Otrā pasaules kara laikā Vācijai bija tikai viens tālsatiksmes bumbvedējs, kas tika uzbūvēts sērijveidā. Tas bija Heinkel He 177, un tā pirmais lidojums notika 1939. gada novembrī. Tieši Heinkel inženieru idejas kļuva par vienīgo tālsatiksmes bumbvedēju, kas nonāca Luftwaffe rīcībā un pēc savām iespējām (kravnesības un lidojuma diapazona) bija salīdzināms ar līdzīgiem četru dzinēju bumbvedējiem, kas bija pieejami Karaliskajiem gaisa spēkiem un ASV gaisa spēki. Par laimi sabiedrotajiem no 1942. gada līdz 1944. gada beigām tika ražoti aptuveni 1100 bumbvedēji He 177, un pati mašīna nebija pārāk uzticama un saņēma sarkastisku segvārdu "Luftwaffe šķiltavas".
Pa ceļam uz tālsatiksmes bumbvedēju
Neskatoties uz to, ka Vācija Otro pasaules karu uzsāka bez tālsatiksmes un smagajiem bumbvedēju lidaparātiem, un visi tās gaisa spēki tika izveidoti zibakciju koncepcijas īstenošanai, strādājiet pie tāla darbības bumbvedēju izveides, kas varētu viegli sasniegt objektus Lielajā Lielbritānija un PSRS teritorijā sākās vēl ilgi pirms kara, 1934. Tieši tad tika izveidots pirmais uzdevums-neuzbūvēt smagu tālsatiksmes bumbvedēju. Pēc tam parādījās specifikācija smaga četru dzinēju bumbvedēja izveidei, kas kļuva zināms ar neoficiālu nosaukumu "uralbomber".
Sākotnēji programmā bija iesaistīti Dornjē un Junkers, kuru inženieri izstrādāja četru dzinēju Do-19 un Ju-89 bumbvedējus. Tajā pašā laikā domājams, ka Do-19 bumbvedēja lidojuma diapazons bija 2000 km, kas neiederējās Ural-bombardētāja koncepcijā. Šī definīcija tika piešķirta Vācijas lielgabarīta bumbvedēju radīšanas programmai daudz vēlāk, iespējams, pat pēc Otrā pasaules kara beigām. Katrā ziņā abi Dornjē un Junkera projekti ir parādījuši neapmierinošus rezultātus. Liela problēma bija jaudīgu dzinēju trūkums, kas neļāva sasniegt pieņemamu lidojuma ātrumu. Tātad, Do-19 ar četriem Bramo 322H-2 dzinējiem ar jaudu 715 ZS. katrs paātrinājās tikai līdz 250 km / h, kas bija pat zemāks par padomju četru dzinēju bumbvedēja TB-3 ātrumu, kurš līdz 1936. gadam saņēma jaunus dzinējus, kas ļāva paātrināt lidmašīnu līdz 300 km / h.
Pēc tālsatiksmes bumbvedēju programmas ideoloģiskā virzītāja ģenerāļa Valtera Vēfera nāves lidmašīnas avārijā 1936. gada jūnijā programma tika ierobežota. Viņa pēctecis ģenerālleitnants Alberts Kesllings pārskatīja visu koncepciju, liekot Luftwaffe pievērsties daudzsološāka smagā bumbvedēja - Bomber A - radīšanai. Darbs pie jaunās programmas 1937. gada jūnijā tika uzticēts uzņēmumam Heinkel, kura speciālisti sāka izstrādāt savu tālas darbības bumbvedēja versiju, kas pazīstama kā Project 1041, kas vēlāk kļuva par bumbvedēju He 177. Saskaņā ar atjaunināto programmu tālsatiksmes bumbvedējam vajadzēja sasniegt ātrumu līdz 550 km / h, nodrošināt aptuveni 5000 kilometru lidojuma diapazonu ar kaujas slodzi līdz tonnai bumbu.
Tajā pašā laikā jaunās lidmašīnas izstrāde tika veikta bez lielām pūlēm, līdz tam laikam Vācijas militārpersonas bija izlēmušas par nākotnes kara koncepciju. Tātad, Keserlings pamatoti uzskatīja, ka divu dzinēju transportlīdzekļi, kuru izmēri un lidojuma diapazons ir pietiekami, būs pietiekami militārajām operācijām Rietumeiropā. Galvenie mērķi, kas Luftwaffe bija jāatrisina, bija taktiskajā un operatīvajā plānā, nevis stratēģiskajā līmenī. Ņemot vērā Vācijas aviācijas nozares ierobežotās iespējas, bija iespējams paātrināt darbu un tālu darbības bumbvedēju sērijveida ražošanu tikai uz kaujas lidmašīnu un taktisko bumbvedēju ražošanas rēķina. Noteiktos punktos stratēģiskā bumbvedēja projekts tika apturēts tikai tāpēc, ka flotei bija nepieciešama tāla darbības rādiusa jūras izlūkošanas lidmašīna, kas varētu mijiedarboties ar zemūdenēm. Vācieši saprata savas kļūdas pēc tam, kad karš ieguva ieilgušu raksturu, un zibakciju koncepcija beidzot sabruka sniegotajos laukos pie Maskavas. Tad hitleriešu ģenerāļi saskārās ar faktu, ka viņiem nebija bumbvedēju lidmašīnu, ko varētu izmantot, lai uzbruktu militārajām rūpnīcām aiz Urāliem, pat neskatoties uz plašajām okupētajām teritorijām, kas atrodas Padomju Savienības Eiropas daļā.
Pirmais tālmetienu bumbvedēja He 177 lidojums notika 1939. gada 19. novembrī pēc Otrā pasaules kara sākuma. Iepriekš lidmašīna jau bija saņēmusi oficiālo nosaukumu Greifs (kakls vai grifs). Nosaukums tika izvēlēts, atsaucoties uz Rostokas pilsētas ģerboni, kurā bija redzams grifs. Tieši šajā Vācijas pilsētā tolaik atradās lidmašīnu kompānijas "Heinkel" galvenā mītne. Nākotnē lidmašīna tika nepārtraukti uzlabota, izrādoties diezgan grūti apgūstama un problemātiska, galvenokārt tās sākotnējās spēkstacijas dēļ. Sērijveida ražošana bija iespējama tikai 1942. gadā, taču pat pēc sērijas uzsākšanas lidmašīna tika pastāvīgi uzlabota, un dizaineri strādāja, lai novērstu konstatētos defektus, tikai 1944. gadā panākot būtisku avāriju un darbības traucējumu samazināšanos uz kuģa.
Bumbvedēja Heinkel He 177 Greif tehniskās īpašības
Tā kā jaunās lidmašīnas darba uzdevumi nekādā veidā neregulēja dzinēju skaitu, dizaineri izšķīrās par shēmu ar diviem dzinējiem, lai gan patiesībā runa bija par diviem diviem dzinējiem, kas atrodas vienā dzinēja nacelle. Bumbvedēja korpuss bija pilnīgi metāls, kā apšuvums tika izmantotas duralumīnija loksnes. Lidmašīna bija konsoles vidusdaļa ar kvadrātveida fizelāžu, bet ar nopietni noapaļotiem stūriem. Lidmašīnas apkalpe sastāvēja no sešiem cilvēkiem.
Lidmašīnas garums bija 22 metri, spārnu platums - 31,44 metri, bet spārnu laukums - 100 kvadrātmetri. Pēc izmēriem vācu tālsatiksmes bumbvedējs bija diezgan salīdzināms ar slaveno amerikāņu "Flying Fortress" B-17. Tajā pašā laikā "Griffin" ar maksimālo lidojuma ātrumu pārspēja amerikāņu bumbvedēju, un tā maksimālais pacelšanās svars bija gandrīz par pusotru tonnu vairāk - 31 000 kg.
Vienīgā tālsatiksmes bumbvedēja, kas bija Luftwaffe rīcībā, īpatnība bija tā neparastā spēkstacija. Dvīņu spēkstacija bija diezgan sarežģīts Daimler-Benz DB 606 dzinējs, kas, savukārt, bija divu šķidro dzesēšanas rindu 12 cilindru DB 601 dzinēju pāris, kas uzstādīti blakus vienam dzinēja nacelle un strādāja pie viena kopējā vārpsta, kas rotē četru lāpstiņu dzenskrūvi … Šo divu dzinēju kopējā jauda bija 2700-2950 ZS. Lidmašīnas dzinējs, kas vien attīstītu šādu jaudu, Vācijā tolaik vienkārši nepastāvēja.
Heinkel dizaineriem bija iespēja izmantot četrus mazākus dzinējus, taču viņi pieņēma šo dizainu vairāku iemeslu dēļ. No aerodinamikas viedokļa priekšroka bija dodama divu dzinēju izmantošanai tik lielā lidmašīnā, šāds dizaineru solis veicināja gaisa pretestības samazināšanos, kā arī palielināja tāldarbības bumbvedēja manevrētspēju. Nākotnē vācieši cerēja izveidot jaunu jaudīgu līdzīgas jaudas dzinēju, vienkāršojot lidmašīnas pāreju uz jaunu spēkstaciju ar tādu pašu jaudu kā dvīnis, bez lielām konstrukcijas izmaiņām. Turklāt dizaineri apmetās uz diviem dzinējiem, un tādēļ, ka projektēšanas sākumā Aviācijas ministrija izvirzīja šizofrēnijas prasību 30 tonnu tālsatiksmes bumbvedējam par iespēju veikt niršanas bombardēšanu. Dizaineri vienkārši nevarēja nodrošināt šādu iespēju četru dzinēju lidmašīnai.
Tajā pašā laikā dvīņu dzinēji kļuva par neizsmeļamu problēmu avotu jaunajam bumbvedējam, kurš ne velti tika saukts par "šķiltavu". Lai uzlabotu aerodinamiku, dizaineri ir salikuši dzinēja nodalījumu ar vislielāko iespējamo blīvumu. Tā rezultātā tajā nebija vietas pat uguns starpsienām, un eļļas līnijas un eļļas tvertnes atradās pie motora izplūdes caurulēm. Lidojuma laikā šīs caurules bieži bija karstas. Arī visa elektroinstalācija bija ļoti cieši novietota. Tā rezultātā lidojuma laikā ar jebkādu spiediena samazināšanu degvielas sistēmā vai naftas vados ugunsgrēks kļuva neizbēgams. Papildus tam problēma bija tā, ka lielā augstumā eļļa dažkārt uzvārījās, kas noveda pie dzinēju darbības traucējumiem, labākajā gadījumā motori vienkārši pārkarsa un apstājās, sliktākajā gadījumā uz kuģa sākās ugunsgrēks. Vācu dizaineriem izdevās panākt relatīvu stabilitāti dzinēja darbībā tikai līdz 1944. gadam. Neskatoties uz to, ka lidmašīna tika nodota ekspluatācijā 1942. gadā, to kaujas vērtība bija ļoti nosacīta. Neskatoties uz ļoti labajām lidojuma īpašībām, lidmašīna bija ievērojama ar nepieņemamām problēmām ar spēkstaciju un gaisa kuģa korpusa izturību.
Papildus dzinējiem viena no lidmašīnas iezīmēm bija šasija, kurai, lai gan tā bija trīsstatu, bija savas atšķirības. Lai nepalielinātu dzinēja nacelles izmēru, Heinkel dizaineri galveno šasiju dubultoja. Katram no šiem diezgan masīvajiem pusstendiem bija savs ritenis un tīrīšanas mehānisms. Pusstāvi dažādos virzienos tika ievilkti He 177 tālsatiksmes bumbvedēja spārnā. Dizains ļāva samērā plānā lidmašīnas spārnā ievietot diezgan masīvu šasiju.
Vēl viena vāciešu iezīme un inovācija bija bumbvedēja aizsardzības ieroču izvietošana trīs tālvadības torņos (pirmo reizi vācu lidmašīnās), taču dizaineriem neizdevās tikt galā ar šo uzdevumu. Patiesībā no tālvadības pults tika kontrolēts tikai augšējais aizsardzības tornītis, kurā atradās 2x13 mm MG-131 ložmetējs. Tajā pašā laikā bumbvedēja aizsardzības bruņojuma sastāvs bija diezgan iespaidīgs: 1 vai 2 7, 92 mm MG-81G ložmetēji, līdz 4 13 mm MG-131 ložmetējiem un divi 20 mm MG- 151 automātiskais lielgabals. Maksimālā bumbvedēja slodze varēja sasniegt 7000 kg, bet patiesībā tā reti pārsniedza 2500 kg. Lidmašīnā varēja izmantot vācu bumbas Henschel Hs 293 un Fritz-X, kas izrādījās diezgan efektīvi ieroči pret jūras mērķiem, īpaši sabiedroto transporta kuģiem.
Tālsatiksmes bumbvedēju Heinkel He 177 kaujas izmantošana
Kopumā līdz 1944. gada beigām Vācijā tika samontēti aptuveni 1190 Heinkel He bumbvedēji ar 177 dažādām modifikācijām. Neskatoties uz diezgan lielu sēriju, tām nevarēja būt ievērojamas ietekmes uz Otrā pasaules kara gaitu. Jaunā tālsatiksmes bumbvedēja debija bija Staļingradā ielenktā Pāvila armijas palīdzība. Vācieši bija spiesti piesaistīt visus pieejamos līdzekļus, lai uzbūvētu "gaisa tiltu", ieskaitot jaunākos tālsatiksmes bumbvedējus, kurus viņi sāka izmantot kā transporta līdzekļus, pārvedot tos uz Zaporožjes lidlauku. Tomēr šāda lidmašīnu izmantošana bija nepamatota, jo mašīnas netika pārveidotas preču pārvadāšanai. Tāpēc "Griffins" varēja uzņemt ne vairāk kravas kā daudz vieglāki un uzticamāki bumbvedēji He 111. Turklāt viņi nevarēja izņemt ievainotos no katla, tāpēc viņi atgriezās tukši, vēl viena problēma bija smago transportlīdzekļu nosēšanās lauka lidlaukos. Ļoti ātri lidmašīna tika pārorientēta uz padomju karaspēka un pretgaisa bateriju pozīciju bombardēšanu. Kopumā Staļingradā vācieši zaudēja 7 He 177 lidmašīnas, un tas viss notika dzinēja vai šasijas avāriju rezultātā.
Vēl viena jauno tālsatiksmes bumbvedēju pielietojuma joma bija cīņa pret sabiedroto karavānām. Ievērojamākais sasniegums bija britu transporta "Rohna" ar vairāk nekā 8500 tonnu tilpumu 1943. gada 26. novembrī nogremdējis bumbvedējs He 177 ar vadāmo bumbu Henschel Hs 293. Katastrofa notika pie Alžīrijas krastiem. Kopā ar transportu gāja bojā 1149 cilvēki, tostarp 1015 ASV militārpersonas, kas kļuva par otro nāvējošāko jūras katastrofu ASV Jūras spēku vēsturē, kuru pārspēja tikai kaujas kuģa "Arizona" nāve Pērlhārborā, kad nomira 1177. gads. kuģa eksplozijas un nogrimšanas rezultātā. Amerikāņu jūrnieki.
1944. gadā Austrumu frontē tika aktīvi izmantoti bumbvedēji, lai trāpītu mērķiem aizsardzības dzīlēs. Visplašākais reids bija streiks uz dzelzceļa mezgla Veļikije Luki 1944. gada 16. jūnijā, kad vienlaikus tika izmantoti 87 bumbvedēji He 177. Lidmašīnas tika iesaistītas arī reidos pa Smoļensku, Pleskavu un Nevelu. Agrāk 1944. gada februārī tālbraucēji bumbvedēji piedalījās Vācijas pēdējā mēģinājumā veikt masveida gaisa uzbrukumus Londonai operācijas Steinbock (Kalnu kaza) ietvaros. He 177 bumbvedēju zaudējumi bija salīdzinoši nelieli, vācieši triju reidu mēnešu laikā zaudēja nedaudz vairāk par desmit lidmašīnām, taču reidu ietekme bija neliela, un kopējie Luftwaffe zaudējumi sasniedza 329 bumbvedējus. noderēja vāciešiem 1944. gada vasarā Austrumu frontē vai pēc sabiedroto desantiem Normandijā.
Līdz 1944. gada beigām lielākā daļa no Heinkel He 177 Greif tālsatiksmes bumbvedējiem, kas palika dienestā, bija beiguši kaujas darbības, stingri stāvot savos mājas lidlaukos. Galvenais iemesls bija akūtais aviācijas degvielas un smērvielu trūkums. Līdz 1944. gada rudenim padomju karaspēks bija izvedis Rumāniju no kara, atņemot Vācijai Rumānijas naftu, un sabiedroto aviācija nodarīja nopietnus zaudējumus Vācijas rūpnīcām sintētiskās degvielas ražošanā. Šādos apstākļos Reiham nebija pietiekami daudz degvielas pat kaujas lidmašīnām, tāpēc nebija lietderīgi to tērēt lielgabarīta, rijīgiem lidaparātiem. Un vēl agrāk Hitlera ģenerāļi ierobežoja sava vienīgā tālsatiksmes bumbvedēja sērijveida ražošanu, koncentrējoties uz iznīcinātāju, tostarp jaunāko reaktīvo lidmašīnu, ražošanu.
