Tu-16 (skats no priekšas)
Jauno laikmetu Krievijas tālsatiksmes aviācijā atklāja lidmašīna Tu-16-pirmais padomju tālsatiksmes bumbvedējs ar turboreaktīvo dzinēju un pasaulē otrais šīs klases sērijveida lidaparāts.
Darbs pie reaktīvā dzinēja projektēšanas, kas paredzēts virzuļlidmašīnas Tu-4 nomaiņai, tika uzsākts A. N. Tupolevs 1948. gadā. Sākotnēji tiem bija proaktīvs raksturs un tie balstījās uz sākotnējiem teorētiskiem pētījumiem, kas tika veikti OKB un TsAGI, par smago kaujas lidmašīnu ar turboreaktīvo dzinēju un slaucītu spārnu ar augstu malu attiecību izskatu. Jāatzīmē, ka šos darbus, atšķirībā no ASV un Lielbritānijas aerodinamiskajiem centriem, TsAGI veica neatkarīgi, neizmantojot vācu materiālus, kas laikā, kad tika uzsākts darbs pie bumbvedēja izveides. vēl nav padomju speciālistu rīcībā).
1948. gada sākumā uzņēmuma Tupolev projektu brigādē viņi pabeidza tīri lietišķu darbu "Smago reaktīvo lidmašīnu ar paceltu spārnu lidojuma īpašību izpēte", kurā bija iespējamie varianti reaktīvā bumbvedēja ar tika uzskatīts, ka ātrums tuvojas 1000 km / h un bumbas slodze ir 6000 kg, ar ieročiem un apkalpi, piemēram, Tu-4.
Nākamais solis bija OKB darbs, lai izpētītu spārnu laukuma un spārnu pagarinājuma ietekmi uz lidmašīnas ar paceltu spārnu lidojuma raksturlielumiem, kas tika pabeigts 1949. gada februārī. Tā izskatīja hipotētiskus smago lidmašīnu projektus ar pacelšanās svaru līdz 35 tonnas, spārnu laukumi no 60 līdz 120 m2 un dažādas spārnu pagarinājuma vērtības. Tika pētīta šo parametru un to kombināciju ietekme uz lidaparāta lidojuma diapazonu, pacelšanās gaitu, ātrumu un citiem lidojuma raksturlielumiem. Paralēli noritēja praktisks darbs pie izplaucētu spārnu izpētes, ko piemēroja smagajām reaktīvajām lidmašīnām.
Tu-16 lidmašīnas izkārtojums
Īsā laikā Dizaina birojs izveidoja projektu eksperimentālajam bumbvedējam-lidmašīnai "82" ar diviem reaktīvajiem dzinējiem RD-45F vai VK-1. Lidmašīna bija paredzēta, lai iegūtu augstu, tuvu skaņai lidojuma ātrumu, kas atbilst M = 0,9-0,95.
Par pamatu tika ņemts lidmašīnas "73" dizains - bumbvedēja ar taisnu spārnu projekts, kas izstrādāts A. N. Tupoļevs. Galvenā atšķirība bija spārnu izmantošana ar slīpuma leņķi 34 ° 18 '. Spārns tika pieņemts darbā no simetriskiem 12-0-35 tipa profiliem gar centrālo daļu un profiliem СР-1-12 gar spārna ārējo daļu. Strukturāli tai bija divu spāru kasešu struktūra.
Horizontālās un vertikālās piepūles bija arī līdzīgas (leņķis gar priekšējo malu bija 40 °).
Projekts "82" paredzēja izmantot citu tā laika jauninājumu - hidrauliskos pastiprinātājus lidmašīnas vadības kanālos. Tomēr prototipa būvniecības laikā zemās ekspluatācijas uzticamības dēļ šīs ierīces tika pamestas, atstājot tikai stingru mehānisko vadību.
Lidmašīnas "82" projektu izskatīja pasūtītājs - Gaisa spēki, pēc kura PSRS Ministru padome 1948. gada jūlijā izdeva dekrētu par eksperimentālā reaktīvā bumbvedēja ar nosaukumu Tu -22 būvniecību (otrais Tupoleva projektēšanas biroja lidmašīnas ar šo apzīmējumu; agrāk, 1947. gadā, tika veikts darbs pie Tu-22 augstkalnu izlūkošanas lidmašīnas projekta-lidmašīna "74").
Jaunā bumbvedēja būvniecība tika veikta "šoka" tempā, un 1949. gada 24. martā izmēģinājuma pilots A. D. Lidojums tika veikts ar eksperimentālo lidmašīnu "82" pirmo izmēģinājuma lidojumu.
Mašīnas testu laikā tika sasniegts maksimālais ātrums 934 km / h, kas bija par 20% lielāks nekā Tu-14 ("81") bumbvedēja ātrums, kas arī bija aprīkots ar turboreaktīvo dzinēju, bet kuram bija taisns spārns un šajā laikā tiek veikti rūpnīcas un valsts testi.
Lidmašīna "82" bija tīri eksperimentāla mašīna, tai trūka panorāmas mērķa radara, bija maz aizsardzības kājnieku ieroču un lielgabalu bruņojuma, tāpēc, pamatojoties uz darbu pie "82", OKB izstrādāja bumbvedēja projektu " 83 " - ar pastiprinātu bruņojumu un PS radara tēmēkli - radara vietā uzstādīts NB vai precīzas mērķēšanas aprīkojums" RM -S ". Lidmašīna "83" bumbvedēja versijā netika pieņemta būvniecībai un sērijveida ražošanai, jo ar vienu un to pašu VK-1 dzinēju, bet ar taisnu spārnu Il-28 priekšējās līnijas bumbvedējs tika uzsākts masveida ražošanā, taktiskais un kuru tehniskie raksturlielumi gaisa spēkus apmierināja …
40. gadu beigās, pamatojoties uz 83 lidmašīnām, tika izstrādāta lidmašīnas iznīcinātāja versija. Tai bija paredzēts izveidot pārtveršanas lidmašīnu ar stacionāru spēcīgu lielgabalu bruņojumu, tālu attālumu un lidojuma ilgumu. Tomēr toreizējā pretgaisa aizsardzības pavēlniecība šo projektu nenovērtēja, lai gan pēc dažiem gadiem tā pati atgriezās pie idejas par liela attāluma smago iznīcinātāju-pārtvērēju, bet jau ar virsskaņas lidojuma ātrumu un raķešu bruņojumu (La- 250, Tu-128).
Lidmašīnas "82" projektēšanas laikā OKB vispārīgi tika izstrādāts lidmašīnas "486" projekts, kurā tam bija paredzēts izmantot jaunu fizelāžas izkārtojumu ar trim dubultā lielgabala aizsardzības līdzekļiem, un spēkstacijai, atšķirībā no mašīnas "82", bija jāsastāv no diviem TRD AM-TKRD-02 ar statisko vilci 4000 kgf. Ar tāda paša slaucīšanas spārnu 486 bija paredzēts sasniegt maksimālo ātrumu 1020 km / h. Šīs 32 tonnas lidmašīnas ar 1000 kg bumbām paredzamais lidojuma diapazons sasniedza 3500-4000 km. Šo projektu jau varētu uzskatīt par pāreju no frontes bumbvedēja uz tālsatiksmes bumbvedēju ar lielu zemskaņas ātrumu.
1949.-1951. projektēšanas birojs izstrādāja tālsatiksmes reaktīvo bumbvedēju "86" un "87" projektus, kas izkārtojuma ziņā atkārtoja lidmašīnu "82", taču tiem bija daudz lielāki izmēri un svars. Viņiem vajadzēja uzstādīt divus dzinējus, kurus projektējis A. Mikulins (AM-02 ar vilces spēku 4780 kgf) vai A. Lyulki (TR-3 ar vilces spēku 4600 kgf). Katra bumbvedēja ātrumam vajadzēja sasniegt 950-1000 km / h, diapazonam - līdz 4000 km, bet bumbas slodzei - no 2000 līdz 6000 kg. Viņu pacelšanās svars bija 30-40 tonnu robežās. Arī lidmašīnas "491" projekts tika pie darba-lidmašīnas "86" un "87" modernizācija, kuras mērķis bija vēl vairāk palielināt lidojuma ātrumu. Šajā projektā bija paredzēts spārns ar slīpuma leņķi gar 45 ° priekšējo malu. Šīs lidmašīnas aprēķinātais maksimālais ātrums 10 000 m augstumā atbilda M = 0,98, tas ir, lidmašīnu varētu uzskatīt par transonisku.
Pētot šīs tēmas, galu galā tika izveidots jauns projekts ar kodu "88". Līdz tam laikam A. Mikulina vadībā tika izveidots AM-3 tipa turboreaktīvais dzinējs ar vilces spēku 8750 kgf. Tomēr lidmašīnas izskats neveidojās uzreiz: sarežģītais uzdevums noteikt gaisa kuģa izmērus, tā aerodinamisko un strukturālo izkārtojumu tika atrisināts, veicot lielu skaitu parametru pētījumu, modeļu eksperimentu un lauka testu, kas tika veikti kopīgi. ar TsAGI.
1950. gadā OKB vadībai pirms projekta komandas tika uzdots izvēlēties tādas spārnu laukuma, lidmašīnas masas un dzinēja vilces vērtības, kurās lidmašīnai būtu šādi lidojuma un taktiskie dati:
1. bumbas slodze:
normāli - 6000 kg
maksimums - 12 000 kg
2. Bruņojums - saskaņā ar lidmašīnas "86" projektu
3. Apkalpe - seši cilvēki
4. Maksimālais ātrums zemes līmenī - 950 km / h
5. Praktiskie griesti - 12 000-13 000 m
6. Lidojuma diapazons ar normālu bumbas slodzi - 7500 km
7. Pacelšanās skrējiens bez akseleratoriem - 1800 m
8. Pacelšanās skrējiens ar akseleratoru - 1000 m
9. Nobraukums - 900 m
10. Laiks kāpt 10 000 m - 23 min
Darbi pie projekta saņēma OKB kodu "494" (ceturtais projekts 1949. gadā). Ar šo projektu sākas taisne, kas noveda pie eksperimentālas lidmašīnas "88" un pēc tam sērijas Tu-16 izveides.
Būtībā deklarētos datus papildus lidojuma diapazonam un bumbas slodzei apmierināja lidmašīna "86", tāpēc sākotnēji projekta "494" meklējumi balstījās uz materiāliem, kas iegūti "86" projektēšanas laikā mašīna, vienlaikus saglabājot šīs lidmašīnas vispārējos izkārtojuma risinājumus.
Tika apsvērtas šādas spēkstacijas iespējas:
- divi AMRD-03 dzinēji ar statisko vilces spēku 8200 kgf katrā;
- četri TR -ZA dzinēji - 5000 kgf;
- četri apvedceļa motori TR-5- 5000 kgf.
Visas projekta "494" versijas bija ģeometriski līdzīgas oriģinālajai lidmašīnai "86". Spārna slīpuma leņķis bija 36 °. Projektā bija paredzētas vairākas spēkstacijas un galvenās šasijas izvietošanas iespējas. AMRD-03 dzinējiem tika ierosināts to uzstādīt vienā šaselē ar šasiju vai pakārt uz apakšējiem balstiem, un novietot šasiju atsevišķos rāmjos (vēlāk šī kārtība tika izmantota veselai Tupolev lidmašīnu sērijai).
Projekta "494" dažādu lidaparātu variantu analīze parādīja, ka variantam ar diviem AMRD-03 ir labākas izredzes nekā citiem, jo spēkstacija ir zemāka pretestība un masa.
Norādītos lidojuma un taktiskos raksturlielumus var sasniegt ar šādiem gaisa kuģa minimālajiem parametriem:
- pacelšanās svars 70-80 t;
- spārnu laukums 150-170 m2;
- dzinēju kopējā vilce ir 14 000–16 000 kgf.
1950. gada jūnijā tika izdots pirmais PSRS Ministru padomes dekrēts, uzliekot OKB pienākumu A. N. Tupoļevs projektēt un izgatavot pieredzējušu tālsatiksmes bumbvedēju-lidmašīnu "88" ar diviem AL-5 (Tr-5) dzinējiem. Rezolūcija arī paredzēja iespēju uzstādīt jaudīgāku AM-03. Tomēr tajā brīdī valsts vadība uzlūkoja AM-03 kā riskantu uzņēmumu, un steidzami bija vajadzīgs tālsatiksmes bumbvedējs, tāpēc sākotnēji likme tika likta uz AJI-5 kā ar augstu gatavības pakāpi, jo īpaši tā kā tie paši dzinēji bija paredzēti Tupolev mašīnas konkurentam - lidmašīnai IL -46. Bet līdz 1951. gada augustam AM-03 dzinēji jau bija kļuvuši par realitāti, tāpēc visi OKB centieni tika pārorientēti uz divu dzinēju versiju ar Mikulinsky AM-03, kas izstrādāja 8000 kgf vilces spēku (tomēr kā rezerves iespēja, ja radīsies kļūme ar AM-3 dzinēju, daži, kamēr tika izstrādāts projekts "90-88" četriem turboreaktīvajiem dzinējiem TR-ZF ar vilces spēku aptuveni 5000 kgf-diviem dzinējiem dzinēja pamatā spārns un divi - zem spārna).
1950.-51. tiek veikta pilnīga lidmašīnas pārkārtošana; pats A. N. aktīvi piedalījās šajā darbā. Tupoļevs un viņa dēls L. A. Tupoļevs, kurš tolaik strādāja projekta komandā.
Pēc projekta "494" "evolucionārā" darba posma, kura laikā tika izstrādātas "86" lidmašīnas idejas, tika veikts straujš kvalitatīvs lēciens topošās lidmašīnas aerodinamiskajā pilnībā, pateicoties centrālajam centrālajam plānam. gaisa kuģa korpusa daļa, kas taktiski atbilda projektēšanas lēmumam, kas izriet no "noteikumu apgabaliem", kura aktīvā ieviešana ārvalstu aviācijas praksē sākās tikai dažus gadus vēlāk. Šis izkārtojums ļāva atrisināt traucējumu problēmu spārna krustojumā ar fizelāžu. Turklāt dzinēju "robežas" izvietojums starp spārnu un fizelāžu ļāva izveidot tā saukto "aktīvo apvalku": dzinēju strūklas plūsma iesūc gaisu, kas plūst gan ap spārnu, gan fizelāžu. uzlabojot plūsmu šajā saspringtajā lidmašīnas aerodinamiskajā zonā.
Lidmašīnai "88" tika izvēlēts mainīgs slaucīšanas spārns: gar spārna vidusdaļu - 37 ° un gar spārna tilpuma daļu 35 °, kas veicināja labāku spārnu un atloku darbību.
Spārns tika veidots pēc divu spāru shēmas, un starplikas sienas, augšējie un apakšējie spārnu paneļi starp starplikām, veidoja spēcīgu spārna galveno spēka elementu - kesonu. Šāda shēma bija lidmašīnas Tu-2 spārnu shēmas izstrāde, taču kesons šajā gadījumā bija liels relatīvajos izmēros, kas padarīja trešo spāru nevajadzīgu. Spēcīgais stingrais spārns būtiski atšķīra 88 spārna dizainu no amerikāņu bumbvedēja B-47 elastīgā spārna.
Visbeidzot, visi jaunā gaisa kuģa izkārtojuma risinājumi tika izstrādāti vispārēja tipa brigādē, kuru vadīja S. M. Jēgers. Projektējamā gaisa kuģa konstrukcijas un izkārtojuma iezīmes, kas iegūtas darba laikā un noteica Tupolev lidmašīnas seju nākamajiem 5-10 gadiem, ietver:
- liela kravas (bumbas) nodalījuma izveidošana fizelāžā aiz centrālās sekcijas aizmugurējā spārna, kura dēļ nokritušās kravas atradās tuvu lidmašīnas masas centram, un pats kravas nodalījums nepārkāpa spārnu barošanas ķēde;
- apkalpes izvietošana divās zem spiediena esošās kajītēs, nodrošinot visu apkalpes locekļu izmešanu. Aizmugurējā (aizmugurējā) spiediena kabīnē, atšķirībā no visām citām lidmašīnām, atradās divi ložmetēji, kas nodrošināja to labāku mijiedarbību aizsardzības laikā;
- spēcīgu aizsardzības kājnieku ieroču un lielgabalu ieroču kompleksa izveide, kas sastāv no trim pārvietojamām lielgabalu iekārtām, četriem optiskiem novērošanas stabiem ar tālvadības pulti un automātiska radara tēmēkļa;
- oriģināls šasijas izkārtojums ar diviem četrriteņu ratiņiem, kas ražas novākšanas laikā pagriežas par 180 °. Šī shēma nodrošināja lidmašīnai augstu distanču spēju gan uz betona, gan uz neasfaltētiem un sniegotiem lidlaukiem. Priekšējā šasijā pirmo reizi PSRS tika izmantots riteņu savienojums uz vienas ass;
- bremzējošā izpletņa izmantošana kā avārijas līdzeklis, nosēžot gaisa kuģi.
88 lidmašīnu projektēšana un būvniecība tika veikta ļoti īsā laikā, “viss par visu” aizņēma 1–1,5 gadus. Bumbvedēja modeli sāka būvēt 1950. gada vasarā, pasūtītājam tas tika prezentēts 1951. gada aprīlī, vienlaikus ar projekta projektu. Tad aprīlī sākās lidmašīnas ražošana. Tajā pašā laikā montāžā bija divi gaisa kuģu korpusi: viens lidojuma testiem, otrs statiskam.
1951. gada beigās pirmais 88 bumbvedēja prototips ar nosaukumu Tu-16 tika nodots lidojumu bāzei testēšanai un izstrādei. 1952. gada 27. aprīlī izmēģinājuma pilota N. Rybko apkalpe pacēla gaisā Tu-16, un 1952. gada decembrī tika pieņemts lēmums sākt lidmašīnu sērijveida ražošanā.
Pārbaužu laikā iegūtais ātrums pārsniedza darba uzdevumā norādīto. Tomēr transportlīdzeklis nesasniedza vajadzīgo diapazonu: Tu-16 dizains bija acīmredzami liekais svars. A. N. Tupoļevs un lidmašīnas vadošais dizaineris D. S. Markovs OKB organizēja īstu cīņu par svara zaudēšanu. Rēķins bija kilogramos un pat gramos. Visi ar enerģiju nesaistītie konstrukcijas elementi tika atviegloti, turklāt bumbvedēja taktiskās izmantošanas iezīmju analīze, kas galvenokārt paredzēta darbībai lielos augstumos, ļāva noteikt maksimālā ātruma ierobežojumus zemam un vidējam augstumam, kas nedaudz samazināja prasības konstrukcijas izturībai, kā arī ļāva samazināt planiera svaru. Rezultāts ir lielā mērā jauns dizains, kas sver par 5500 kg mazāk nekā lidmašīnas korpusa prototips.
Un šajā laikā Kazaņas aviācijas rūpnīcā sērijveida lidmašīnas aprīkojums jau tika izveidots, pamatojoties uz prototipu. Tāpēc, kad darbs pie jaunas, vieglas bumbvedēja versijas kļuva zināms Aviācijas rūpniecības ministrijai, D. S. Markovam tika izteikts aizrādījums, kas vēlāk netika noņemts, neskatoties uz to, ka otrais prototips "88" 1953. gada aprīlī pārsniedza noteikto lidojuma diapazonu.
Lidmašīnas Tu-16 astes daļa
Tu-16 sērijveida ražošana sākās Kazaņā 1953. gadā, bet gadu vēlāk Kuibiševa lidmašīnu rūpnīcā. Tikmēr OKB strādāja pie dažādām mašīnas modifikācijām, un AM-3 dzinējs tika aizstāts ar jaudīgāku RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Pirmās sērijveida lidmašīnas sāka ienākt kaujas vienībās 1954. gada sākumā, un tā paša gada 1. maijā deviņi Tu-16 lidoja pāri Sarkanajam laukumam. NATO lidmašīna saņēma koda nosaukumu "Badger" ("Badger").
Pēc bumbvedēja versijas kodolieroču nesējs Tu-16A tika uzsākts sērijveida ražošanā. 1954. gada augustā testēšanai ienāca pieredzējis raķešu pārvadātājs Tu-16KS, kas paredzēts triecieniem pret ienaidnieka kuģiem. Zem tās spārna tika apturētas divas KS-1 tipa vadāmas kruīza raķetes. Viss vadības komplekss kopā ar staciju Cobalt-M tika pilnībā izņemts no lidmašīnas Tu-4K un tika novietots kopā ar operatoru kravas nodalījumā. Tu-16KS diapazons bija 1800 km, KS-1 palaišanas diapazons bija 90 km.
Tu-16 sāka ātri aizstāt tāldarbības bumbvedējus Tu-4 kaujas vienībās, kļūstot par kodolieroču un parasto ieroču nesējiem vidējā (vai, kā saka, eirostratēģiskā) diapazonā. Kopš 50. gadu vidus sērijveidā tika uzbūvēts arī torpēdu bumbvedējs Tu-16T, kura mērķis bija torpēdēt uzbrukumus lieliem jūras mērķiem un mīnu lauku uzstādīšanu. Pēc tam (kopš 1965. gada) visas lidmašīnas Tu-16 tika pārveidotas par glābšanas Tu-16S ar laivu Fregat bombardēšanas nodalījumā. "Fregat" tika nomests jūras negadījuma vietā un ar radio vadības sistēmas palīdzību tika nogādāts ievainotajiem. Tu-16S diapazons sasniedza 2000 km.
Lai palielinātu Tu-16 lidojuma diapazonu, tika izstrādāta degvielas uzpildes sistēma spārnā, kas nedaudz atšķiras no tā, kas iepriekš tika izstrādāta ar Tu-4. 1955. gadā tika pārbaudīti tankkuģa un uzpildītās lidmašīnas prototipi. Pēc sistēmas pieņemšanas tankkuģi, kas saņēma nosaukumu Tu-16 “Tanker” vai Tu-163, tika atkārtoti aprīkoti ar parastajiem ražošanas transportlīdzekļiem. Sakarā ar to, ka īpašs aprīkojums un papildu degvielas tvertne tika viegli noņemta, degvielas uzpildītāji, ja nepieciešams, atkal varēja veikt bumbvedēja uzdevumus.
Bumbvedējs Tu-16
1955. gadā sākās izmēģinājumi ar izlūkošanas lidmašīnu Tu -16R (Project 92), kas pēc tam tika uzbūvēta divās versijās - dienas un nakts aerofotografēšanai. Tajā pašā gadā sākās darbs pie aviācijas raķešu sistēmas K-10 izveides, kurā ietilpa nesējlidmašīna Tu-16K-10, spārnotā raķete K-10S un vadības sistēma, kuras pamatā bija gaisa radari EH. Tajā pašā laikā mērķa noteikšanas un izsekošanas stacijas antena tika uzstādīta lidmašīnas fizelāžas degunā, zem kabīnes - RR vadības antena, bet bumbas nodalījumā - tās staru turētājs, gaisa spiediena kabīne. sistēmas "EH" operators un papildu degvielas tvertne raķetei. Raķete K-10S atradās daļēji iegremdētā stāvoklī, un pirms dzinēja iedarbināšanas un atkabināšanas tā nogāzās. Pēc raķetes atkabināšanas piekares nodalījums tika aizvērts ar atlokiem.
Prototips Tu-16K-10 tika ražots 1958. gadā, un gadu vēlāk tika sākta tā sērijveida ražošana. 1961. gada vasarā lidmašīna tika demonstrēta gaisa festivālā Tušino. Tajā pašā laika posmā K-10S tika veiksmīgi palaists dažādās flotēs. 1961. gada oktobrī komplekss tika nodots ekspluatācijā.
50. gadu beigās Tu-16 sāka izstrādāt "Rubin-1" tipa radaru. Tajā pašā laikā A. Mikojana un A. Bereznjaka OKB strādāja pie jaunu raķešu palaišanas iekārtas “gaiss-virsma” izveides. Rezultāts bija gaisa trieciena sistēma K-11-16, kas tika nodota ekspluatācijā 1962. gadā. Lidmašīnas Tu-16K-11-16, kas pārveidotas no iepriekš uzbūvētiem Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS, varētu pārvadāt divas KSR-2 (K-16) vai KSR-11 (K-11) tipa raķetes. uz spārnu staru turētājiem. 1962. gadā viņi sāka izstrādāt jaunu kompleksu - K -26 -, kura pamatā ir spārnotā raķete KSR -5. No 60. gadu otrās puses viņš sāka stāties dienestā.
K-11-16 un K-26 iezīme bija tāda, ka to nesējlidmašīnas varēja izmantot bez raķešu ieročiem, tas ir, kā parastajiem bumbvedējiem. Tāpat bija iespējams paplašināt K-10 kompleksa kaujas spējas. Uz modernizētās nesējlidmašīnas Tu-16K-10-26 spārnu balstiem papildus UR K-10S vēdera balstiekārtai tika apturētas divas raķetes KSR-5. KSR-5 vietā varēja izmantot KSR-2 un citas raķetes.
Kopš 1963. gada daži bumbvedēji Tu-16 ir pārveidoti par tankkuģiem Tu-16N, kas paredzēti virsskaņas Tu-22 degvielas uzpildīšanai, izmantojot "šļūtenes-konusa" sistēmu.
Elektroniskās kara (EW) lidmašīnas, ko bieži sauc par traucētājiem, guva lielu attīstību, pamatojoties uz Tu-16. 50. gadu vidū lidmašīnas Tu-16P un Tu-16 Yolka sāka sērijveidā būvēt. Pēc tam visas Tu-16 šoka un izlūkošanas versijas tika aprīkotas ar elektroniskām karadarbības sistēmām.
60. gadu beigās daļa Tu-16K-10 tika pārveidota par jūras izlūkošanas lidmašīnu Tu-16RM, bet vairāki bumbvedēji pēc valsts pretgaisa aizsardzības pavēles-par raķešu nesējiem (Tu-16KRM). Mašīnas, kas bija nokalpojušas savu laiku, tika izmantotas kā radio vadāmas mērķa lidmašīnas (M-16).
Lidmašīnas Tu-16 tika izmantotas arī kā lidojošas laboratorijas, lai precīzi pielāgotu augstumus AL-7F-1, VD-7 utt. Līdzīgas sistēmas Ty-16JIJI tika izmantotas ne tikai turboreaktīvā dzinēja precizēšanai, bet arī dažādu veidu lidmašīnu aerodinamisko īpašību izpētei. Tātad vienā no lidojošajām laboratorijām viņi izstrādāja velosipēdu šasijas shēmu.
70. gadu beigās tika izveidota laboratorija - laika apstākļu skauts Tu -16 "Ciklons". Lidmašīna bija aprīkota arī ar augšējiem konteineriem ķīmisko vielu izsmidzināšanai, kas izkliedē mākoņus.
Civilā aviācijā Tu-16 sāka izmantot 50. gadu beigās. Vairākas mašīnas (tām bija neparasts nosaukums Tu-104G vai Tu-16G) tika izmantotas steidzamam pasta pārvadāšanai, un tās it kā bija bumbvedēja kravas modifikācija.
Savu īpašību un izkārtojuma ziņā Tu-16 izrādījās tik veiksmīgs, ka ļāva uz tā pamata bez problēmām izveidot pirmo padomju daudzvietīgo reaktīvo lidmašīnu Tu-104. 1955. gada 17. jūlijā izmēģinājuma pilots Ju. Alašejevs pacēla gaisā Tu-104 prototipu, un no nākamā gada Harkovas lidmašīnu rūpnīcā sākās mašīnas sērijveida ražošana.
Tu-16 ir neparasta parādība ne tikai padomju, bet arī pasaules lidmašīnu konstrukcijā. Varbūt tikai amerikāņu bumbvedējs B-52 un vietējais Tu-95 var ar to salīdzināt ilgmūžības ziņā. 40 gadu laikā tika izveidotas aptuveni 50 Tu-16 modifikācijas. Daudzi tā dizaina elementi ir kļuvuši par klasiku smagajiem kaujas transportlīdzekļiem. Tu-16 kalpoja par pamatu jaunu vietējo aviācijas materiālu izstrādei, jo īpaši viegliem augstas stiprības sakausējumiem, aizsardzībai pret koroziju, kā arī visas klases padomju spārnotās raķetes un aviācijas trieciena sistēmu izveidošanai. Tu-16 kļuva par labu skolu arī militārajiem pilotiem. Daudzi no viņiem pēc tam viegli apguva modernākus raķešu pārvadātājus un atstāja gaisa spēkus-pasažieru lidmašīnas, kas izgatavotas, pamatojoties uz lidmašīnu Tu-16 (jo īpaši bijušais Krievijas gaisa spēku virspavēlnieks PS Deinekin pēc masveida Padomju militārās aviācijas samazināšana 60. gadu sākumā. kādu laiku lidoja kā Tu-104 komandieris starptautiskajos Aeroflot maršrutos).
Tu-16 sērijveida ražošana tika pārtraukta 1962. gadā. Līdz 1993. gadam šāda veida lidmašīnas ekspluatēja Krievijas gaisa spēki un jūras spēki.
1958. gadā sākās lidmašīnas Tu-16 piegāde Ķīnai, tajā pašā laikā ar šīs valsts padomju speciālistu palīdzību apgūt bumbvedēju sērijveida ražošanu, kas saņēma apzīmējumu H-6. Sešdesmitajos gados Tu-16 tika piegādāti arī Ēģiptes un Irākas gaisa spēkiem.
DIZAINS. Tālsatiksmes bumbvedējs Tu-16 ir paredzēts spēcīgu bombardēšanas triecienu veikšanai pret ienaidnieka stratēģiskajiem mērķiem. Tas ir izgatavots atbilstoši normālai aerodinamiskajai konfigurācijai ar spārnu vidusdaļu un asti. Tehnoloģisku un ekspluatācijas apsvērumu dēļ gaisa kuģa korpusa spārns, fizelāža un augšējā daļa ir strukturāli veidota atsevišķu abpusēju elementu un mezglu veidā.
Gaisa korpusa konstrukcija ir izgatavota no D-16T duralumīna un tā modifikācijām, AK6 un AK-8 alumīnija sakausējumiem, augstas stiprības V-95 sakausējuma un citiem materiāliem un sakausējumiem.
Daļēji monokoku lidmašīnas fizelāža ar gludu darba ādu, ko atbalsta rāmju un stīgu komplekts, kas izgatavots no presētiem un saliektiem profiliem, ir racionalizēts cigāra formas korpuss ar apaļu šķērsgriezumu, kuram dažās vietās ir iepriekšēja ielāde. Tas sastāv no gandrīz neatkarīgiem nodalījumiem: F-1 deguna nojumes, F-2 spiediena kabīnes, F-3 priekšējā fizelāžas nodalījuma, F-4 aizmugures fizelāžas nodalījuma ar F-4 bumbas nodalījuma un aizmugurējā spiediena kabīnes.
Priekšējā kabīnē ar zemu spiedienu ietilpst:
- navigators, kas veic gaisa kuģu navigāciju un bombardēšanu;
- kreisais pilots, kuģa komandieris;
- labais pilots;
-Navigator-operators, kas veic RBP-4 "Rubidiy" radara bumbvedēja MM-I vadības un apkopes darbu un kontrolē lielgabala augšējās iekārtas ugunsgrēku.
Aizmugurējā spiediena kabīnē ir:
- ložmetējs-radio operators, nodrošinot sakarus ar zemi un kontrolējot apakšējās lielgabala iekārtas uguni;
-bargs ložmetējs, kurš kontrolē pakaļgala lielgabala instalācijas un PRS-1 "Argon-1" radara novērošanas stacijas ugunsgrēku.
Ieeja priekšējā kabīnē tiek nodrošināta caur apakšējo lūku zem navigatora operatora sēdekļa un aizmugurējā kabīnē caur apakšējo lūku zem aizmugurējā ložmetēja sēdekļa. Avārijas glābšanai no lidmašīnas ir avārijas lūkas ar atiestatāmiem vākiem: kreisajiem un labajiem pilotiem virs fizelāžas, bet pārējai apkalpei - zemāk.
Lidmašīnas apkalpi no ienaidnieka iznīcinātāja uguns un pretgaisa artilērijas šāviņu fragmentiem aizsargā bruņas, kas sastāv no plāksnēm, kas izgatavotas no APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 materiāliem un bruņu stikla.
Slaucīts spārns (35 ° gar fokusa līniju, mainīga slaucīšana gar priekšējo malu). Šķērsvirziena V spārns akorda plaknē -3 °. Spārnu struktūra ir divu spārnu, tās vidējo daļu (kesonu) veido paneļi ar biezu ādu, kas pastiprināta ar stīgām. No fizelāžas puses līdz ribai Nr. 12 degvielas tvertnes atrodas kesona iekšpusē. Spārna uzgalis ir noņemams.
Gaisa degvielas uzpildīšana lidmašīnām Tu-16
Spārnam ir divi savienotāji: fizelāžas pusē un gar ribu Nr. 7. Fizelāžas pusē ir simetrisks TsAGI NR-S-10S-9 profils ar relatīvo biezumu 15,7% un pie spārna gals - profils SR -11-12 - 12%.
Spārna aizmugurējo daļu visā garumā aizņem atloki un eileri. Rievu atloki, ievelkama mugura. Eleroniem ir iekšēja aerodinamiskā kompensācija.
Astes vienība ir konsoles, viena spura, ar slīpumu gar fokusa līniju - 42 °. Horizontālās un vertikālās astes profils ir simetrisks. Stabilizators un ķīlis ir divu spāru konstrukcijas, lifti un stūres ir viena spārna konstrukcijas.
Lidmašīnas šasija ir izgatavota saskaņā ar trīs balstu shēmu. Galvenās balsti atrodas spārna pirmajā tilpuma daļā un lidojuma laikā tiek ievilkti atpakaļ apvalkos (nacelles). Katrā galvenajā statīvā ir četru riteņu ratiņi. Priekšējai šasijai ir divi riteņi. Lai uzlabotu lidmašīnas manevrēšanas spēju uz zemes, veicot manevrēšanu, priekšējo statņu riteņi tiek padarīti vadāmi. Fizelāžas astes daļu nolaišanās laikā aizsargā ievelkams astes balsts lidojuma laikā. Aizmugurējā fizelāžā ir uzstādīts konteiners ar diviem bremžu izpletņiem.
Spēkstacija sastāv no diviem AM-ZA tipa turboreaktīviem dzinējiem ar maksimālo statisko vilces spēku 8750 kgf vai RD-ZM (9500 kgf). Turboreaktīvo dzinēju iedarbina no gāzes turbīnas startera, kas uzstādīts uz dzinēja.
Gaisa ieplūde tiek veikta fizelāžas sānos spārna priekšā, izmantojot neregulētas gaisa ieplūdes atveres. Motors tiek darbināts ar degvielu (petroleju T-1) no 27 mīkstas struktūras fizelāžas un spārnu tvertnēm. Lidmašīnas maksimālā degvielas uzpilde ir 34 360 kg (T-1-41 400 litri). Lai palielinātu izturību, dažas degvielas tvertnes ir noslēgtas, ir aprīkojums degvielas pārpildes vietas piepildīšanai ar neitrālu gāzi, kā arī ugunsdzēšanas sistēma, kas darbojas automātiski. Darbības laikā AM-ZA un RD-ZM dzinēji tika aizstāti ar modificētiem RD-ZM-500 turboreaktīvajiem dzinējiem ar palielinātu resursu.
Gaisa kuģa vadība ir divkārša. Vadības sistēma ir stingra, bez hidrauliskiem pastiprinātājiem. Autopilots ir pievienots galvenajai vadības sistēmai. Atloks un stūres apmales tiek vadītas ar elektrisko piedziņu, lifta apmales ir elektriski vadāmas un ar divu vadu mehānisku vadību.
Hidrauliskā sistēma ir veidota divu neatkarīgu hidraulisko sistēmu veidā: galvenā hidrauliskā sistēma un bremžu vadības hidrauliskā sistēma. Nominālais spiediens hidrauliskajās sistēmās ir 150 kgf / cm a. Galveno sistēmu izmanto, lai paceltu un nolaistu šasiju, atvērtu un aizvērtu bumbas nodalījuma durvis. Hidrauliskā bremžu vadības sistēma vienlaikus nodrošina šasijas avārijas atbrīvošanu un ievilkšanu un bumbas nodalījuma durvju avārijas aizvēršanu.
Barošanas sistēma sastāv no primārās līdzstrāvas sistēmas, ko darbina četri GSR-18000 ģeneratori un 12SAM-53 akumulators (rezerves strāvas avots). Vienfāzes maiņstrāvas sekundārā sistēma, ko darbina divi P0-4500 tipa pārveidotāji.
Lidmašīnas slēgtās kajītes ir ventilācijas tipa, gaiss tiek ņemts no turboreaktīvā dzinēja kompresora septītās pakāpes. Kajītes ar spiedienu nodrošina apkalpei nepieciešamos apstākļus kaujas darbam gan temperatūrā, gan spiedienā. Turklāt kaujas apstākļos, šaušanas zonā ar pretgaisa ieročiem un iesaistoties cīņā ar ienaidnieka kaujiniekiem, lai izvairītos no strauja spiediena krituma kajītēs kaujas bojājumu laikā, tiek noteikts spiediena kritums kabīnē un aiz borta nemainīgs un vienāds ar 0,2 atm.
Raķete KSR-2
Lidmašīna ir aprīkota ar šķidrā skābekļa iekārtu un skābekļa aparātu visiem apkalpes locekļiem.
Spārna priekšējās malas ir aprīkotas ar termisko pretapledošanas ierīci, kas tiek piegādāta ar karstu gaisu no turboreaktīvajiem dzinēja kompresoriem. Motora gaisa ieplūdes atkausētāji ir izgatavoti pēc tāda paša principa.
Ķīļa un stabilizatora priekšējās malas ir aprīkotas ar elektrotermiskiem pretapledojuma līdzekļiem. Kabīnes nojumes priekšējais stikls un navigatora priekšējais skata stikls ir elektriski apsildāmi.
JAUDAS PUNKTS … Divi turboreaktīvie dzinēji AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) vai RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
IEKĀRTAS … Lai nodrošinātu gaisa kuģa navigāciju, navigators un piloti ir uzstādījuši:
- astronomiskais kompass AK-53P;
- attālais astronomiskais kompass DAK-2;
- navigācijas indikators NI-50B;
- tālvadības kompass DGMK-7;
- magnētiskais kompass KI-12;
- ātruma indikators KUS-1200;
- altimetrs VD-17;
- mākslīgais horizonts AGB-2;
- virzienrādītājs EUP-46;
- mērītājs MS-1;
- akselerometrs;
- aviakstants;
-ierīce tālsatiksmes navigācijai SPI-1;
- automātiskais radio kompass ARK-5;
-augsta un maza augstuma radio altimetri RV-17M un RV-2;
- "Materik" sistēma gaisa kuģa aklai nosēšanās, izmantojot signālus no zemes radio bākām.
Lai nodrošinātu lidmašīnas vadīšanu jebkuros laika apstākļos un izkrautu apkalpi garos lidojumos, lidmašīna ir aprīkota ar elektrisko autopilotu AP-52M, kas savienots ar vadības sistēmu.
Lidmašīnas radiosakaru iekārtas sastāv no:
-sakaru HF radio stacija 1RSB-70M divvirzienu sakariem ar zemi;
- komandēt HF radiostaciju 1RSB-70M komandu sakariem kopā ar zemes radiostacijām un ar tām;
- VHF komandu radiostacija RSIU-ZM komandu komunikācijai savienojuma ietvaros un ar sākumu;
-lidmašīnas domofons SPU-10, kas paredzēts gaisa kuģa iekšējai saziņai starp apkalpes locekļiem un viņu piekļuvei ārējai saziņai;
- avārijas raidīšanas radiostacija AVRA-45, lai nosūtītu briesmu signālus gaisa kuģa piespiedu nosēšanās vai avārijas gadījumā.
Radara aprīkojumā ietilpst:
-radara bumbvedēja tēmēklis RBP-4 "Rubidium-MMII", lai nodrošinātu zemes un virszemes objektu meklēšanu un noteikšanu, ja nav redzamas redzamības, risinot navigācijas uzdevumus, izmantojot zemes virsmas radaru orientierus, un mērķētu bombardēšanu, automātiski izmetot bumbas no lidojuma augstums no 10 000 līdz 15 000 m zemes un virsmas stacionāriem un kustīgiem mērķiem. RBP-4 radara tēmeklis ir elektriski savienots ar optisko tēmēkli OPB-11r;
Tu-16 (skats no priekšas)
- gaisa kuģa identifikācijas sistēma ("draugs vai ienaidnieks"), kas sastāv no SRZ pratinātāja un SRO respondenta;
-mērķauditorijas radaru stacija PRS-1 "Argon-1" šaušanai jebkuros redzamības apstākļos, sinhroni savienota ar aizsardzības šaušanas iekārtām.
Gaisa kuģī Tu-16 ir uzstādīti satelīti AFA-ZZM / 75 vai AFA-ZZM / 100, lai dienas laikā varētu nofotografēt trases maršrutu un bombardēšanas rezultātus, AFA-ZZM / 50-fotografēšanai dienas laikā no neliela augstuma un NAFA-8S / 50 nakts fotografēšanai.
Sērijveida būvniecības un modifikāciju radīšanas, kā arī lidmašīnu Tu-16 modernizācijas gaitā tika mainīts un atjaunināts aprīkojums, ieviestas jaunas sistēmas un vienības.
Jaunajās modifikācijās tika ieviestas jaunas elektronisko pretpasākumu sistēmas, kas palielināja atsevišķu lidmašīnu, kā arī Tu-16 lidmašīnu grupu kaujas stabilitāti.
Galvenās atšķirības dažās sērijveida un modernizētās lidmašīnas Tu-16 konstrukcijās
IEROCIS … Lidmašīnai Tu-16 ir viens bumbu nodalījums, kas aprīkots ar tipisku bumbvedēju bruņojuma sistēmu. Parastā bumbas slodze 3000 kg, maksimālā bumbas slodze 9000 kg. Iespējama kalibra bumbu apturēšana no 100 kg līdz 9000 kg. Uz MBD6 staru turētāja tilta ir piekārtas 5000, 6000 un 9000 kg kalibra bumbas, uz KD-3 un KD-4 tipa borta kasetņu turētājiem-mazākas kalibra bumbas.
Mērķēšana bombardēšanas laikā tiek veikta, izmantojot vektoru sinhronu optisko tēmēkli OPB-llp ar sānu mērķēšanas mašīnu, kas savienota ar autopilotu, tāpēc navigators, mērķējot, var automātiski pagriezt lidmašīnu gar kursu.
Sliktas zemes redzamības gadījumā mērķēšana tiek veikta ar RBP-4 palīdzību, šajā gadījumā palielinās bombardēšanas precizitāte, jo OPB-11p ir savienots ar RBP-4 tēmekli un atbilst nepieciešamajiem parametriem. to. Navigators var nomest bumbas; navigators-operators var arī nomest bumbas.
Lielgabalu aizsardzības bruņojuma sistēma PV-23 sastāv no septiņiem 23 mm lielgabaliem AM-23, kas uzstādīti uz viena fiksēta un trīs pārī savienotiem mobilajiem tālvadības lielgabaliem.
Bumbvedējs N-6D
Šaušanai uz priekšu lidojuma virzienā viens stacionārs lielgabals ir uzstādīts fizelāžas degunā no labā borta, ko kontrolē kreisais pilots. Lai mērķētu uz mērķi, pilotam ir saliekamā kronšteina PKI skats.
Trīs pārvietojamas iekārtas - augšējā, apakšējā un pakaļējā - veic aizmugurējās puslodes aizsardzību. Turklāt augšējā instalācija “izšauj” priekšējās puslodes augšējo daļu.
Augšējo uzstādīšanu kontrolē navigators-operators, papildu vadību no pakaļgala mērķēšanas staba veic pakaļgala ložmetējs. Apakšējo uzstādīšanu no diviem (kreisajiem un labajiem) pūslīšu novērošanas stabiem kontrolē ložmetējs-radio operators, papildu kontroli no pakaļgala novērošanas staba veic pakaļgala ložmetējs.
Pakaļgala iekārtas kontrole tiek veikta no pakaļgala ložmetēja pakaļgala mērķa punkta, kurš apkalpē ir šaušanas iekārtu komandieris (KOU); iekārtas palīgkontroli veic: no augšējā mērķēšanas punkta - navigators -operators, no apakšējā mērķēšanas punkta - radio operators.
Novērošanas punktos ir uzstādītas PS-53 tipa novērošanas stacijas, ar kurām sinhroni ir savienots PRS-1.
Tu-16KS uz divu siju spārnu turētājiem apturēja raķetes KS-1, kravas nodalījumā atradās zem spiediena esoša kabīne ar vadības radaru Cobalt-M ar operatoru, antenas tika nolaistas kā uz Tu-4.
Tu -16A - kodolenerģijas brīvi krītošas bumbas nesējam - bija kravas nodalījums ar siltumizolāciju, un lidmašīnas āda bija pārklāta ar īpašu aizsargkrāsu, kas aizsargā pret kodolsprādziena gaismas starojumu.
Uz Tu-16K-10-K-10S tipa šāviņa nesēja-lidmašīnas korpusa degunā tika uzstādītas EH tipa K-10S radara vadības sistēmas antenas. Kravas nodalījumā K-10 šāviņš tika apturēts uz staru drenāžas daļēji iegremdētā stāvoklī. Aiz kravas nodalījuma atradās "EN" stacijas operatora spiediena kabīne. Navigators pārcēlās uz navigatora-operatora stāvokli. Tika ieviesta papildu degvielas tvertne šāviņa K-10S dzinēja iedarbināšanai. EH stacijas vienību barošanai ir pievienots pārveidotājs P0-4500 (PO-b000).
Tu-16K-11-16 ir aprīkots ar lidmašīnu KSR-2 vai KSR-11, kas atrodas uz spārnu sijām. Lidmašīnu ir iespējams izmantot kā bumbvedēju vai kombinētā versijā. Priekšgalā ir uzstādīta izlūkošanas stacijas "Ritsa" antena un radars "Rubin-1KB". Deguna lielgabals ir noņemts.
Tu-16K-26 ir bruņots ar KSR-2, KSR-11 vai KSR-5 šāviņiem un bruņojumā ir pilnīgi līdzīgs Tu-16K-11-16 (izņemot KSR-5 balstiekārtas).
Tu-16K-10-26 nes divus K-10S šāviņus vai divus KSR-5s uz apakšējiem balstiem.
Tu-16T-torpēdu bumbvedējs un mīnu plānotājs kravas nodalījumā pakarināja PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 un AMO-1000 tipa torpēdu un mīnas.
Tu-16P un Tu-16 "Yolka" ir REP lidmašīnas, kas aprīkotas ar dažādām sistēmām ienaidnieka radioelektronisko līdzekļu apspiešanai.
Pasīvie un aktīvie elektroniskās kara līdzekļi tika uzstādīti kravas nodalījumā un vienotajā astes nodalījumā (UDO). Samazinoties REB aprīkojuma izmēriem un uzlabojot tā ekspluatācijas iespējas, šis aprīkojums tika ieviests gandrīz visās lidmašīnas Tu-16 modifikācijās.
Izlūkošanas lidmašīnas Tu-16R bija aprīkotas ar dažādiem nomaināmiem AFA vai NAFA komplektiem fotografēšanai augstumā, zemā augstumā un naktī. Gadījumā, ja Tu-16R (versija Tu-16R2) tika izmantota nakts fotografēšanai bumbu nodalījumā, uz dažiem turētājiem tika apturētas fotobumbas, lai apgaismotu izlūkošanas objektus. Zem spārniem uz piloniem, atkarībā no veicamā uzdevuma, tika apturēti konteineri ar elektronisko izlūkošanas aprīkojumu vai konteineri ar ieplūdes atverēm un radiācijas izlūkošanas analizatori.
RAKSTUROJUMS Tu-16
IZMĒRS … Spārnu platums 33, 00 m; lidmašīnas garums 34, 80 m; lidmašīnas augstums 10, 36 m; spārnu platība 164, 65 m2.
MASAS, kg: normāla pacelšanās 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tukša lidmašīna 37 200, maksimālā pacelšanās 79 000, maksimālā nosēšanās 55 000 (nolaišanās uz neasfaltēta skrejceļa 48 000), degviela un eļļa 36 000.
LIDOJUMA RAKSTUROJUMS … Maksimālais ātrums 1050 km / h augstumā; praktiskie griesti 12 800 m; praktisks darbības rādiuss ar diviem raķešu palaišanas rīkiem zem apakšējiem cietajiem punktiem 3900 km; praktisks lidojuma diapazons ar kaujas slodzi 3000 kg 5800 km; prāmju diapazons 7200 km; pacelšanās skrējiens 1850-2600 m; ceļa garums 1580–1670 m (ar bremžu izpletni 1120–1270 m; maksimālā ekspluatācijas pārslodze 2.
KOVĒŠANAS PIETEIKUMS … Savu galveno īpašību ziņā Tu-16 palika diezgan attīstīts līdz pat 50. gadu beigām, gandrīz visos aspektos apsteidzot galveno amerikāņu stratēģisko bumbvedēju Boeing B-47 Stratojet. Kopumā Tu-16 atbilda britu bumbvedējam Vickers "Valiant" un bija nedaudz zemāks par Avro "Volcano" un Handley Page "Victor" lidmašīnām diapazonā un griestos. Tajā pašā laikā būtiska Tupolev lidmašīnas priekšrocība bija tās spēcīgais aizsardzības bruņojums, izkārtojums, kas ļauj lidmašīnu aprīkot ar dažādiem raķešu ieročiem, kas piekārti gan zem spārna, gan zem fizelāžas, kā arī spēja darboties no neasfaltētiem skrejceļiem (unikāls īpašums smagam bumbvedējam).
Papildus PSRS gaisa spēkiem un jūras spēkiem Tu-16 tika piegādāti Indonēzijai (20 Tu-16K), Ēģiptei un Irākai. Tie pirmo reizi tika izmantoti Indonēzijas un Malaizijas konflikta laikā.
Pirms "sešu dienu kara" 1967. gada jūnijā Ēģiptes gaisa spēki saņēma arī 20 bumbvedējus Tu-16K ar raķešu palaišanas iekārtu KS-1. Šīs lidmašīnas, saskaņā ar Izraēlas pavēlniecību, radīja galvenos draudus Izraēlas teritorijai, un tāpēc tās vispirms tika iznīcinātas: masveida iznīcinātāju-bumbvedēju lidmašīnu uzbrukuma rezultātā visi Tu, kārtīgi ierindoti Ēģiptes lidlaukos un Tā kā konflikta pirmajās stundās viņi bija lieliski mērķi, viņi tika invalīdi, neviens bumbvedējs nepacēlās.
1973. gadā Ēģiptes gaisa spēkiem, kas 1967. gadā iznīcināto vietā saņēma jaunas lidmašīnas Tu-16U-11-16, izdevās “sevi atjaunot”, veiksmīgi izmantojot 10 KSR-11 pretradaru raķetes pret Izraēlas radariem. Pēc ēģiptiešu teiktā, lielākā daļa mērķu tika trāpīti bez zaudējumiem no arābu puses. Tajā pašā laikā izraēlieši apgalvoja, ka viņiem izdevās notriekt vienu bumbvedēju un lielāko daļu raķešu, iznīcinot divus Izraēlas radaru stabus un lauka munīcijas noliktavu Sinaja pussalā. Karadarbībā piedalījās 16 bumbvedēji, kuru pamatā bija lidlauki uz dienvidiem no Sinaja, Izraēlas aviācijai nepieejamā vietā.
Pēc militāro saišu pārtraukšanas starp Ēģipti un PSRS 1976. gadā ēģiptiešu Tu-16 palika bez rezerves daļām, taču problēma tika atrisināta, vēršoties pēc palīdzības pie Ķīnas, kas piegādāja nepieciešamo aprīkojumu apmaiņā pret iznīcinātāju MiG-23BN -bumbvedējs.
Karadarbības laikā Afganistānā Tu-16 veica spridzināšanas triecienus no vidēja augstuma, nomedot brīva kritiena bumbas uz modžahīdu bāzes. Izlidošana tika veikta no PSRS teritorijā esošajiem lidlaukiem. Jo īpaši teritorijas, kas atrodas blakus Hēratas un Kandahāras pilsētām, tika pakļautas spēcīgai bombardēšanai no gaisa, izmantojot bumbvedējus Tu-16. Tipisks lidmašīnas bruņojums sastāvēja no 12 FAB-500 bumbām ar 500 kg kalibru.
Irānas un Irākas kara laikā Irākas gaisa spēku Tu-16K-11-16 izdarīja atkārtotus raķešu un bumbu triecienus mērķiem dziļi Irānas teritorijā (jo īpaši viņi veica reidu lidostā Teherānā). Karadarbības laikā Persijas līcī 1991. gadā irākiešu Tu-16, gandrīz izlidojot no resursa, palika uz zemes, kur sabiedroto lidmašīnas tos daļēji iznīcināja.
Tu-16 Monino
Izlūkošanas Tu-16, ko pavadīja ASV Jūras spēku iznīcinātājs F-4. Klusais okeāns, 1963
Tu-16, pavadot ASV Jūras spēku F / A-18A Hornet. Vidusjūra, 1985.
Tu-16R, 1985.
Tu-16 lido virs padomju kreisētāja, 1984.
