Izkārtojums
Supersmagais tanks "Pele" bija kāpurķēžu kaujas transportlīdzeklis ar spēcīgiem artilērijas ieročiem. Apkalpes sastāvā bija seši cilvēki - tanka komandieris, ieroču komandieris, divi iekrāvēji, šoferis un radio operators.
Automašīnas virsbūvi ar šķērseniskām starpsienām sadalīja četros nodalījumos: vadība, dzinējs, kaujas un transmisija. Vadības nodalījums atradās korpusa priekšgalā. Tajā atradās vadītāja (pa kreisi) un radio operatora (pa labi) sēdekļi, vadības piedziņas, vadības un mērierīces, komutācijas iekārtas, radiostacija un ugunsdzēšamo aparātu cilindri. Radio operatora sēdekļa priekšā korpusa apakšā bija lūka avārijas izejai no tvertnes. Sānu nišās tika uzstādītas divas degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību 1560 litri. Korpusa jumtā virs vadītāja un radio operatora sēdekļiem atradās lūka, ko aizvēra bruņu pārsegs, kā arī vadītāja novērošanas ierīce (pa kreisi) un radio operatora apļveida rotācijas periskops (pa labi).
Tieši aiz vadības nodalījuma atradās motora nodalījums, kurā atradās dzinējs (centrālajā urbumā), dzinēja dzesēšanas sistēmas ūdens un eļļas dzesētāji (sānu nišās), izplūdes kolektori un eļļas tvertne.
Cīņas nodalījums atradās aiz motora nodalījuma tvertnes korpusa vidū. Tajā atradās lielākā daļa munīcijas, kā arī vienība akumulatoru uzlādēšanai un elektromotora barošanai torņa pagriešanai. Centrālajā akā, zem kaujas nodalījuma grīdas, tika uzstādīta vienpakāpes pārnesumkārba un galveno un palīgģeneratoru bloks. Rotācija no motora nodalījumā esošā motora tika pārnesta uz ģeneratoru caur vienpakāpes pārnesumkārbu.
Virs korpusa kaujas nodalījuma uz veltņu balstiem tika uzstādīts rotējošs tornītis ar bruņojumu. Tajā atradās tanka komandiera, ieroču un iekrāvēju komandiera sēdekļi, divkārša lielgabalu iekārta un atsevišķi novietots ložmetējs, novērošanas un mērķēšanas ierīces, torņa rotācijas mehānismi ar elektromehānisko un manuālo piedziņu, kā arī pārējā munīcija. Torņa jumtā bija divas lūku lūkas, pārklātas ar bruņu vākiem.
Vilces motori, starppārnesumi, bremzes un gala piedziņas tika uzstādītas transmisijas nodalījumā (tvertnes korpusa aizmugurējā daļā).
Motora nodalījuma vispārējs skats. Ir redzama karburatora dzinēja, ūdens radiatora, eļļas dzesētāju, radiatora labās izplūdes caurules dzesēšanas, ventilatoru, labās degvielas tvertnes un gaisa filtra uzstādīšana. Fotoattēlā pa labi: ģeneratoru izvietojums kaujas un dzinēja nodalījumos
Vadības nodalījums (redzama vadītāja lūka), motora nodalījums (labās un kreisās degvielas tvertnes, dzinējs); tornis un vairākas vienības tiek demontētas
Vienības personāls, kas veica tvertņu evakuāciju, uz korpusa Tour 205/1 ar demontētu kravas torni. Šī fotogrāfija sniedz priekšstatu par torņa plecu siksnas izmēru.
Īpaši smagā tanka "Pele" izkārtojums
Bruņojums
Tvertnes bruņojums sastāvēja no 128 mm KwK.44 (PaK.44) 1944. gada modeļa tanka lielgabala, 75 mm tvertnes KwK.40 pārī ar to un atsevišķa 7.92 mm kalibra ložmetēja MG.42.
Tvertnes tornī dvīņu vienība tika uzstādīta uz īpašas mašīnas. Dvīņu lielgabalu maskas šūpošanās daļas bruņas ir izlietas, piestiprināšana pie lielgabalu kopējās šūpuļa tika veikta, izmantojot septiņas skrūves. Divu tanku lielgabalu ievietošana kopējā maskā bija paredzēta, lai palielinātu tvertnes uguns jaudu un paplašinātu trāpīto mērķu diapazonu. Instalācijas dizains ļāva katru ieroci izmantot atsevišķi, atkarībā no kaujas situācijas, bet neļāva veikt mērķtiecīgu šaušanu volejbolā.
128 mm KwK.44 šautenes tanku lielgabals bija visspēcīgākais starp vācu tanku artilērijas ieročiem. Pistoles stobra šautenes daļas garums bija 50 kalibri, pilns stobra garums bija 55 kalibri. Pistolei bija horizontāls ķīļveida aizsargs, kas manuāli tika atvērts pa labi. Atsitiena ierīces atradās mucas sānu augšpusē. Šāviens tika izdarīts, izmantojot elektrisko sprūdu.
KwK.40 lielgabala munīcijas slodze sastāvēja no 61 atsevišķa lādēšanas šāviena (25 šāvieni atradās tornī, 36-tanka korpusā). Tika izmantoti divu veidu čaumalas-bruņas caurdurošs marķieris un sprādzienbīstama sadrumstalotība.
75 mm lielgabals KwK.40 tika uzstādīts kopējā maskā ar 128 mm lielgabalu pa labi no tā. Šā lielgabala galvenās atšķirības no esošajām artilērijas sistēmām bija mucas garuma palielināšana līdz 36,6 kalibriem un atsitiena bremzes zemāka novietošana torņa izkārtojuma dēļ. KwK.40 bija vertikāls ķīļveida aizsargs, kas tika atvērts automātiski. Sprūda ir elektromehāniska. Šaujamieroča munīcija sastāvēja no 200 vienotiem šāvieniem ar bruņu caurduršanas un sprādzienbīstamiem lādiņiem (50 šāvieni ietilpa tornī, 150-tanka korpusā).
Pistoles mērķēšanu veica ieroču komandieris, izmantojot TWZF tipa optisko periskopisko tēmēkli, kas uzstādīts pa kreisi no 128 mm lielgabala. Skata galva atradās stacionārā bruņu pārsegā, kas izvirzījās virs torņa jumta. Tēmeklis tika savienots ar 128 mm lielgabala kreiso malu, izmantojot paralelogrammas saiti. Vertikālie virziena leņķi svārstījās no -T līdz +23 '. Lai vadītu sapāroto instalāciju pa horizontu, tika izmantots elektromehāniskais tornīšu rotācijas mehānisms.
Tvertnes komandieris noteica attālumu līdz mērķim, izmantojot horizontālu stereoskopisku tālmēru ar 1,2 m pamatni, kas uzstādīts torņa jumtā. Turklāt komandierim bija novērošanas periskops, lai uzraudzītu kaujas lauku. Pēc padomju ekspertu domām, neraugoties uz tradicionāli vācu mērķēšanas un novērošanas ierīču labo kvalitāti, īpaši smagā tanka "Pele" uguns spēks acīmredzami bija nepietiekams šīs klases transportlīdzeklim.
Munīcijas plaukts 128 mm lādiņiem
Pretatsitiena ierīces 128 mm lielgabals un 75 mm lielgabala šahtas. Torņa labajā stūrī ir redzams munīcijas plaukts 75 mm lādiņiem.
Ieroču komandiera darba vieta
Munīcija atsevišķai 128 mm kalibra iekraušanai. Salīdzinājumam ir parādīts 88 mm KwK lielgabalu aplis. 43 L / 71 tvertnes "Tiger II". Periskopa skats TWZF-1
Bruņu aizsardzība
Tvertnes "Mouse" bruņotais korpuss bija metināta konstrukcija, kas izgatavota no velmētām bruņu plāksnēm ar biezumu no 40 līdz 200 mm, apstrādātas līdz vidējai cietībai.
Atšķirībā no citiem vācu tankiem Tour 205 priekšējās un pakaļējās plāksnēs nebija lūku vai spraugu, kas samazināja tā pretšaušanas pretestību. Priekšējās un pakaļējās velmētās korpusa plāksnes atradās ar racionāliem slīpuma leņķiem, un sānu plāksnes bija izvietotas vertikāli. Pērles loksnes biezums nebija vienāds: lodītes augšējā atloka biezums bija 185 mm, un lodītes loksnes apakšējā daļa tika ēvelēta 780 mm platumā līdz 105 mm biezumam. Sānu apakšējās daļas biezuma samazināšanās neizraisīja tvertnes sastāvdaļu un mezglu, kas atrodas korpusa apakšējā daļā, bruņu aizsardzības līmeņa pazemināšanos, jo tos papildus aizsargāja sānu bruņu plāksne no iekšējās urbuma biezuma 80 mm. Šīs bruņu plāksnes veidoja 1000 mm platu un 600 mm dziļu aku gar tvertnes asi, kurā atradās vadības nodalījums, elektrostacija, ģeneratori un citas vienības.
Tvertnes "Pele" bruņu aizsardzības shēma (Tour 205/2)
Vispārējs skats uz uzspridzinātās tvertnes "Pele" torni (Tour 205/2)
Tvertnes šasijas elementi tika uzstādīti starp korpusa ārējo sānu plāksni un iekšējās akas sānu plāksni. Tādējādi ārējās sānu plāksnes apakšējā daļa ar 105 mm biezumu veidoja šasijas bruņu aizsardzību. Priekšā šasiju aizsargāja bruņu plāksnes 100 mm biezu vizieru veidā ar slīpuma leņķi 10 °.
Sastāvdaļu un mezglu salikšanas ērtībai korpusa jumts bija noņemams. Tas sastāvēja no atsevišķām bruņu plāksnēm, kuru biezums bija no 50 mm (tornīšu zonā) līdz 105 mm (virs vadības nodalījuma). Torņa plāksnes bruņu biezums sasniedza 55 mm. Lai pasargātu torni no iestrēgšanas čaulas ugunsgrēka laikā, uz virsmotora jumta vidējās loksnes tika metinātas trīsstūrveida atstarojošas 60 mm biezas un 250 mm augstas bruņu šalles. Pārējās divās virsmotora jumta loksnēs bija bruņu gaisa ieplūdes režģi. Atšķirībā no pirmā prototipa, otrajā tvertnē bija vēl divi bruņoti atstarotāji.
Tvertnes korpusa sānu iekšējā puse. Tā apakšējā (ēvelētā) daļa ir skaidri redzama
Tvertnes korpusa tornīšu plāksne ar metinātiem trīsstūrveida atstarojošiem lakatiem. Zemāk esošajā fotoattēlā: frontālā bruņu plāksne un tās tapas savienojums
Tvertnes bruņu korpuss
Tvertnes tornis "Pele"
Lai pasargātu no prettanku mīnām, korpusa dibena priekšējā daļā bija 105 mm biezums, bet pārējais-no 55 mm bruņu plāksnes. Spārnu un iekšpuses bruņu biezums bija attiecīgi 40 un 80 mm. Šāds korpusa galveno bruņu daļu biezuma sadalījums liecināja par dizaineru vēlmi izveidot vienādas izturības korpusu izturīgu korpusu. Grīdas un jumta priekšpuses stiprināšana arī ievērojami palielināja korpusa konstrukcijas stingrību kopumā. Ja vācu tanku bruņu korpusiem attiecība starp frontālās un sānu daļas bruņu biezumu bija vienāda ar 0, 5-0, 6, tad "Peles" tvertnes bruņu korpusam šī attiecība sasniedza 0, 925, ti sānu bruņu plāksnes savā biezumā tuvojās frontālajām.
Visi galveno bruņu bruņu daļu savienojumi tika veikti ērkšķī. Lai palielinātu bruņu plākšņu smaiļu savienojumu konstrukcijas izturību, pie savienojuma vietām tika uzstādītas cilindriskas atslēgas, līdzīgi kā atslēgas, ko izmanto pašgājēja lielgabala "Ferdinand" korpusa savienojumos.
Atslēga bija tērauda veltnis ar diametru 50 vai 80 mm, kas ievietots caurumā, kas urbts savienojamo lokšņu savienojumos pēc montāžas metināšanai. Caurums tika izveidots tā, ka urbšanas ass atradās savienojamo bruņu plākšņu smailu virsmu plaknē. Ja bez atslēgas tapas savienojums (pirms metināšanas) bija noņemams, tad pēc atslēgas ievietošanas caurumā tapas savienojumu virzienā, kas ir perpendikulārs atslēgas asij, vairs nevarēja atvienot. Divu perpendikulāri izvietotu taustiņu izmantošana padarīja savienojumu viengabalainu pirms pēdējās metināšanas. Dībeļi tika ievietoti vienā līmenī ar savienoto bruņu plākšņu virsmu un metināti pie tiem pa pamatnes perimetru.
Papildus korpusa augšējās frontālās plāksnes savienošanai ar apakšējo, dībeļi tika izmantoti arī korpusa malu savienošanai ar augšējo frontālo, pakaļgala plāksnēm un dibenu. Pakaļgala loksnes savienošana viena ar otru tika veikta slīpā tapā bez atslēgas, pārējās korpusa bruņu daļu locītavas (jumta daļa, dibens, spārni utt.) - ceturtdaļas beigās -līdz galam vai pārklāšanās, izmantojot abpusēju metināšanu.
Tvertnes tornītis tika arī metināts, no velmētajām bruņu plāksnēm un lietām detaļām no viendabīgām vidējas cietības bruņām. Priekšējā daļa bija lieta, cilindriska, bruņu biezums bija 200 mm. Sānu un pakaļgala loksnes - plakanas, velmētas, 210 mm biezas, torņa jumta loksne - 65 mm bieza. Tādējādi tornis, tāpat kā korpuss, tika veidots, ņemot vērā visu tā bruņu daļu vienādu izturību. Torņa daļu savienošana tika veikta ar smaile, izmantojot dībeļus, kas nedaudz atšķiras no dībeļiem korpusa savienojumos.
Visām korpusa un torņa bruņu daļām bija atšķirīga cietība. Bruņas daļas ar biezumu līdz 50 mm tika pakļautas termiskai apstrādei, lai iegūtu augstu cietību, un detaļas ar biezumu 160 mm tika apstrādātas vidējai un zemai cietībai (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Tikai korpusa iekšējo sānu bruņas, kuru biezums bija 80 mm, tika termiski apstrādātas ar zemu cietību. Bruņu detaļām ar biezumu 185-210 mm bija zema cietība.
Korpusa un torņa bruņoto daļu ražošanai tika izmantoti seši dažādi tērauda veidi, no kuriem galvenie bija hroma-niķeļa, hroma-mangāna un hroma-niķeļa-molibdēna tērauds. Jāatzīmē, ka visās tērauda kategorijās oglekļa saturs tika palielināts un bija robežās no 0,3-0,45%. Turklāt, tāpat kā bruņu ražošanā citiem tankiem, bija tendence ierobežotos leģējošos elementus, niķeli un molibdēnu, aizstāt ar citiem elementiem - hromu, mangānu un silīciju. Novērtējot peles tvertnes aizsardzību pret bruņām, padomju eksperti atzīmēja: “… korpusa dizains neparedz maksimāli izmantot lielo konstrukcijas leņķu priekšrocības, un vertikāli izvietotu sānu plākšņu izmantošana krasi samazina to pretestību. -kononējoša pretestība un padara tvertni neaizsargātu noteiktos apstākļos, ja to izšauj no iekšzemes šāviņiem. mm lielgabali. Korpusa un torņa lielais izmērs, to ievērojamā masa negatīvi ietekmē tvertnes mobilitāti."
Barošanas punkts
Pirmais Tur 205/1 tvertnes prototips bija aprīkots ar divpadsmit cilindru V formas eksperimentālu pirmskameru ūdens dzesēšanas tvertni ar dīzeļdegvielu no Daimler-Benz-uzlabota MB 507 dzinēja versija ar 720 ZS. (530 kW), kas izstrādāts 1942. gadā Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" tvertnes prototipam. Ar šādām spēkstacijām tika ražotas piecas eksperimentālās "Panteras", taču šie dzinēji netika pieņemti sērijveida ražošanā.
1944. gadā izmantošanai "Peles" tvertnē MB 507 dzinēja jauda tika palielināta ar spiedienu līdz 1100-1200 ZS. (812-884 kW). Tvertni ar šādu spēkstaciju 1945. gada maijā atklāja padomju karaspēks Kumersdorfas poligona Stamm nometnes teritorijā. Transportlīdzeklis bija stipri bojāts, motors tika izjaukts, un tā daļas tika izkaisītas ap tvertni. Bija iespējams salikt tikai dažas galvenās dzinēja sastāvdaļas: bloka galvu, cilindra bloka apvalku, karteri un dažus citus elementus. Mēs nevarējām atrast tehnisko dokumentāciju par šo pieredzējušā tvertnes dīzeļdzinēja modifikāciju.
Otrs Tur 205/2 tvertnes prototips bija aprīkots ar aviācijas četrtaktu DB-603A2 karburatora dzinēju, kas paredzēts iznīcinātājam Focke-Wulf Ta-152C un ko Daimler-Benz pielāgoja darbam tvertnē. Uzņēmuma speciālisti uz dzesēšanas sistēmas ventilatoriem uzstādīja jaunu pārnesumkārbu ar piedziņu un izslēdza augstkalnu šķidruma sakabes regulatoru ar automātisku spiediena regulatoru, tā vietā ieviesa centrbēdzes regulatoru, lai ierobežotu maksimālo motora apgriezienu skaitu. Turklāt tika ieviests ūdens sūknis izplūdes kolektoru dzesēšanai un virzuļa radiālais sūknis tvertnes servo vadības sistēmai. Lai iedarbinātu motoru, startera vietā tika izmantots papildu elektriskais ģenerators, kas, iedarbinot motoru, tika ieslēgts startera režīmā.
Pieredzējis dīzelis MB 507 ar jaudu 1100-1200 ZS. (812-884 kW) un tā šķērsgriezums
DB-603A2 karburatora dzinējs un tā šķērsgriezums
DB-603A2 (tiešā iesmidzināšana, elektriskā aizdedze un kompresors) darbojās līdzīgi kā karburatora dzinējs. Atšķirība bija tikai degoša maisījuma veidošanā cilindros, nevis karburatorā. Degviela tika iesmidzināta ar spiedienu 90-100 kg / cm2 pie sūkšanas gājiena.
Šī dzinēja galvenās priekšrocības salīdzinājumā ar karburatora dzinējiem bija šādas:
“- pateicoties augstajam motora uzpildes koeficientam, tā litra jauda palielinājās vidēji par 20% (dzinēja uzpildes palielināšanos veicināja salīdzinoši zemā hidrauliskā pretestība motora gaisa kanālos, jo nebija karburatoru, uzlabota tīrīšana no baloniem, ko veic bez degvielas zudumiem attīrīšanas laikā, un svara pieaugums palielinās par balonos ievadītā degvielas daudzumu);
- palielināta motora efektivitāte, pateicoties precīzai degvielas mērīšanai cilindros; - mazāka ugunsbīstamība un spēja darboties ar smagāku un mazāk ierobežotu degvielu."
Salīdzinot ar dīzeļdzinējiem, tika atzīmēts:
“- lielāka litru tilpums, pateicoties zemākām gaisa pārpalikuma koeficienta α = 0,9-1,1 vērtībām (dīzeļdzinējiem α> 1, 2);
- mazāka masa un tilpums. Motora īpatnējā tilpuma samazināšana bija īpaši svarīga cisternu spēkstacijām;
- samazināta cikla dinamiskā spriedze, kas veicināja kloķa savienojošo stieņu grupas kalpošanas laika palielināšanos;
-motora degvielas sūknis ar tiešo degvielas iesmidzināšanu un elektrisko aizdedzi tika nodilts mazāk, jo tas strādāja ar zemāku degvielas padeves spiedienu (90–100 kg / cm2, nevis 180–200 kg / cm2) un bija piespiedu eļļošana virzuļu-piedurkņu pāru berzēšana;
-salīdzinoši vieglāka dzinēja iedarbināšana: tā kompresijas pakāpe (6-7, 5) bija 2 reizes zemāka nekā dīzeļdzinējam (14-18);
"Inžektoru bija vieglāk izgatavot, un tā darbības kvalitāte neietekmēja dzinēja darbību salīdzinājumā ar dīzeļdzinēju."
Šīs sistēmas priekšrocības, neskatoties uz to, ka nav ierīču, kas regulētu maisījuma sastāvu atkarībā no dzinēja slodzes, veicināja visu lidmašīnu dzinēju kara intensīvo pārnešanu Vācijā līdz tiešai degvielas iesmidzināšanai. Tvertnes HL 230 dzinējs ieviesa arī tiešu degvielas iesmidzināšanu. Tajā pašā laikā dzinēja jauda ar nemainīgiem cilindru izmēriem tika palielināta no 680 ZS. (504 kW) līdz 900 ZS (667 kW). Degviela tika ievadīta balonos ar spiedienu 90-100 kgf / cm2 caur sešiem caurumiem.
Degvielas tvertnes (galvenās) tika uzstādītas motora nodalījumā gar sāniem un aizņēma daļu no vadības nodalījuma tilpuma. Degvielas tvertņu kopējā ietilpība bija 1560 litri. Uz korpusa pakaļējās daļas tika uzstādīta papildu degvielas tvertne, kas tika savienota ar degvielas padeves sistēmu. Vajadzības gadījumā to varēja nomest, ekipāžai neizkāpjot no automašīnas.
Motora cilindros ieplūstošais gaiss tika iztīrīts kombinētā gaisa tīrītājā, kas atrodas pūtēja ieplūdes tiešā tuvumā. Gaisa tīrītājs nodrošināja iepriekšēju sausu inerciālu tīrīšanu, un tam bija putekļu savākšanas tvertne. Smalka gaisa attīrīšana notika eļļas vannā un gaisa tīrītāja filtra elementos.
Motora dzesēšanas sistēma - šķidra, slēgta tipa, ar piespiedu cirkulāciju, tika izgatavota atsevišķi no izplūdes kolektoru dzesēšanas sistēmas. Motora dzesēšanas sistēmas jauda bija 110 litri. Kā dzesēšanas šķidrums tika izmantots etilēnglikola un ūdens maisījums vienādās proporcijās. Motora dzesēšanas sistēma sastāvēja no diviem radiatoriem, diviem tvaika atdalītājiem, ūdens sūkņa, izplešanās tvertnes ar tvaika vārstu, cauruļvadiem un četriem darbināmiem ventilatoriem.
Izplūdes kolektora dzesēšanas sistēmā bija četri radiatori, ūdens sūknis un tvaika vārsts. Radiatori tika uzstādīti blakus motora dzesēšanas sistēmas radiatoriem.
Motora degvielas sistēma
Motora dzesēšanas sistēma
Dzesēšanas ventilatori
Motora vadības ķēde
Divpakāpju aksiālie ventilatori tika uzstādīti pa pāriem gar tvertnes sāniem. Tie bija aprīkoti ar virzošajām lāpstiņām, un tos rotēja ar zobratu piedziņu. Maksimālais ventilatora ātrums bija 4212 apgr./min. Atdzesējošo gaisu ventilatori iesūca caur dzinēja nodalījuma jumta bruņu režģi, un tas tika izmests caur sānu režģiem. Motora dzesēšanas intensitāti regulēja žalūzijas, kas uzstādītas zem sānu režģiem.
Eļļas cirkulāciju dzinēja eļļošanas sistēmā nodrošināja desmit sūkņu darbība: galvenais iesmidzināšanas sūknis, trīs augstspiediena sūkņi un seši evakuācijas sūkņi. Daļa eļļas tika ieeļļota detaļu berzes virsmām, bet daļa - hidrauliskā sajūga un servomotoru vadības ierīču barošanai. Eļļas atdzesēšanai tika izmantots radiators ar rievām ar rievām ar mehānisku virsmas tīrīšanu. Eļļas filtrs atradās piegādes līnijā aiz sūkņa.
Motora aizdedzes sistēma sastāvēja no Boch magneto un divām kvēlsvecēm katrā cilindrā. Aizdedzes laiks - mehānisks, atkarībā no slodzes. Priekšējā mehānismā bija ierīce, ko vadīja no vadītāja sēdekļa, un tas ļāva periodiski tīrīt aizdedzes sveces, kamēr dzinējs darbojās.
Tvertnes spēkstacijas izkārtojums faktiski bija Ferdinanda pašgājēju lielgabalu izkārtojuma tālāka attīstība. Labu piekļuvi motora blokiem nodrošināja to novietošana uz kartera pārsega. Motora apgrieztā pozīcija radīja labvēlīgākus apstākļus cilindru galvu dzesēšanai un izslēdza gaisa un tvaiku sastrēgumu iespēju. Tomēr šādam motora izvietojumam bija arī trūkumi.
Tātad, lai pazeminātu piedziņas vārpstas asi, bija jāuzstāda īpaša pārnesumkārba, kas palielināja motora garumu un sarežģīja tā konstrukciju. Piekļuve vienībām, kas atradās cilindru bloka sabrukumā, bija apgrūtināta. Berzes ierīču trūkums ventilatora piedziņā apgrūtināja tā darbību.
DB 603A-2 platums un augstums bija esošo konstrukciju robežās un neietekmēja tvertnes korpusa kopējos izmērus. Motora garums pārsniedza visu pārējo tvertņu dzinēju garumu, ko, kā minēts iepriekš, izraisīja pārnesumkārbas uzstādīšana, kas pagarināja motoru par 250 mm.
Dzinēja DB 603A-2 īpatnējais tilpums bija vienāds ar 1,4 dm3 / ZS. un bija mazākais salīdzinājumā ar citiem šīs jaudas karburatora dzinējiem. Salīdzinoši nelielais DB 603A-2 aizņemtais tilpums bija saistīts ar spiediena izmantošanu un tiešu degvielas iesmidzināšanu, kas ievērojami palielināja dzinēja litru jaudu. Izplūdes kolektoru augstas temperatūras šķidruma dzesēšana, izolēta no galvenās sistēmas, ļāva palielināt motora uzticamību un padarīt tā darbību mazāk bīstamu ugunsgrēkam. Kā zināms, Maybach HL 210 un HL 230 dzinējiem izmantoto izplūdes kolektoru gaisa dzesēšana izrādījās neefektīva. Izplūdes kolektoru pārkaršana bieži izraisīja ugunsgrēkus tvertnēs.
Pārnešana
Viena no interesantākajām supersmagās tvertnes "Pele" īpašībām bija elektromehāniskā transmisija, kas ļāva ievērojami atvieglot mašīnas vadību un palielināt motora izturību, jo nebija stingra kinemātiska savienojuma ar piedziņas riteņiem.
Elektromehāniskā transmisija sastāvēja no divām neatkarīgām sistēmām, no kurām katra ietvēra ģeneratoru un vilces motoru, ko darbina tā, un sastāvēja no šādiem galvenajiem elementiem:
- galveno ģeneratoru bloks ar palīgģeneratoru un ventilatoru;
- divi vilces elektromotori;
- ģenerators-ierosinātājs;
- divi kontrolieri-reostati;
- komutācijas bloks un citas vadības iekārtas;
- uzlādējamas baterijas.
Abi galvenie ģeneratori, kas piegādāja vilces motorus ar strāvu, atradās īpašā ģeneratoru telpā aiz virzuļdzinēja. Tie tika uzstādīti uz vienas pamatnes un, pateicoties armatūras vārpstu tiešajam stingrajam savienojumam, izveidoja ģeneratora bloku. Blokā ar galvenajiem ģeneratoriem atradās trešais palīgģenerators, kura armatūra tika uzstādīta uz tās pašas vārpstas kā aizmugurējais ģenerators.
Neatkarīgs ierosmes tinums, kurā vadītājs var mainīt strāvas stiprumu diapazonā no nulles līdz maksimālajai vērtībai, ļāva mainīt spriegumu, kas ņemts no ģeneratora, no nulles uz nominālo un līdz ar to regulēt rotācijas ātrumu vilces motora un tvertnes apgriezienu skaita.
Elektromehāniskās transmisijas shēma
Līdzstrāvas papildu ģenerators, darbojoties virzuļdzinējam, baroja gan galveno ģeneratoru, gan vilces motoru neatkarīgos ierosmes tinumus, kā arī uzlādēja akumulatoru. Virzuļdzinēja iedarbināšanas laikā tas tika izmantots kā parasts elektriskais starteris. Šajā gadījumā to darbināja elektroenerģija no akumulatora. Papildģeneratora neatkarīgo ierosmes tinumu darbināja īpašs ierosinātāja ģenerators, kuru darbināja virzuļdzinējs.
Interesanta bija gaisa dzesēšanas shēma elektriskajām transmisijas mašīnām, kas ieviesta tvertnē Tur 205. Gaiss, ko ventilators paņēma no piedziņas puses, caur taisngriezi iekļuva ģeneratora vārpstā un, plūstot ap ķermeni no ārpuses, sasniedza režģi, kas atrodas starp priekšējiem un aizmugurējiem galvenajiem ģeneratoriem. Šeit gaisa plūsma tika sadalīta: daļa gaisa pārvietojās tālāk pa vārpstu aizmugurējā nodalījumā, kur, novirzoties pa labi un pa kreisi, tas iekļuva vilces motoros un, tos atdzesējot, tika izmests atmosfērā pakaļējā korpusa jumts. Vēl viena gaisa plūsmas daļa, kas iekļuva caur režģi ģeneratoru korpusos, izpūst abu ģeneratoru enkuru priekšējās daļas un, sadalot, tika novirzīta pa enkuru ventilācijas kanāliem uz kolektoriem un sukām. No turienes gaisa plūsma iekļuva gaisa savākšanas caurulēs un caur tām tika izvadīta atmosfērā caur korpusa pakaļējās daļas jumta vidējām atverēm.
Vispārējs skats uz īpaši smago tanku "Pele"
Tvertnes šķērsgriezums transmisijas nodalījumā
Līdzstrāvas vilces motori ar neatkarīgu ierosmi atradās pakaļējā nodalījumā, pa vienam sliežu ceļam. Katra elektromotora vārpstas griezes moments caur divpakāpju starppārnesumkārbu tika pārnests uz galīgās piedziņas piedziņas vārpstu un pēc tam uz piedziņas riteņiem. Neatkarīgo motora tinumu darbināja papildu ģenerators.
Abu sliežu vilces motoru rotācijas ātruma kontrole tika veikta saskaņā ar Leonardo shēmu, kas deva šādas priekšrocības:
- tika veikta plaša un vienmērīga elektromotora griešanās ātruma regulēšana bez zudumiem starta reostatos;
-vienkārša iedarbināšanas un bremzēšanas kontrole tika nodrošināta, apgriežot elektromotoru.
Uzņēmuma "Bosch" ģenerators-ierosinātājs LK1000 / 12 R26 atradās uz galvenā dzinēja un baroja palīgģeneratora neatkarīgo ierosmes tinumu. Tas darbojās blokā ar īpašu releja regulatoru, kas nodrošināja pastāvīgu spriegumu palīgģeneratora spailēs ātruma diapazonā no 600 līdz 2600 apgr./min pie maksimālās strāvas padeves tīklam, 70 A. vilces elektromotoriem uz palīgģeneratora armatūras rotācijas ātrums un līdz ar to arī iekšdedzes dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrums.
Tvertnes elektromehāniskajai transmisijai bija raksturīgi šādi darbības režīmi: dzinēja iedarbināšana, pārvietošanās taisnā virzienā uz priekšu un atpakaļ, pagriezieni, bremzēšana un īpaši elektromehāniskās transmisijas izmantošanas gadījumi.
Iekšdedzes dzinējs tika iedarbināts elektriski, kā starteri izmantojot papildu ģeneratoru, kas pēc tam tika pārnests uz ģeneratora režīmu.
Ģeneratora vienības garengriezums un vispārējs skats
Lai vienmērīgi sāktu tvertnes kustību, vadītājs vienlaicīgi pārvietoja abu regulatoru rokturus no neitrālās pozīcijas uz priekšu. Ātruma palielinājums tika panākts, palielinot galveno ģeneratoru spriegumu, kuram rokturi tika pārvietoti tālāk no neitrālā stāvokļa uz priekšu. Šajā gadījumā vilces motori attīstīja jaudu, kas ir proporcionāla to ātrumam.
Ja bija nepieciešams pagriezt tvertni ar lielu rādiusu, vilces dzinējs, kura virzienā viņi gatavojas griezties, tika izslēgts.
Lai samazinātu pagrieziena rādiusu, atpalikušās sliedes elektromotors tika palēnināts, novietojot to ģeneratora režīmā. No tā saņemtā elektrība tika realizēta, samazinot atbilstošā galvenā ģeneratora ierosmes strāvu, ieslēdzot to elektromotora režīmā. Šajā gadījumā vilces motora griezes moments bija pretējs virzienā, un sliežu ceļam tika pielietots normāls spēks. Tajā pašā laikā ģenerators, kas darbojas elektromotora režīmā, atvieglo virzuļdzinēja darbību, un tvertni var pagriezt ar nepilnīgu jaudas noņemšanu no virzuļdzinēja.
Lai pagrieztu tvertni ap savu asi, abiem vilces motoriem tika pavēlēts griezties pretējā virzienā. Šajā gadījumā viena regulatora rokturi tika pārvietoti no neitrāla priekšējā stāvoklī, otra - aizmugurējā stāvoklī. Jo tālāk no neitrālās vadības pogas, jo stāvāks bija pagrieziens.
Tvertnes bremzēšana tika veikta, pārvietojot vilces motorus ģeneratora režīmā un izmantojot galvenos ģeneratorus kā elektromotorus, kas rotē motora kloķvārpstu. Lai to izdarītu, pietika ar galveno ģeneratoru sprieguma samazināšanu, padarot to mazāku par elektromotoru radīto spriegumu, un atiestatīt gāzi ar virzuļdzinēja degvielas padeves pedāli. Tomēr šī elektromotoru sniegtā bremzēšanas jauda bija salīdzinoši maza, un efektīvāka bremzēšana prasīja izmantot hidrauliski vadāmas mehāniskās bremzes, kas uzstādītas uz starppārnesumiem.
Tvertnes "Pele" elektromehāniskās transmisijas shēma ļāva izmantot tvertnes ģeneratoru elektrisko jaudu ne tikai, lai darbinātu savus elektromotorus, bet arī citas tvertnes elektromotorus (piemēram, braucot zem ūdens)). Šajā gadījumā elektroenerģijas pārvade bija jāveic, izmantojot savienojošo kabeli. Tvertnes, kas saņēma enerģiju, kustības kontrole tika veikta no tvertnes, kas to piegādāja, un to ierobežoja, mainot kustības ātrumu.
Ievērojamā "Peles" tvertnes iekšdedzes dzinēja jauda apgrūtināja ACS "Ferdinand" izmantotās shēmas atkārtošanu (tas ir, automātiski izmantojot virzuļdzinēja jaudu visos ātrumos un vilces spēki). Un, lai gan šī shēma nebija automātiska, ar noteiktu vadītāja kvalifikāciju tvertni varēja vadīt, pilnībā izmantojot virzuļdzinēja jaudu.
Starppārnesumkārbas izmantošana starp elektromotora vārpstu un gala piedziņu atviegloja elektroiekārtas darbību un ļāva samazināt tās svaru un izmērus. Jāatzīmē arī veiksmīgais elektrisko pārvades mašīnu un jo īpaši to ventilācijas sistēmas dizains.
Tvertnes elektromehāniskajai transmisijai papildus elektriskajai daļai katrā pusē bija divas mehāniskas vienības - starppārnesumkārba ar borta bremzi un gala pārnesumkārba. Tie tika savienoti ar strāvas ķēdi virknē aiz vilces motoriem. Turklāt motora karterī tika uzstādīta vienpakāpes pārnesumkārba ar pārnesumu attiecību 1,05, kas tika ieviesta izkārtojuma dēļ.
Lai paplašinātu elektromehāniskajā transmisijā ieviesto pārnesumu skaita diapazonu, starppārnesums, kas uzstādīts starp elektromotoru un gala piedziņu, tika izgatavots ģitāras veidā, kas sastāvēja no cilindriskiem pārnesumiem un bija ar diviem pārnesumiem. Pārnesumu pārslēgšanas vadība bija hidrauliska.
Gala piedziņas atradās piedziņas riteņu korpusos. Transmisijas galvenie elementi ir konstruktīvi izstrādāti un rūpīgi pabeigti. Dizaineri īpašu uzmanību pievērsa vienību uzticamības palielināšanai, atvieglojot galveno detaļu darba apstākļus. Turklāt bija iespējams panākt ievērojamu vienību kompaktumu.
Tajā pašā laikā atsevišķu pārvades bloku dizains bija tradicionāls un nepārstāvēja tehnisku jaunumu. Tomēr jāatzīmē, ka agregātu un detaļu uzlabošana ļāva vācu speciālistiem palielināt tādu agregātu kā ģitāra un bremzes uzticamību, vienlaikus radot saspringtākus darbības apstākļus gala piedziņai.
Šasija
Visas tvertnes šasijas vienības atradās starp korpusa galvenajām sānu plāksnēm un aizsargjoslām. Pēdējie bija šasijas bruņu aizsardzība un otrais balsts kāpurķēžu dzenskrūves un balstiekārtas stiprināšanai, Katrs tvertnes sliežu ceļš sastāvēja no 56 cietiem un 56 saliktiem celiņiem, kas mainījās viens ar otru. Viengabala trase bija formas liešana ar gludu iekšējo skrejceliņu, uz kura atradās vadotne. Katrā trases pusē bija septiņas simetriski izvietotas cilpiņas. Neatņemamais sliežu ceļš sastāvēja no trim lietām, un abas ārējās daļas bija savstarpēji aizvietojamas.
Salikto sliežu ceļu izmantošana pārmaiņus ar cietām sliedēm nodrošināja (papildus sliežu masas samazināšanai) mazāku berzes virsmu nodilumu, jo palielinājās eņģu skaits.
Pārraides nodaļa. Tvertnes korpusa jumta urbšana zem tornīša gredzena ir skaidri redzama
Kreisās puses elektromotors. Virsbūves vidusdaļā ir kreisās puses starppārnesumkārba ar bremzi
Piedziņas riteņa un labā borta piedziņas uzstādīšana. Virs ir labā borta elektromotors
Tvertnes "Pele" šasija
Sliežu ceļu savienošana tika veikta ar pirkstiem, kurus atsperu gredzeni pasargāja no aksiālas pārvietošanas. No mangāna tērauda izlietās sliedes tika termiski apstrādātas - rūdītas un rūdītas. Sliedes tapa bija izgatavota no velmēta vidēja oglekļa tērauda ar sekojošu virsmas sacietēšanu ar augstfrekvences strāvām. Vienotā un saliktā sliežu ceļa masa ar tapu bija 127,7 kg, tvertnes sliežu ceļu kopējā masa bija 14302 kg.
Saķere ar piedziņas riteņiem ir piesprausta. Piedziņas riteņi tika uzstādīti starp diviem planētas gala piedziņas posmiem. Piedziņas riteņa korpuss sastāvēja no divām pusēm, kas savienotas ar četrām skrūvēm. Šis dizains ievērojami atviegloja piedziņas riteņa uzstādīšanu. Noņemami zobratu diski tika pieskrūvēti pie piedziņas riteņa korpusa atlokiem. Katram vainagam bija 17 zobi. Piedziņas riteņa korpuss tika noslēgts ar divām labirinta filca blīvēm.
Tukšgaitas korpuss bija doba formas liešana, kas izgatavota vienā gabalā ar diviem diskiem. Vadošā riteņa ass galos tika nogrieztas lidmašīnas un caur radiālajiem urbjiem izgatavoti ar pusapaļu vītni, kurā tika ieskrūvētas spriegošanas mehānisma skrūves. Kad skrūves griežas, asu plaknes pārvietojās korpusa un balsta sānu plāksnes vadotnēs, kā rezultātā kāpurs tika nospriegots.
Jāatzīmē, ka kloķa mehānisma neesamība ir ievērojami vienkāršojusi brīvgaitas konstrukciju. Tajā pašā laikā brīvgaitas riteņa mezgla svars ar sliežu spriegošanas mehānismu bija 1750 kg, kas sarežģīja montāžas un demontāžas darbus to nomaiņas vai remonta laikā.
Tvertnes korpusa apturēšana tika veikta, izmantojot 24 vienas konstrukcijas ratiņus, kas novietoti divās rindās gar sāniem.
Abu rindu ratiņi tika piestiprināti pa pāriem pie vienas (tiem kopīgas) lietie kronšteina, kas vienā pusē bija piestiprināts pie korpusa sānu plāksnes, bet otrs - pie balsta.
Ratiņu divu rindu izkārtojums bija saistīts ar vēlmi palielināt ceļa riteņu skaitu un tādējādi samazināt to slodzi. Katra ratiņa elastīgie elementi bija taisnstūrveida koniska bufera atspere un gumijas spilvens.
Šasijas shēma un atsevišķu šasijas vienību dizains arī tika daļēji aizgūts no Ferdinanda pašgājējiem lielgabaliem. Kā jau minēts, Vācijā, veidojot Tour 205, viņi bija spiesti atteikties no visu citu veidu smago tanku izmantotās vērpes stieņa balstiekārtas. Dokumenti liecina, ka rūpnīcās, saliekot cisternas, viņiem bija ievērojamas grūtības ar vērpes stieņu balstiekārtām, jo to izmantošana prasīja lielu skaitu caurumu tvertnes korpusā. Šīs grūtības bija īpaši saasinātas pēc tam, kad sabiedroto bumbvedēju lidmašīnas atspējoja īpašu rūpnīcu tanku korpusu apstrādei. Šajā sakarā kopš 1943. gada vācieši izstrādā un testē cita veida balstiekārtas, jo īpaši balstiekārtas ar buferu atsperēm un lapu atsperēm. Neskatoties uz to, ka, pārbaudot "Peles" tvertnes balstiekārtu, tika iegūti zemāki rezultāti nekā citu smago cisternu vērpes balstiekārtas, buferu atsperes joprojām tika izmantotas kā elastīgi elementi.
Atbalsta tvertnes ratiņu šasiju
Sīkāka informācija par planētu pārnesumkārbu. Fotoattēlā pa labi: planētu pārnesumu daļas ir sakrautas tādā secībā, kādā tās ir uzstādītas uz tvertnes: kreisā (pirmā) planētu pārnesumkārba, piedziņas ritenis, labā (otrā) planētu pārnesumkārba
Katram ratiņam bija divi ceļa riteņi, kas savienoti ar zemāku balansētāju. Ceļa riteņu dizains bija vienāds. Sliežu veltņa piestiprināšana pie rumbas ar atslēgu un uzgriezni papildus konstrukcijas vienkāršībai nodrošināja montāžas un demontāžas vieglumu. Ceļa veltņa iekšējo triecienu absorbciju nodrošināja divi gumijas gredzeni, kas ievietoti starp lietotu T-veida malu un diviem tērauda diskiem. Katra veltņa svars bija 110 kg.
Atsitoties pret šķērsli, veltņa mala virzījās uz augšu, izraisot gumijas gredzenu deformāciju un tādējādi slāpējot uz ķermeni vērsto vibrāciju. Gumija šajā gadījumā strādāja pie bīdes. Ceļu riteņu iekšējā amortizācija 180 tonnu smagai mašīnai bija racionāls risinājums, jo ārējās riepas nenodrošināja drošu darbību augsta specifiskā spiediena apstākļos. Neliela diametra veltņu izmantošana ļāva uzstādīt lielu skaitu ratiņu, taču tas izraisīja ceļa riteņu gumijas gredzenu pārspriegumu. Tomēr ceļa riteņu iekšējais amortizators (ar to mazo diametru) nodrošināja mazāku spriedzi gumijā, salīdzinot ar ārējām riepām, un ievērojami ietaupīja ierobežoto gumiju.
Piedziņas riteņa uzstādīšana. Kronis tiek noņemts
Noņemams piedziņas riteņa loks
Tukšgaitas riteņa dizains
Piedziņas riteņa dizains
Viengabala un sadalīta sliežu ceļa dizains
Jāatzīmē, ka gumijas paliktņa piestiprināšana līdzsvara stienim ar divām gumijas vulkanizētām skrūvēm izrādījās neuzticama. Lielākā daļa gumijas spilventiņu tika zaudēti pēc īsa testa. Novērtējot šasijas konstrukciju, padomju eksperti izdarīja šādus secinājumus:
“- šasijas mezglu novietojums starp balstu un korpusa sānu plāksni ļāva uzstādīt divus balstus kāpurķēžu dzenskrūves un balstiekārtas komplektiem, kas nodrošināja visu šasijas lielāku izturību;
- viena neatdalāma aizsargstieņa izmantošana apgrūtināja piekļuvi šasijas vienībām un sarežģīja montāžas un demontāžas darbus;
- piekares ratiņu divu rindu izvietojums ļāva palielināt ceļa riteņu skaitu un samazināt to slodzi;
- balstiekārtas ar bufer atsperēm izmantošana bija piespiedu lēmums, jo ar vienādiem elastīgo elementu tilpumiem spirālveida buferu atsperēm bija mazāka efektivitāte un tās nodrošināja sliktākas braukšanas īpašības salīdzinājumā ar vērpes stieņu balstiekārtām."
Zemūdens braukšanas aprīkojums
Ievērojamā "Peles" tvertnes masa radīja nopietnas grūtības pārvarēt ūdens šķēršļus, ņemot vērā mazo varbūtību, ka ir tilti, kas spēj izturēt šo transportlīdzekli (un vēl jo vairāk - to drošību kara apstākļos). Tāpēc tā konstrukcijā sākotnēji tika iekļauta braukšanas zem ūdens iespēja: tā tika nodrošināta, lai pārvarētu līdz 8 m dziļus ūdens šķēršļus gar dibenu un uzturētos zem ūdens līdz 45 minūtēm.
Lai nodrošinātu tvertnes hermētiskumu, pārvietojoties 10 m dziļumā, visām atverēm, aizbīdņiem, savienojumiem un lūkām bija blīves, kas izturēja ūdens spiedienu līdz 1 kgf / cmg. Savienojuma blīvums starp dvīņu lielgabalu šūpojošo masku un tornīti tika panākts, papildus pievelkot septiņas bruņu stiprinājuma skrūves un gumijas starpliku, kas uzstādīta gar tās iekšpuses perimetru. Kad skrūves tika atskrūvētas, maskas bruņas tika atgrieztas sākotnējā stāvoklī, izmantojot divas cilindriskas atsperes uz lielgabalu stobriem starp šūpuļiem un masku.
Savienojuma blīvumu starp korpusu un tvertnes tornīti nodrošināja torņa balsta sākotnējais dizains. Tradicionālā lodīšu gultņa vietā tika izmantotas divas ratiņu sistēmas. Trīs vertikāli rati kalpoja, lai atbalstītu torni uz horizontāla skrejceliņa, un seši horizontāli - torņa centrēšanai horizontālā plaknē. Pārvarot ūdens šķēršļus, tvertnes tornis ar tārpu piedziņas palīdzību, kas pacēla vertikālos ratiņus, nolaidās uz plecu siksnas un lielās masas dēļ cieši piespieda gumijas starpliku, kas uzstādīta gar plecu siksnas perimetru., kas sasniedza pietiekamu savienojuma hermētiskumu.
Tvertnes "Pele" kaujas un tehniskās īpašības
Kopējā informācija
Kaujas svars, t ………………………………………… 188
Apkalpe, cilvēki ……………………………………………….6
Īpatnējā jauda, ZS / t …………………………..9, 6
Vidējais zemes spiediens, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Galvenie izmēri, mm Garums ar pistoli:
uz priekšu ………………………………………………… 10200
atpakaļ ………………………………………………….. 12500
Augstums …………………………………………………… 3710
Platums …………………………… 3630
Atbalsta virsmas garums ……………………… 5860
Klīrenss galvenajā apakšā ……………………..500
Bruņojums
Lielgabals, zīmols ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibrs, mm ………………………………………… 128; 75
munīcija, lādiņi ……………………………..68; 100
Ložmetēji, daudzums, zīmols ……………….1xMG.42
kalibrs, mm …………………………………………….7, 92
Munīcija, patronas ……………………………. 1000
Bruņu aizsardzība, mm / slīpuma leņķis, grādi
Ķermeņa piere ……………………………… 200/52; 200/35
Korpusa puse ………………………………… 185/0; 105/0
Barība ……………………………………… 160/38: 160/30
Jumts …………………………………………… 105; 55; 50
Apakšā ………………………………………………… 105; 55
Torņa piere ………………………………………………….210
Torņa dēlis ……………………………………….210 / 30
Torņa jumts ……………………………………………..65
Mobilitāte
Maksimālais ātrums uz šosejas, km / h ………….20
Kreisēšana pa šoseju, km …………………………….186
Barošanas punkts
Dzinējs, marka, tips ……………………… DB-603 A2, aviācija, karburators
Maksimālā jauda, ZS ……………………. 1750
Komunikācijas veidi
Radiostacija, zīmols, tips …….10WSC / UKWE, VHF
Komunikācijas diapazons
(telefons / telegrāfs), km …………… 2-3 / 3-4
Īpašs aprīkojums
PPO sistēma, tips ………………………………… rokasgrāmata
cilindru (ugunsdzēšamo aparātu) skaits …………………..2
Aprīkojums braukšanai zem ūdens ……………………………….. OPVT komplekts
Pārvaramā ūdens šķēršļa dziļums, m ………………………………………………… 8
Apkalpes uzturēšanās ilgums zem ūdens, min ………………………….. Līdz 45
Metāla gaisa padeves caurule, kas paredzēta, lai nodrošinātu elektrostacijas darbību zem ūdens, tika uzstādīta uz vadītāja lūkas un piestiprināta ar tērauda lencēm. Uz torņa atradās papildu caurule, kas ļāva evakuēt apkalpi. Gaisa padeves cauruļu saliktā struktūra ļāva pārvarēt dažāda dziļuma ūdens šķēršļus. Izplūdes gāzes tika izvadītas ūdenī caur pretvārstiem, kas uzstādīti uz izplūdes caurulēm.
Lai pārvarētu dziļu fordu, bija iespējams elektroenerģiju caur kabeli pārnest uz tvertni, kas pārvietojas zem ūdens no tvertnes krastā.
Zemūdens tvertnes braukšanas aprīkojums
Tvertnes konstrukcijas vispārējs novērtējums, ko veic vietējie speciālisti
Pēc vietējo cisternu ražotāju domām, vairāki būtiski trūkumi (galvenais no tiem ir nepietiekams uguns spēks ar ievērojamiem izmēriem un svaru) neļāva paļauties uz efektīvu tanka Tour 205 izmantošanu kaujas laukā. Neskatoties uz to, šis transportlīdzeklis bija interesants kā pirmā praktiskā pieredze, veidojot īpaši smagu tanku ar maksimāli pieļaujamo bruņu aizsardzības un uguns spēka līmeni. Savā dizainā vācieši izmantoja interesantus tehniskus risinājumus, kurus pat ieteica izmantot sadzīves tanku būvē.
Neapšaubāma interese bija konstruktīvs risinājums liela biezuma un izmēra bruņu detaļu savienošanai, kā arī atsevišķu vienību izpilde, lai nodrošinātu sistēmu un visas tvertnes uzticamību, vienību kompaktumu, lai samazinātu svaru un izmēri.
Tika atzīmēts, ka dzinēja un transmisijas dzesēšanas sistēmas kompaktums tika sasniegts, izmantojot augstspiediena divpakāpju ventilatorus un izplūdes kolektoru dzesēšanu ar augstu temperatūru, kas palielināja dzinēja uzticamību.
Dzinēju apkalpojošās sistēmas izmantoja darba maisījuma kvalitātes kontroles sistēmu, ņemot vērā barometrisko spiedienu un temperatūras apstākļus, tvaika separatoru un degvielas sistēmas gaisa separatoru.
Tvertnes transmisijā elektromotoru un elektroģeneratoru konstrukcija tika atzīta par pelnītu uzmanību. Starppārnesumkārbas izmantošana starp vilces motora vārpstu un gala piedziņu ļāva samazināt spriedzi elektrisko mašīnu darbībā, samazināt to svaru un izmērus. Vācu dizaineri īpašu uzmanību pievērsa pārvades bloku uzticamības nodrošināšanai, vienlaikus nodrošinot to kompaktumu.
Kopumā vācu supersmagajā tankā "Pele" īstenotā konstruktīvā ideoloģija, ņemot vērā Lielā Tēvijas kara kaujas pieredzi, tika novērtēta kā nepieņemama un novedusi strupceļā.
Cīņas kara beigu posmā raksturoja dziļi tanku formējumu reidi, to piespiedu pārvietošana (līdz 300 km), ko izraisīja taktiska nepieciešamība, kā arī sīvas ielu cīņas ar masveida prettanku kumulatīvo ieroču izmantošanu (fausta patrons). Šādos apstākļos padomju smagie tanki, darbojoties kopā ar vidējiem T-34 (neierobežojot pēdējos kustības ātruma ziņā), virzījās uz priekšu un veiksmīgi atrisināja visu tiem uzticēto uzdevumu klāstu, izlaužot aizsardzību.
Pamatojoties uz to, kā galvenie iekšzemes smago tanku turpmākās attīstības virzieni prioritāte tika piešķirta bruņu aizsardzības stiprināšanai (saprātīgās tanka kaujas masas robežās), novērošanas un ugunsdrošības ierīču uzlabošanai, jaudas un ātruma palielināšanai. galvenā ieroča uguns. Lai cīnītos pret ienaidnieka lidmašīnām, bija jāizstrādā tālvadības pretgaisa aizsardzības iekārta smagai tvertnei, nodrošinot uguni uz zemes mērķiem.
Šos un daudzus citus tehniskos risinājumus bija paredzēts īstenot, izstrādājot pirmo pēckara eksperimentālo smago tanku "Object 260" (IS-7).
