņraža bumbu Mk 17 ar masu 21 tonnu un jaudu 20 Mt.
Tomēr izredzes tuvākajā nākotnē parādīties pretgaisa vadāmām raķetēm un virsskaņas uztvērējiem ir radījušas šaubas par pašu iespēju, ka smagie zemskaņas bumbvedēji varētu sasniegt savus noteiktos mērķus dziļi PSRS teritorijā. Paturot to prātā, 1954. gadā ASV gaisa spēki izdeva pavēli konvertēt virsskaņas bumbvedēju B-58 būvniecībai. Darbojoties no Eiropas bāzēm, viņiem bija jābūt pirmajiem, kas iebruka padomju gaisa telpā un triecās galvenajām pretgaisa aizsardzības iekārtām, paverot ceļu smagajiem B-52. Tomēr Stratēģiskā aviācijas pavēlniecība nekad neizrādīja lielu entuziasmu attiecībā uz B-58, galvenokārt tāpēc, ka šai lidmašīnai bija neliels lidojuma diapazons (bez degvielas uzpildīšanas tikai aptuveni 1500 km) un tā nesa nenozīmīgu bumbas kravu, un biežas avārijas ir pamatīgi iedragājušas tās reputāciju. Vēl 1954. gada beigās ASV Gaisa spēku stratēģiskās aviācijas komandieris ģenerālis Lē Mī. Iepazīsties ar aprēķinātajiem B-58 datiem, viņš vērsās Aizsardzības ministrijā ar lūgumu izskatīt jautājumu par citu bumbvedēju, kas nākotnē varētu aizstāt B-52-ar diapazonu bez degvielas uzpildīšanas vismaz 11 000 km un "maksimālais iespējamais ātrums". Šai lidmašīnai, kuras ekspluatācijai būtu piemēroti esošie lidlauki un sauszemes aprīkojums, Gaisa spēkos vajadzēja būt ekspluatācijā no 1965. līdz 1975. gadam.
Ar Maija pavēli ASV gaisa spēki izdeva GOR # 38 Vispārējās taktiskās prasības apkalpotajam starpkontinentālās bumbvedēju ieroču sistēmas bumbvedējam. Pēc kāda laika parādījās šāds dokuments, kurā projektam tika piešķirts apzīmējums WS -110A - "Ieroču sistēma 110A". Šāda gaisa kuģa kaujas izmantošanas shēma ietvēra mērķa sasniegšanu ļoti lielā augstumā ar ātrumu, kas atbilst skaitlim M = 2, un ar tā palielināšanos līdz attiecīgajam skaitlim M = 3 virs ienaidnieka teritorijas. Pēc mērķa palaišanas ar raķeti no gaisa uz zemi ar kodolgalviņu spridzinātājam vajadzēja pēc iespējas ātrāk atkāpties. Pēc Raita pētniecības centrā publicētās grupas ierosinājuma izpētīt veidus, kā īstenot šīs prasības, ASV gaisa spēku štāba priekšnieks pavēlēja WS-110A projektu izstrādāt uz konkursa pamata. Galvenais uzvaras nosacījums tika uzskatīts par maksimālā iespējamā augstuma un lidojuma ātruma sasniegšanu. Lidmašīnu sērijveida piegādes bija paredzēts sākt 1963. gadā.
1955. gada oktobrī gaisa spēkiem priekšlikumus iesniedza sešas firmas. Nākamajā mēnesī diviem finālistiem - Boeing un Ziemeļamerikas - tika piešķirti pasūtījumi par detalizētu bumbvedēja dizaina izpēti. Jāatgādina, ka tajā laikā turboreaktīvo dzinēju efektivitāte atstāja daudz vēlamo, un tāla lidojuma ātrums virsskaņas kreisēšanas ātrumā prasīja pārmērīgu degvielas padevi. Abi projekti bija saistīti ar milzīgu lidmašīnu izveidi.
Tādējādi Ziemeļamerikas projekts paredzēja izstrādāt bumbvedēju ar pacelšanās svaru 340 tonnas ar trapecveida spārnu, kuram tika piestiprinātas lielas uz priekšu bīdītas konsoles ar degvielas tvertnēm vidū. Pēdējam bija tādi paši izmēri kā B-47 fizelāžai, un katrā bija 86 tonnas degvielas, nodrošinot starpkontinentālu diapazonu ar lielu zemskaņas lidojuma ātrumu. Pēc lielākās ceļa daļas pārvarēšanas konsoles ar cisternām tika nomestas, un lidmašīna paātrinājās līdz M = 2,3, lai izmestu mērķi un aizietu. Attiecībā uz šo projektu ģenerālis Lē Mī sarkastiski atzīmēja: "Šī nav lidmašīna, bet trīs lidmašīnu saite." Turklāt šāda gaisa kuģa ekspluatācija no esošajiem lidlaukiem un esošās sauszemes tehnikas izmantošana nebija ne runas. Abi iesniegtie projekti tika noraidīti, un drīz vien programma WS-110A aprobežojās tikai ar pētījumiem par pašas iespējas izveidot šādu mašīnu.
Pusotru gadu vēlāk Boeing un Ziemeļamerika iesniedza jaunus priekšlikumus WS-110A. Neatkarīgi viens no otra viņi nonāca pie secinājuma, ka, izmantojot augstas kaloritātes sintētisko degvielu. ir iespējams sasniegt virsskaņas kreisēšanas ātrumu, neizmantojot eksotiskas aerodinamiskās konfigurācijas. Turklāt, pateicoties aerodinamikas sasniegumiem, kļuva iespējams ievērojami uzlabot smagā gaisa kuģa aerodinamisko kvalitāti, kas samazināja degvielas daudzumu, kas nepieciešams starpkontinentālā diapazona sasniegšanai. Aerodinamikā Ziemeļamerika bija īpaši veiksmīga, nolemjot savā projektā izmantot NASA izstrādāto principu palielināt pacelšanos "no saspiešanas". Viņa veica pētījumus vēja tunelī, lai noteiktu, vai ir reāli izveidot lidmašīnu, kuras aerodinamisko kvalitāti uzlabo triecienviļņu radītais papildu pacēlums. Rezultāti pārsniedza visas cerības - izrādījās, ka, pamatojoties uz šo principu, ļoti līdzīgu ātrlaivas ēvelēšanas ietekmei uz ūdens virsmas, ir iespējams izveidot gaisa kuģi, kas atbilst Gaisa spēku prasībām, pat neatkarīgi no izmantotās degvielas veids.
1957. gada vasaras beigās ASV gaisa spēki, interesējoties par šiem rezultātiem, paplašināja dizaina izpētes programmu, lai uzņēmumi varētu iesniegt galvenās sistēmas aprakstus. Pēc Gaisa spēku pārstāvju veiktā novērtējuma 1957. gada decembrī priekšroka tika dota Ziemeļamerikas uzņēmuma lidmašīnas Valkyrie B-70 (Valkyrie-kareivīgā dieviete skandināvu mitoloģijā) projektam, ar kuru viņi parakstīja līgumu. 62 lidmašīnu būvniecība - 12 eksperimentālās un pirmsražošanas un 50 sērijveida. Paralēli firmai "General Electric" tika parakstīts līgums par J93 dzinēja izveidi. spēj darboties gan ar parasto, gan sintētisko degvielu. Visa programma tika lēsta 3,3 miljardu ASV dolāru apmērā.
Pūšot XB-70 modeli vēja tunelī, triecienviļņi ir skaidri redzami
Glābšanas kapsulu zemes testi
YJ93-GE-3 dzinēja uzstādīšana
Daļu no projektam nepieciešamajiem zinātniskajiem pētījumiem bija plānots veikt programmas ietvaros, lai izveidotu liela attāluma pārtvērēju "Ziemeļamerikas" F-108 "Rapier" ar tiem pašiem J93 dzinējiem, kas varētu sasniegt ātrumu līdz 3200 km / h un būt bruņotam ar trim vadāmām raķetēm ar kodolgalviņām. F-108 projektētais diapazons pārsniedza 1600 km, bet prāmju diapazons bija 4000 km. "Rapiers" bija paredzēts pavadīt B-70 un aptvert stratēģiskos objektus no padomju bumbvedējiem, līdzīgi kā "Valkyrie", kuru parādīšanās PSRS arsenālā neaizņemtu ilgu laiku, ja B-70 būtu veiksmīgs.
ASV gaisa spēki uzstāja, ka ar to jāpaātrina B-70 attīstība. tā ka pirmais lidojums notika 1961. gadā, un 12 lidmašīnu pirmais spārns uzsāka kaujas pienākumus līdz 1964. gada augustam. Programmas pirmais posms - lidmašīnas modeļa izstrāde, konstrukcija un apstiprināšana - tika pabeigts 1959. gada aprīlī. Pamatojoties uz Gaisa spēku speciālistu veiktās pārbaudes rezultātiem, tika ierosināts veikt 761 izmaiņas projektā un 35 izmaiņas izkārtojumā. Tā kā attīstības programma B-70 bija viena no galvenajām prioritātēm, visi komentāri tika ātri novērsti.
Tomēr tas nebija ilgs laiks. Pirmā neveiksme programmā bija saistīta ar augstas kaloritātes degvielu J93 dzinējiem, tā saukto borohidrīda degvielu. Tās izmantošana, protams, nodrošināja lielāku degšanas enerģiju salīdzinājumā ar petroleju, bet tajā pašā laikā dzinēju izplūdes gāzēs bija daudz toksisku vielu, kas piespieda visu sauszemes personālu strādāt pastāvīgā ķīmiskā kara stāvoklī. Turklāt borsūdeņraža degvielas izmaksas izrādījās ļoti augstas, un saskaņā ar aprēķiniem, kad tā tika sadedzināta J93 dzinēju pēcdedzinātājos, Valkyrie lidojuma diapazons palielinājās tikai par 10%. Šis palielinājums tika uzskatīts par nepietiekamu, lai attaisnotu jaunas degvielas izstrādes un ražošanas izmaksas. Lai gan uzņēmums Olin Mathison bija gandrīz pabeidzis rūpnīcas celtniecību tās ražošanai, programma tika pārtraukta. 45 miljonus dolāru vērtā rūpnīca nekad nav sākusi darbu.
Mēnesi vēlāk tika pārtraukta arī pārtvērēja F-108 izstrādes programma, atsaucoties uz faktu, ka tā dzinējiem bija jādarbojas ar borsūdeņraža degvielu. Tomēr patiesais iemesls F-108 izstrādes pārtraukšanai bija līdzekļu trūkums-plaša mēroga starpkontinentālo ballistisko raķešu izstrāde prasīja daudz naudas, kā rezultātā bija jāpārskata finansējums pilotējamo lidmašīnu projektiem. Bet paralēli F-108 tika izstrādāta iznīcināšanai līdzīga mērķa iznīcinātājs Lockheed A-12 (F-12A), kas vēlāk pārvērtās par slaveno SR-71. Starp citu, Lockheed vēl agrāk bija pametis boorūdeņraža degvielu un līdz 1959. gada beigām bija gandrīz pabeidzis pārtvērēja izstrādi. Līdzekļi, kas atbrīvoti programmas F-108 slēgšanas rezultātā, tika nodoti Kellijas Džonsones komandai, lai izveidotu A-12 prototipus.
Līdz 1959. gada oktobrim B-70 radīšanai jau bija iztērēti vairāk nekā 315 miljoni ASV dolāru. Tā kā daļa no pētījumiem, kas saistīti ar lidojumu M-3, bija jāveic F-108 izveides ietvaros, vajadzīgo darbu izmaksas saistībā ar B-70 programmu pēc minētajiem notikumiem palielinājās vēl par 150 miljoniem ASV dolāru.. Neskatoties uz to, 1959. gada decembrī Valkīrijas apropriācija 1961. finanšu gadam tika samazināta no 365 miljoniem ASV dolāru līdz 75 miljoniem ASV dolāru. Jaunie plāni paredzēja uzbūvēt tikai vienu XB-70 eksemplāru un pēc tam bez novērošanas, navigācijas un citām kaujas sistēmām. Pirmais lidojums bija paredzēts 1962. gadā, un lidojuma pārbaudes programma tika pagarināta līdz 1966. gadam.
Tomēr 1960. gada vasarā Maskavā, gaisa parādē Tušino, tika demonstrēts virsskaņas bumbvedējs M-50, ko izstrādāja V. M. Mišiščova projektēšanas birojs. Transportlīdzekļa milzīgais kaujas izskats šokēja parādē klātesošās ārvalstu militārās delegācijas. Nezinot tās patiesās īpašības, amerikāņi nekavējoties atsāka finansējumu Valkīrijas attīstībai tādā pašā apmērā. Bet jau 1961. gada aprīlī jaunais ASV aizsardzības ministrs Roberts Maknamara. liels raķešu atbalstītājs, vēsi to samazināja līdz trīs pieredzējušu bumbvedēju būvei. Pirmajos divos, tikai pētījumos, bija 2 cilvēku apkalpe un apzīmējums XB-70A, trešajā lidmašīnā, bumbvedēja prototipā ar apzīmējumu XB-70B, bija četru cilvēku apkalpe (divi piloti, elektroniskās kara sistēmas operators un navigators). Šoreiz Valkyrie izglāba tikai tas, ka to varēja izmantot kā nesējraķetes GAM-87A (WS-138A) Skybolt ar darbības rādiusu līdz 1600 km, kuras izstrādāja uzņēmums Douglas. B-70 varētu patrulēt ārpus potenciālā ienaidnieka robežām un konflikta gadījumā atbrīvot hiperskaņas raķetes ar spēcīgām kaujas galviņām. Bet visas piecas eksperimentālās palaišanas no B-52 bija neveiksmīgas. Redzot, ka raķetes izstrāde ir dārga, un tās nesēja B-70 liktenis ir ļoti neskaidrs, ASV prezidents apturēja tās attīstību.
Pirmais XB-70A montāžas veikalā
Lai uzņemtu apkalpi XB-70A kabīnē, tika izmantots īpašs pacēlājs.
1962. gada janvārī, reaģējot uz citiem slēgšanas draudiem, Valkyrie programma atkal tika pakļauta izmaiņām, un lidmašīna saņēma apzīmējumu RS -70 - stratēģiskais izlūkošanas bumbvedējs. Tas neskatoties uz to, ka ASV gaisa spēki pastāvīgi meklēja visu iespējamo un neiespējamo nozīmē atdzīvināt B-70 kā kaujas lidmašīnu, apgalvojot, ka to varētu izmantot kā virsskaņas transportlīdzekli. saglabāts kaujas kosmosa kuģu, piemēram, dinozauru, palaišanas posms un ballistisko raķešu palaišanas platformas. Ir pat ierosināts, ka viņš varēs veikt kosmosa pārtvērēja funkcijas.
Bet visi centieni saglabāt "Valkyrie" bija veltīgi. Aizsardzības ministrs uzskatīja, ka labākus rezultātus var sasniegt, izmantojot citus līdzekļus. Pat B-70 radīšanas laikā gūtās pieredzes nozīme virsskaņas civilās lidmašīnas izstrādē no Maknamara viedokļa nebija būtiska, lai gan viņš personīgi vadīja īpašu komiteju šajā jautājumā. Piezīme. Konfigurācijas, svara un konstrukcijas ziņā B-70 pilnībā atbilda tā laika uzskatiem par virsskaņas transporta lidmašīnām. Tā kreisēšanas augstums bija 21 km. un ātrums sasniedza M = 3. Tajā pašā laikā tā kravnesība, kas vienāda ar tikai 5% (12,5 t) no pacelšanās svara (250 t), bija acīmredzami nepietiekama komerciālai lidmašīnai. Tajā pašā laikā Valkyrie lidojuma diapazons bija 11 000 km, savukārt lielākās daļas transatlantisko maršrutu garums bija aptuveni 9 000 km. Optimizējot lidmašīnu šiem maršrutiem un samazinot degvielas padevi, kravu varētu palielināt līdz 20 tonnām, kas būtu ļāvis sasniegt civilajam lainerim nepieciešamo rentabilitātes līmeni.
Protams, visi šie finansējuma traucējumi un nemitīgās debates Kongresā lidmašīnai neko labu nesolīja, taču Ziemeļamerika spītīgi turpināja veidot pirmo Valkīrijas prototipu. Kā saka. Vaska klausās un ēd.
Tehniskās īpašības
Viens no iemesliem šādai atturīgai attieksmei pret B-70 bija tā pārāk lielā neparastība šim laikam, varētu teikt, revolucionāra. Attiecīgi tehniskais risks "Valkyrie" izveidē bija ārkārtīgi augsts. Starp lidmašīnas galvenajām iezīmēm, pirmkārt, jāpiešķir aerodinamiskā konfigurācija "pīle", trīsstūrveida spārns un trapecveida horizontāla astes uz priekšu. Sakarā ar lielo PGO plecu, tas tika efektīvi izmantots, lai līdzsvarotu lidmašīnu, it īpaši virsskaņas ātrumā, kas ļāva atbrīvot elevonus piķa un rites kontrolei. Piezemēšanās laikā PGO maksimālais novirzes leņķis bija 6 °, un tā astes daļa varēja papildus novirzīties uz leju par 25 ° un kalpoja kā nosēšanās atloki. Novirzot tos, pilots palielināja piķa leņķi, vienlaikus līdzsvarojot lidmašīnu, stumjot vadības riteni uz priekšu, t.i. noliekot pacēlājus lejup un vēl vairāk palielinot kopējo pacelšanos. Tajā pašā laikā PGO kļuva par lidmašīnas garenvirziena un virziena nestabilitātes avotu lielos uzbrukuma leņķos, izliektā plūsma no tā kaitīgi ietekmēja spārnu gultņu īpašības un pasliktināja gaisa ieplūdes sistēmu darbību. Tomēr Ziemeļamerikas pārstāvji paziņoja, ka 14 000 stundu laikā ir stingri pārbaudījuši B-70 vēja tuneļos un atrisinājuši visas problēmas.
Lidaparāta aerodinamiskā izkārtojuma vissvarīgākā iezīme bija tādas principā kaitīgas parādības kā triecienviļņu, kas veidojās virsskaņas lidojuma laikā, pacelšanas spēka izdevīga izmantošana. Tas ļāva braukt ar minimālu uzbrukuma leņķi un līdz ar to arī ar zemu pretestību. Pārbaudes vēja tunelī un aprēķini parādīja, ka lidojumā ar ātrumu, kas atbilst M = 3, 21 000 m augstumā triecienviļņu dēļ ir iespējams palielināt pacēlumu par 30%, nepalielinot pretestību. Turklāt tas ļāva samazināt spārnu laukumu un līdz ar to samazināt lidmašīnas konstrukcijas svaru.
Šīs "noderīgās" lēcienu sistēmas avots bija Valkyrie priekšējais gaisa ieplūdes ķīlis. Gaisa ieplūde pati par sevi bija sadalīta divos kanālos ar taisnstūra šķērsgriezumu, kuru augstums pie ieejas bija 2,1 m un garums aptuveni 24 m. Aiz ķīļa bija savienoti trīs kustīgi paneļi. Paneļu stāvoklis tika pielāgots atkarībā no nepieciešamās gaisa plūsmas. Tajos tika izveidoti caurumi, lai novadītu robežslāni, kas nodrošināja vienmērīgu plūsmu pie ieejas katrā no trim dzinējiem. Uz spārna augšējās virsmas bija izvietoti galvenie un palīggaisa apvada atloki, kas zināmā mērā ļāva kontrolēt gaisa ieplūdes plūsmu. Aprēķini, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu pareizu gaisa ieplūdes darbību dažādos lidojuma apstākļos, tika veikti, izmantojot sarežģītu sensoru sistēmu un analogos datorus.
Svinīga XB-70A pirmā eksemplāra izlaišana
Degvielas uzpilde XB-70A ar degvielu
XB-70A pirmā eksemplāra pacelšanās
Lēcieni, kas rodas uz kabīnes nojumes priekšējā stikla ar parasto gaisa kuģa deguna konfigurāciju. nepieļaujami palielināt pretestību, lidojot lielā ātrumā. Lai no tiem izvairītos, visu lidmašīnas deguna virsmu slīpuma leņķiem jābūt ļoti maziem. Tajā pašā laikā ir jānodrošina pilotiem labs skats nosēšanās laikā. Ziemeļamerikānis izvēlējās salīdzinoši vienkāršu metodi, lai apmierinātu abas prasības, padarīja vējstiklus dubultus, ar ārējiem, kā arī fizelāžas deguna augšējo virsmu logu priekšā, pārvietojamu. Lidojot ar mazu ātrumu, tie nolaidās, nodrošinot nepieciešamo redzamību, un virsskaņas lidojumā pacēlās, veidojot vienmērīgu pāreju. Kabīnes stiklojuma kopējā platība ir 9,3 m. Visi caurspīdīgie paneļi, no kuriem lielākais ir vairāk nekā 1,8 m garš, ir izgatavoti no karstumizturīga rūdīta stikla.
Pilnīgi unikāla Valkyrie iezīme bija spārnu galiņi, kas kruīza lidojuma laikā tiek novirzīti uz leju, lai palielinātu virziena stabilitāti un samazinātu balansēšanas pretestību. Turklāt tie ļāva samazināt vertikālās astes laukumu, tādējādi uzlabojot aerodinamisko kvalitāti par aptuveni 5%. Uzņēmums paziņoja, ka lidmašīnas aerodinamiskā kvalitāte virsskaņas kruīza lidojumā ir 8-8,5. un zemzonā - apmēram 12. -13.
Liels gandrīz 9 m garš bumbu nodalījums, kas atrodas starp gaisa ieplūdes kanāliem, varētu uzņemt visu veidu kodolbumbas. Bumbu līci aizvēra liels plakans bīdāms panelis, kas, atveroties, slīdēja atpakaļ. Tiesa, bumbu izlaišana no šāda nodalījuma pie virsskaņas lidojuma ātruma ir problēma. Ziemeļamerikas aktīvam vai drīzāk saistībām jau bija šāda dizaina izstrādes pieredze - uzņēmums slaveno lineāro bumbu līci uz Vigelent virsskaņas nenoslēdza nosacītajā, tāpēc klāja bumbvedējs pārvērtās par izlūkošanas bumbvedēju..
Ievērības cienīga ir arī Valkyrie šasija. Lai samazinātu ievilktajā vietā aizņemto vietu, četru riteņu ratiņi uz galvenajiem balstiem pirms ražas novākšanas tika pagriezti un piespiesti pie bagāžnieka. Tajā pašā laikā katram ratiņam bija neliels automātiskās atbrīvošanas mehānisma piektais ritenis, kas novērš slīdēšanu un lidmašīnas slīdēšana uz slidenas virsmas. Riteņu riepas ar diametru 1060 mm tika izgatavotas no speciālas gumijas un pārklātas ar sudraba krāsu, lai atspoguļotu infrasarkano starojumu. Pirms lidot lielā ātrumā, pneimatika tika tonēta ar svaigu krāsu. Bremzēšanas laikā, kad pneimatika uzkarsēja riepas līdz 230 ° C, pārspiediens tajās tika izmests ar speciālu vārstu, kas novērsa to eksploziju.
V-70 kabīne atradās 6 m augstumā virs zemes, tāpēc apkalpei un tehniskajam personālam bija jāizmanto īpaši pacēlāji. Pateicoties jaudīgajai gaisa kondicionēšanas un blīvēšanas sistēmai, Valkyrie apkalpes locekļi varēja ģērbties vieglos lidojuma tērpos un ķiverēs ar skābekļa maskām. Tas viņiem nodrošināja pārvietošanās brīvību un relatīvu komfortu, atšķirībā no citu augstkalnu un ātrgaitas lidmašīnu pilotiem. Piemēram, ātrgaitas A-12 pilotiem bija jālido skafandros no kosmosa kuģa Gemini, bet augstkalnu U-2 pilotiem-īpašos uzvalkos un spiedķiverēs. V-70 kabīne tika sadalīta divos nodalījumos ar atkārtotu nodalījumu, un katrā no tiem, veicot augstkalnu lidojumus, varēja radīt spiedienu, kas atbilst augstumam līdz 2440 m. Dekompresijas gadījumā korpusā, tika atvērtas divas durvis, nodrošinot kabīnei pretim plūsmu. Tās vidū kabīnes aizmugurē bija eja, kas veda uz nodalījumu ar elektronisko aprīkojumu. Siltumizolācijai tika izmantota stikla šķiedra. Lai atdzesētu kabīni un elektronisko iekārtu nodalījumu, tika pasniegtas divas saldēšanas iekārtas, kas darbojās ar freonu.
Pirmajā lidojumā šasiju nevarēja noņemt
B-70 apkalpes locekļi tika ievietoti atsevišķās kapsulās, un tam vajadzēja radikāli palielināt izmešanas drošību visos lidojuma režīmos. Katrai kapsulai bija autonoma spiediena un skābekļa padeves sistēma, kas paredzēta, lai nodrošinātu cilvēka dzīvību 3 dienas, sēdekli tās iekšpusē regulēja slīpuma leņķis un augstums. Tūlīt pirms izmešanas pilota sēdeklis tika pagriezts par 20 ° atpakaļ. un kapsulas atloki ir aizvērti. Augšējais fizelāžas panelis tika automātiski nomests, un kapsula tika izšauta apmēram 1,5 m augstumā virs fizelāžas, pēc tam tika ieslēgts tās reaktīvais dzinējs. Tad no kapsulas tika pagarināti divi cilindriski stieņi ar maziem izpletņiem galos, nodrošinot stabilizāciju brīvā kritiena laikā. Galvenais izpletnis atvērās automātiski. Lai mazinātu triecienu uz zemes, kapsulas apakšā bija piepūšams gumijas spilvens. Paredzētais izmešanas ātrums - no 167 km / h līdz atbilstošajam M 3 skaitam aptuveni 21 000 m augstumā tika veikta visu apkalpes locekļu kapsulu izmešana. Ar 0,5 s intervālu. Tajā pašā laikā dažās ārkārtas situācijās pilots varēja aizvērt kapsulu bez izmešanas. Tā iekšpusē bija pogas, ar kurām bija iespējams vadīt lidmašīnu, līdz tā nolaidās drošā augstumā, un dzinēju vadību no kapsulas ierobežoja tikai apgriezienu skaita samazināšanās. Kapsulas priekšējā daļā bija logs, kas ļāva uzraudzīt instrumentu rādījumus. Pēc slēģu nolaišanas varēja atvērt kapsulas, un pilots varēja atsākt lidmašīnas vadību normālā režīmā.
Tā kā B-70 dizains bija paredzēts garam lidojumam ar ātrumu vairāk nekā 3000 km / h. viena no grūtākajām problēmām tās attīstībā bija kinētiskā apkure. Valkīrijai šī problēma izrādījās vēl grūtāka nekā eksperimentālajai Ziemeļamerikas lidmašīnai X-15. paredzēts īsam lidojumam ar hiperskaņas ātrumu, kas atbilst skaitlim M 6. Ja uz pēdējās virsmas temperatūras virsotnes sasniedza 650 ° C, bet šajā līmenī tika turētas tikai dažas minūtes, tad B-70 attēlam bija savādāk. Ilgstošs, vairāku stundu lidojums pie M 3 prasīja, lai ievērojama daļa no visas lidmašīnas konstrukcijas varētu efektīvi darboties 330 ° C temperatūrā. Tas noteica augstas stiprības tērauda un titāna izvēli kā galvenos konstrukcijas materiālus. Temperatūra motora nodalījumos, sasniedzot 870 ° C, izraisīja sakausējumu izmantošanu uz niķeļa un kobalta bāzes. Silīcija dioksīda filcs tika izmantots, lai aizsargātu piedziņas un citus mehānismus no dzinēju radītā siltuma. Motora nodalījuma ārējā virsma bija izgatavota no titāna. Dažu kabīnes stiklojuma paneļu darba temperatūra sasniedza 260 C. Šasijas nišas bija jāatdzesē līdz 120 ° C, izmantojot etilēnglikola šķīdumu, kas cirkulēja caur caurulēm, kas pielodētas pie sienām. Izvēloties būvmateriālus, tika ņemta vērā ne tikai augstā temperatūra, bet arī iespējamie laika apstākļi. Piemēram. lai izpētītu lietus ietekmi, uzņēmums paātrināja konstrukcijas elementus, izmantojot raķešu ratiņus līdz 1500 km / h ātrumam. Lai samazinātu konstrukcijas svaru, tika izmantoti “slāņaini” paneļi, kas sastāv no divām tērauda loksnēm ar biezumu no 0,75 līdz 1,78 mm un šūnveida pildvielu starp tām. Ja visi šādi paneļi būtu izvietoti viens otram blakus, tie aptvertu 1765 m lielu platību. Papildus to nelielajam svaram un augstajai izturībai šādiem paneļiem bija zema siltuma vadītspēja. Aviācijas nozarei tolaik nebija tehnoloģiju šādu paneļu ražošanai, un uzņēmums sāka no nulles.
Bet varbūt Valkyrie radīšanā svarīgāka par jaunu materiālu izmantošanu bija pāreja no lidmašīnu konstrukciju kniedēšanas un manuālas montāžas uz mehānisko lodēšanu un metināšanu, kas ir salīdzināma ar revolūciju kuģu būvē. Rūpnīcas ēkā, kur tika montēts XB-70A, pneimatisko āmuru klauvēšanas vietā bija dzirdama tikai desmitiem metināšanas agregātu un dzirnaviņu svilpe, šuvju tīrīšana. Lidmašīnas konstrukcijas salikšanas metode ar metināšanu bija tik jauna, ka metināšanas iekārtas, to pielietošanas metodes un metināšanas šuvju kontroles tehnoloģija beidzot tika izstrādātas tikai pirmā lidmašīnas prototipa montāžas laikā. Dažās konstrukcijas vietās, kur nebija iespējams iztikt bez kniedēšanas, lai ietaupītu svaru, kniedes tika aizstātas ar caurulēm, kas uzliesmoja no abām pusēm.
XB-70 projektēšanā bija tik daudz problēmu, ka Ziemeļamerikas uzņēmums viens pats netika galā ar tik milzīgu uzdevumu un daļu darba nodeva citiem uzņēmumiem, kuru skaits pārsniedza 2000. Galvenie bija: Pētījumi (gaisa signālu sistēma). "Autonetic" (automātiskā vadības sistēma). Avko (augšējās fizelāžas aizmugurējā daļa), Chance Vout (horizontālā un vertikālā aste). Newmo Dynamics (šasija). Kērtiss Raits (spārnu galu novirzes piedziņa). Hamilton Standard (gaisa kondicionēšanas sistēma). "Pop" (spārnu pacēlumi un kāju pirksti), "Solar" (gaisa ieplūde). Sperry (inerciālā navigācijas sistēma). "Sandstrand" (papildu barošanas bloks).
Valkyrie B-58A pavadībā atgriežas pēc tam, kad pirmo reizi šķērso skaņas barjeru. 1964. gada 12. oktobris
Šajā lidojumā krāsa nokrita uz daudzām lidmašīnas virsmas daļām.
Lielākajam darbuzņēmējam Boeing tika uzticēts projektēt un ražot Valkyrie spārnu, kas kļuva par tā laika lielāko delta spārnu.strādāja baltos cimdos. Vienpadsmit degvielas tvertnes, kas atrodas spārnā un fizelāžā, ietvēra aptuveni 136 tonnas.degvielai un tai bija metināta konstrukcija. Saskaņā ar BBC paziņojumiem. tas bija galvenais iemesls lidmašīnas konstrukcijas aizkavēšanai - tehnologi nekādi nevarēja nodrošināt metināto šuvju hermētiskumu. To porainība, kā likums, bija mikroskopiska, taču tā bija jālikvidē, jo lidojuma laikā tvertnēs tika izdarīts spiediens ar slāpekli, kura noplūde izraisītu gaisa ieplūšanu tvertnēs un sprādzienbīstama maisījuma veidošanos. Pirmie mēģinājumi novērst noplūdi, lodējot, bija pilnīgi neveiksmīgi. Šajā sakarā līdz vietai, kur tika konstatēta noplūde, tika izstrādāts gumijai līdzīgs hermētiķis "Viton". tika uzklāts viens Viton slānis. kas sacietēja 6 stundas 177 ° C temperatūrā. Parasti, lai novērstu noplūdi, bija jāuzklāj vismaz sešas Viton kārtas. Pārklājumu veica persona, kas valkāja sterilu apģērbu, un tika aizvērta tvertnes iekšpusē. Pēc tam tvertnē tika iesūknēts hēlijs, lai pārbaudītu tvertnes blīvējumu.
Hēlija noplūdi noteica, izmantojot īpašus detektorus. Otrajā lidmašīnas prototipā tvertnes tika noslēgtas, izmantojot jaunu metodi. Vietas, par kurām ir aizdomas par noplūdi, tika pārklātas ar 0,75 mm biezu niķeļa foliju. kas gar malām bija pielodēts ar sudraba lodmetālu. Kad spārns beidzot tika izgatavots un nogādāts montāžas cehā, izrādījās, ka tas neietilpst fizelāžā! Ar lielām grūtībām, manuāli, bija iespējams to uzstādīt vietā un piestiprināt, metinot.
Pirmais XB-70A tika uzbūvēts līdz 1964. gada maija sākumam, ar pusotru gadu kavēšanos 11. maijā, notika svinīga lidmašīnas izlaišana no montāžas veikala, kurā XB-70 direktors ražošanas programma, ģenerālis Frode J. Scully, plašsaziņas līdzekļiem iepazīstināja ar bumbvedēja prototipu. Pirmais lidojums bija paredzēts augustā - uzņēmums vēlējās trīs mēnešu laikā pārbaudīt visas unikālās mašīnas sistēmas. Plašā zemes pārbaudes programma ietvēra šasijas, šasijas atloku un bremžu izpletņa nodalījuma darbības pārbaudi dinamiskas un statiskas slodzes ietekmē; vibrācijas pārbaude ar zemes iekārtu, lai novērtētu plandīšanās veiktspēju; Gaisa kondicionēšanas sistēmas, degvielas sistēmas un spēkstacijas kalibrēšana (ar gāzes dzinējiem uz zemes): instrumentu pārbaude un kalibrēšana. Tukšā bumbu nodalījumā tika ievietots konteiners ar vadības un reģistrācijas iekārtu, kurā tika reģistrēti vairāki simti dažādu lidmašīnu sistēmu robotu parametru. Protams, tik apjomīgs darbs uzņēmumam prasīja nevis trīs, bet gandrīz piecus mēnešus.
Otrais "Valkyrie" eksemplārs lido ar spārnu galiem, kas novirzīti par 25 °
Valkyrie ir gatavs lidot ar maksimālo ātrumu. Spārnu galiņi ir novirzīti par 65 grādiem
Pēdējais zemes testu posms, kas sākās 1964. gada septembrī, ietvēra manevrēšanu un skriešanu pa skrejceļu, pārbaudot atbrīvošanas sistēmas darbību trim bremžu izpletņiem ar diametru 8 m. Skriešana sasniedza 1070 ° С, pneimatika tika uzkarsēta līdz 120 ° С. Pēdējos zemes izmēģinājumu posmos beidzot tika izstrādāta degvielas uzpildes procedūra. Vidēji degvielas uzpildīšana Valkyrie ilga pusotru stundu. Pirmkārt, degviela tika sūknēta no vienas tankkuģa uz otru, tukša, kas tikmēr tika piegādāta ar sausu slāpekli zem augsta spiediena, slāpeklis tika izpūsts caur degvielu uzpildes kaklā un izspiests skābeklis. Tādējādi degviela iekļuva tvertnēs kā inerta (sprādziendroša), kā to var panākt uz lauka. Fakts. ka degviela tika izmantota kā dzesēšanas šķidrums dažām lidmašīnu sistēmām un tās parastā temperatūra lidojuma laikā pārsniedza 100 ° C. Ja skābekļa saturs degvielā pārsniedz pieļaujamo, tā tvaiki var uzliesmot. Tādējādi, ja "Valkyrie" tiktu uzpildīta tradicionālā veidā, lidmašīna varētu vienkārši uzsprāgt gaisā.
Šajā laikā otrais X8-70A prototips bija montāžas stadijā. To bija paredzēts pacelt gaisā 1964. gada beigās. Galvenā atšķirība starp otro prototipu bija neliela šķērsvirziena "V" spārna klātbūtne (tikai 5 °). Arī spārnu konsoļu novirzes leņķi tika palielināti par 5 °.
Divas ekipāžas tika apmācītas XB-70A lidojuma testiem. Katra priekšgalā bija pieredzējis "stingrs" izmēģinājuma pilots, bet otrais pilots bija Gaisa spēku pārstāvis. Galveno apkalpi vadīja Ells Vaits (kurš iepriekš bija lidojis ar F-107), bet otrā pilota lomā bija pulkvedis Džons Kokvilns. Viņu rezerves bija civilās pārbaudes pilots Van Šepards un majors Fitz Fulton. Lidojumus bija plānots veikt pa mazapdzīvotām ASV teritorijām. stiepjas no Edvardsa gaisa spēku bāzes uz Jūtu.
Lidojuma testi
1964. gada 21. septembrī pulksten 08:38 no rīta XB-70A, kuru vadīja Balta un Kokvilna, uzbrauca taksometram, un Vaits lūdza atļauju pacelties. Lidmašīnai vajadzēja veikt pārsēšanos no Palmdelas rūpnīcas lidlauka uz Gaisa spēku lidojumu pārbaudes centru Edvardsa AFB. Pacelšanās laikā Valkyrie pavadīja divi glābšanas dienesta helikopteri, un gaisā tā uzvedība tika uzraudzīta no divvietīgā T-38 sāniem. Cits T-38 filmēja visu notiekošo. Deguna ritenis pacēlās no zemes ar ātrumu 280 km / h. un pēc brīža automašīna sāka kāpt. Neveiksmes sākās jau, mēģinot noņemt šasiju: priekšējais balsts ievilkās normāli, un galvenie strādāja tikai pusi no programmas. Man bija jāatgriež šasija sākotnējā stāvoklī. Pēc kāda laika neizdevās degvielas automatizācija vienam no sešiem dzinējiem. Bet šis “gaisa piedzīvojums - XB -70A ar to nebeidzās. Vislielākās nepatikšanas apkalpi sagaidīja skrejceļa piezemēšanās laikā Edvarda AFB. Bremžu diski uz kreisā statņa iestrēga, un riepas pneimatika aizdegās no berzes. Visā divu kilometru skrējiena garumā aiz mašīnas piekāpa melni dūmu mākoņi no degošas gumijas. Pēc apstāšanās ugunsgrēks tika likvidēts, un automašīna tika vilkta uz angāru. Pirmais lidojums ilga 60 minūtes.
XB-70A # 2 pēdējā lidojumā. Netālu atrodas F-104, kuru pilotēja Džons Volkers
Nosēšanās ar bojātu kreiso šasiju. 1966. gada marts
Tīrīšanas laikā deguna spilvens ir iestrēdzis. 1966. gada 30. aprīlis
Lai novērstu konstatētos defektus, bija nepieciešamas divas nedēļas. 5. oktobrī KhV-70A veica otro lidojumu. Piloti bija iecerējuši pārvarēt skaņas barjeru, un virsskaņas B-58 tika iekļauts eskorta grupā. Šasija ievilkta bez komentāriem, bet šoreiz pārsteigumu sagādāja hidrauliskā stūres sistēma. Neliela plaisa caurulē pie darba šķidruma spiediena 280 kgf / cm? (kas ir par 35% vairāk nekā parasto amerikāņu lidmašīnu hidrauliskajās sistēmās) izraisīja spiediena samazināšanos sistēmā un pāreju uz rezerves kanālu. Neskatoties uz to, lidmašīna veiksmīgi nolaidās vienā no gaisa spēku bāzes nosēšanās joslām.
12. oktobrī trešajā lidojumā, kas ilga 105 minūtes, pirmais Valkyrie prototips sasniedza 10 700 m augstumu un pirmo reizi pārrāva skaņas barjeru, paātrinoties līdz ātrumam, kas atbilst M 1.1. Pašlaik barjera pārgāja no vibrācijām, krāsa lidoja no dažām lidmašīnas virsmas daļām, un pēc nosēšanās KhV-70A izskatījās ļoti nobružāts.
Ceturtajā lidojumā. 24. oktobrī 13 000 m augstumā pirmo reizi tika ieslēgta spārnu galu vadības sistēma un visi seši dzinēji tika ieslēgti pēcdedzinātājā. Padomu maksimālais novirzes leņķis bija 25 °. 40 minūtes lidmašīna lidoja ar ātrumu M = 1,4. bija viegli kontrolējams un izturējās stabili. Tiesa, degvielas patēriņš izrādījās lielāks, nekā gaidīts, un lidojuma programma bija jāsamazina. Lidmašīna atgriezās rūpnīcā, lai veiktu izturības testus un veiktu apdares darbus. Testa lidojumus bija paredzēts turpināt 1965. gada februārī.
Saskaņā ar plānu 16. februārī XB-70A atgriezās Edvardsa bāzē. Lidojuma laikā spārnu gali atkāpās par 65 °. Maksimālais ātrums bija M 1.6. Piezemējoties bremžu izpletņu atbrīvošanas sistēma nedarbojās, un lidmašīna apstājās tikai pēc 3383 m skrējiena. Sestajā lidojumā lidmašīnu vispirms pilotēja Fultons, otrais pilots bija Vaits. Gaisā hidrauliskajā sistēmā parādījās neliela noplūde, kas neietekmēja lidojuma drošību.
Septītajā lidojumā Valkyrie tika paātrināts līdz ātrumam M = 1,85. un lidmašīna lidoja kopā ar viņu 60 minūtes.
Astotajā lidojumā Šepards sēdēja pie XB-70A stūres. Viņš vispirms nogādāja lidmašīnu ar ātrumu M = 2. Tādējādi visi četri piloti pārbaudīja Valkyrie.
Devītajā lidojumā XB-70A atkal sasniedza M-2. Šoreiz TACAN radionavigācijas sistēma bija pārsteigums. Saskaņā ar instrumentu rādījumiem automašīnai vajadzēja lidot virs Mojave tuksneša, bet patiesībā Valkyrie agri no rīta steidzās virs guļošās Lasvegasas.
Desmitajā lidojumā bumbvedējs virsskaņas režīmā pavadīja 74 minūtes, no kurām 50 - ar ātrumu virs 2200 km / h.
1965. gada 7. maijā divpadsmitajā lidojumā ar ātrumu M 2,58 piloti sajuta asu triecienu. Dzinēji 3, 4, 5, 6 samazināja apgriezienus, un temperatūra sāka paaugstināties. Tie bija jāizslēdz, un lidojums turpinājās ar pārējiem diviem. Pavadošā lidmašīna ziņoja, ka KhV-70A spārna priekšējais gals sabruka (trīsstūra augšdaļa). Iespējams, tā atlūzas iekrita gaisa ieplūdes atverē. Tuvojoties lidlaukam, piloti mēģināja iedarbināt piekto dzinēju, lai radītu vismaz zināmu vilci labajā pusē. Par laimi, viņiem tas izdevās. Nosēšanās bija veiksmīga. Pārbaudes laikā apstiprinājās vissliktākās bailes: ādas daļas dažādās pakāpēs sabojāja visus sešus dzinējus, kas bija jānomaina.
F-104 eksplodēja no trieciena, un XB-70A joprojām lido pēc inerces
XB-70A iegāja aizmugurē
Četrpadsmitajā lidojumā "Valkyrie" 20725 m augstumā sasniedza ātrumu M = 2,85 (3010 km / h)
1965. gada 14. oktobrī septiņpadsmitajā lidojumā 21335 m augstumā XB-70A sasniedza savu projektēto ātrumu, kas atbilst M-3 skaitam. Saskaņā ar norīkojumu lidojuma ilgumam ar šo ātrumu vajadzēja būt 5-6 minūtēm, bet pēc 2 minūtēm piloti izdzirdēja skaļu troksni un izslēdza pēcdedzinātāju. Trokšņa cēlonis tika ātri noskaidrots: no eskorta lidmašīnas bija skaidri redzams, ka kreisā spārna konsoles pirksta daļa, kuras izmērs ir 0,3x0,9 m, atrodas blakus gaisa ieplūdes ārmalai. ar ātrgaitas spiedienu. Lai veicas, šis ādas gabals netrāpīja dzinējos. Lidaparāta pārbaude parādīja, ka izliektais ādas panelis pie metinājuma šuves ir nokritis un nokritis, nesabojājot šūnveida serdi. Šoreiz X8-70A remonts aizņēma tikai vienu dienu.
Pēc šī incidenta pirmā prototipa maksimālais lidojuma ātrums tika ierobežots līdz M 2.5. un visus lidojumus ar numuru M = 3 nolēma veikt ar lidmašīnu # 2. kura lidojums notika 1965. gada 17. jūlijā. Šajā lidojumā uzreiz tika sasniegts ātrums M = 1, 4.
Tipisks Valkyrie lidojums notika šādi. Pēc pacelšanās un šasijas ievilkšanas piloti sāka kāpt. Ar ātrumu no 740 līdz 1100 km / h spārnu galiņi novirzījās par 25? lai palielinātu stabilitāti transoniskajā zonā. Sasniedzot M-0,95, kabīnes ārējie vējstikli tika pacelti, pēc tam redzamība kļuva gandrīz nulle, un lidmašīnu vadīja tikai ar instrumentiem. Tad skaņas barjera tika salauzta. Ātrums M = 1, 5 tika iestatīts 9753 m augstumā. Spārnu uzgaļi novirzījās līdz 60 °, un XB-70A turpināja kāpt līdz 15240 m. Tad lidmašīna pagāja M = 2 un augstumā virs 21000 m devās uz M 3 Tātad 1965. gada 11. decembrī g bumbvedēja otrais eksemplārs piecpadsmitajā lidojumā lidoja ar ātrumu M = 2,8 20 minūtes. Konstrukcijas bojājumi netika konstatēti.
Desmit dienas vēlāk, 21. decembrī, pēc septiņām minūtēm ilga lidojuma ar ātrumu M = 2,9 ceturtā dzinēja eļļas sūknis lidmašīnā Nr. Dzinējs tika nekavējoties izslēgts, un lidmašīna tika izvietota lidlaukā. Dažas minūtes pēc tam gāzu temperatūra aiz sestā dzinēja turbīnas pārsniedza pieļaujamās robežas, un tā arī bija jāizslēdz. Nolaišanās turpinājās bez komentāriem, bet divi dzinēji bija jānomaina. Biežie dzinēju bojājumi izraisīja speciālistu bažas. Fakts ir tāds, ka tika izlaisti tikai 38 YJ93-GE-3 turboreaktīvie dzinēji, un ar tiem vienkārši nevarēja pietikt līdz testa programmas pabeigšanai.
Dažas kļūdas jau kļuva tradicionālas. Tātad. 37. lidojumā 1966. gada martālidmašīnā Nr. 1 hidrauliskā sistēma atkal sabojājās, un kreisā galvenā šasija bija iestrēdzis starpposmā. Šepardam izdevās nolaist automašīnu ar rotaslietām uz izžuvušā Rodžersa ezera virsmas, nobraukums bija vairāk nekā 4,8 km. 1966. gada 30. aprīlī Vaitam un Kokvilnai vajadzēja pavadīt vairāk nekā pusstundu ar ātrumu M = 3, bet pēc pacelšanās lidmašīnas Nr. 2 lidmašīna neatkāpās. Arī mēģinājumi atgriezt viņu atbrīvotajā stāvoklī neizdevās. Šī bija nopietnākā avārija kopš lidojumu testu sākuma. Ja statni nevarētu atlaist, pilotiem būtu jāizstumj, jo piespiedu nosēšanās laikā XB-70A garais "gulbja kakls" neizbēgami tiktu salauzts, degviela no tvertnēm ieplūstu dzinējos un tad..
Balts divreiz ieradās nolaišanās vietā un ietriecās galvenajos balstos uz skrejceļa virsmas, bet priekšējais balsts pamatīgi iesprūda. Kamēr Valkyrie riņķoja gaisā, sadedzinot milzīgu degvielas krājumu, inženieri bija neizpratnē par problēmas risinājumu. līdz divām hidrauliskajām šasijas sistēmām, bija arī trešā - elektriskā, taču tā tika atvienota no pārslodzēm elektrotīklā. Vienīgais risinājums bija mēģināt īsslēgt elektriskās sistēmas drošinātājus ar metāla priekšmetu. Kokvilna paņēma parastu saspraudi, kas piestiprināja lidojuma misijas loksnes, un rāpoja pa šauro lūku starp evakuācijas pākstīm līdz drošinātāju kārbai. Atverot atloku, viņš atrada nepieciešamos kontaktus komandām no zemes un aizvēra tos ar nelokāmu saspraudi. Deguna balsts atrodas izstieptā stāvoklī. Bet nākamajā dienā avīzes bija pilnas ar virsrakstiem, piemēram, "39 centu saspraude ietaupa 750 miljonu dolāru lidmašīnu".
Plānotais garais lidojums pie M = 3 notika tikai 19. maijā. Lidmašīna ar šādu ātrumu lidoja 33 minūtes. Šajā lidojumā vislielākais ātrums un augstums tika sasniegts visā XB-70A testēšanas laikā: attiecīgi M = 3,08 un 22555 m. Šis sasniegums iezīmēja lidojuma testu pirmā posma beigas.
Nākamais posms tika veikts galvenokārt NASA interesēs - pētījumiem par skaņas uzplaukumiem. Programmai pievienojās jauni piloti - NASA darbinieki. Par pirmo pilotu tika iecelts pieredzējis Ziemeļamerikas izmēģinājuma pilots Džons Volkers. kurš tikko pabeidzis lidot ar hiperskaņu X-15. Lidmašīnas # 2 bumbu nodalījumā tika uzstādīts jauns aprīkojums 50 miljonu dolāru vērtībā, lai novērstu konstrukcijas līkumus un vibrācijas, šķērsojot skaņas barjeru. Otrā posma pirmais lidojums tika plānots 1966. gada 8. jūnijā. Lidojumam bija divi mērķi: izmēģināt jaunu aprīkojumu un uzņemt reklāmas filmu par Valkīriju. Lai panāktu lielāku efektu, milzīgo bumbvedēju pavadīja iznīcinātāji F-4B, F-5, F-104 un trenažieris T-38.
0827 no rīta Vaits un majors K. Krosts ieņēma vietas XB-70A kabīnē. Šis bija 46. gaisa kuģa Nr. 2 lidojums un pirmais Kārļa Krosa lidojums. Vienu no pavadošajām lidmašīnām-F-104 Starfighter-pilotēja Džons Volkers. Kad lidmašīnas, izlaužas cauri mākoņiem, stāvēja rindā šaušanai, F-104, lidojot pa labi no Valkyrie, pieskārās spārnam līdz bumbvedēja labā spārna nolaistajam galam, apgāzās pār tās fizelāžu, piekaujot abus ķīļus, atsitās pret kreiso konsoli un eksplodēja. Spridzinātāja piloti uzreiz nesaprata notikušo. 71 sekundi Valkyrie turpināja taisnu lidojumu, pēc tam apgāzās pār spārnu, iegriezās un nokrita. Izglābties izdevās tikai Ellai Vaitai, kurai pēdējās sekundēs pirms kritiena izdevās izgrūst savu kapsulu. Viņa izpletnis, kas gulēja uz zemes, tika pamanīts no glābšanas helikoptera 20 kilometrus no KhV-70A atlūzām. Kapsulas nosēšanās ar pusatvērtu izpletni bija ļoti raupja, Vaits guva nopietnus ievainojumus un trīs dienas neatguva samaņu. No paša bumbvedēja palika maz. Deguna daļa, kurā atradās Kross (tiek uzskatīts, ka viņš zaudēja samaņu no pārslodzēm), tika saplēsta vairākās daļās. Automašīna, iespējams, eksplodēja vēl gaisā. Vaits atguvās, bet vairs nelidoja.
Pēc šīs traģiskās pārbaudes atlikušās lidmašīnas Nr. 1 turpinājās vēl divus gadus. Pirmais lidojums pēc katastrofas notika 1966. gada 1. novembrī, pēc tam tika veikti vēl 32 lidojumi. Kopumā XB -70A # 1 veica 83 lidojumus, bet # 2 - 46 lidojumus. Abu lidmašīnu kopējais lidojuma laiks bija 254,2 stundas, no kurām Nr.1 bija 160 stundas.
Informācijas panelis kabīnē
Deguna šasija
1968. gadā darbs pie B-70 tika pārtraukts. 1969. gada 4. februārī Valkīrija pacēlās pēdējo reizi. Automašīnu vadīja Fitja Fultone no Ziemeļamerikas. un Teds Stenfolds no Gaisa spēku XB-70A nolaidās Wright-Patterson AFB un kļuva par izstādi Gaisa spēku muzejā. Lidmašīnas nodošanas laikā muzeja pārstāvjiem viens no pilotiem teica, ka viņš - … piekrīt visam, lai Valkyrie turpina lidot, bet nepiekrīt maksāt par lidojumiem -.
Patiešām, lidojuma pārbaudes programmas XB-70A kopējās izmaksas ASV budžetam izmaksāja 1,5 miljardus ASV dolāru. Tikai viens bumbvedēja lidojums maksāja 11 miljonus dolāru (saskaņā ar citiem avotiem tikai 1 lidojuma stunda maksāja 5,9 miljonus dolāru). Tāpēc "Valkyrie" tiek uzskatīts ne tikai par ātrāko no lielajām lidmašīnām (galu galā tas lidoja divreiz ātrāk nekā lode (1 *)), bet arī par visdārgāko.
