1996. gadā ekranoplānu izstrādei tika organizēta slēgta akciju sabiedrība "KOMETEL". Kopīgā darba ar Centrālo pētniecības institūtu "Kometa" un vadošajiem Krievijas aviācijas nozares uzņēmumiem rezultāts bija eksperimentālais EL-7 "Ivolga" ekranolet. Šeit jāprecizē, ka atšķirībā no ekranoplāna ekranoplāni (šo klasifikāciju pirmo reizi ieviesa R. L. Bartini) spēj lidot ne tikai divu saskarņu saskarnes tuvumā, bet arī ārpus pamatnes virsmas darbības zonas.
EL-7 rūpnīcas lidojuma testi notika no 1998. gada septembra līdz 2000. gada decembrim Maskavas upes ūdeņos un Irkutskas ūdenskrātuvē. Nākamajā gadā Verkhne-Lenskoye River Shipping Company uzsāka transportlīdzekļa ekspluatācijas pārbaudes pie Angaras upes un Baikāla ezera.
Pirmo reizi informācija par lidmašīnu EL-7 tika prezentēta starptautiskajā izstādē "Glābšanas līdzekļi-2000". Lidmašīnas prototips tika publiski demonstrēts starptautiskajā izstādē "Transport of Siberia-2000", kas notika Irkutskā (apbalvota ar izstādes diplomu), un pēc tam starptautiskajā aviācijas un kosmosa salonā "MAKS-2001". Izstādēs neparastais automobilis ļoti interesēja apmeklētājus, tostarp speciālistus, dažādu departamentu transporta uzņēmumu vadītājus un tiesībaizsardzības iestādes.
Ekranets ir paredzēts 8-11 pasažieru vai mazu kravu pārvadāšanai galvenokārt virs upju, ezeru un jūru ūdens virsmas, ieskaitot tos, kas pārklāti ar ledu reģionos ar neattīstītu ceļu tīklu. To var izmantot virs sniegotiem līdzenumiem un mitrājiem. Tiek nodrošināta ierīces izmantošana tūristu un ekskursiju pastaigās, patruļas, glābšanas un citu uzdevumu risināšanā.
Ivolga galvenie lidojuma režīmi tiek realizēti augstumā no 0,2 līdz 2 m. Tā kā tiek izmantota zemes tuvuma ietekme, ierīce ir ļoti ekonomisks transportlīdzeklis.
Ekrāna efekts izpaužas kā dinamiska gaisa spilvena veidošanās starp spārnu un apakšējo virsmu. Tā rezultātā palielinās aerodinamiskais pacēlums, samazinās aerodinamiskā pretestība, pārvietojoties augstumā, kas ir zemāks par vidējo spārna aerodinamisko akordu, un līdz ar to palielinās aerodinamiskā kvalitāte.
"Ivolga" ir izgatavots pēc "saliktā spārna" shēmas ar vienas spuras T formas astes bloku. Spārns sastāv no ļoti mazas malu attiecības centra sekcijas ar pārvilktu aizmugurējo malu un tam piestiprinātām salokāmām konsolēm ar lielu malu attiecību (aizņemts no lidmašīnas Yak-18T). Tas ļāva ne tikai samazināt angāru telpu lielumu, bet arī izmantot esošās piestātnes iekārtas ūdenstilpnēs, pietauvoties kuģu tuvumā un padarīt aparātu vieglāk manevrējamu šaurās, ar kuģiem piekrautās ūdens zonās.
Metāla centrālās daļas vidusdaļā ir augšējie un apakšējie aerodinamiskie atloki, kas kopā ar pārvietošanas pludiņiem veido atgriezenisku bremžu kameru, kas ļauj regulēt mašīnas nobraukumu.
Elektrostacija atrodas centrālajā daļā, un fizelāžā, kas ar to izgatavota vienā gabalā, atrodas pilota kabīne un kravas-pasažieru nodalījums. Pēdējie ir slēgti ar kopēju racionalizētu laternu.
Uz korpusa priekšgala ir pilons ar diviem dzenskrūvēm gredzenveida kanālos. Savienoti ar kardānvārpstām ar dzinējiem, tie atkarībā no kustības veida var mainīt vilces vektora virzienu.
Ņemot vērā vissarežģītākos stabilitātes un vadāmības jautājumus, kosmosa lidmašīnu radītāji vienmēr saskaras ar uzdevumu izvēlēties pacelšanās un nosēšanās ierīci. No tā ir atkarīga arī transportlīdzekļa amfībija un tā vilces un svara attiecība. Galu galā nav noslēpums, ka spēkstacijas vajadzīgās vilces maksimums krīt uz hidrodinamiskās pretestības pārvarēšanu pacelšanās laikā.
Šajā sakarā EL-7 pūtiens no dzenskrūvēm tika izmantots telpā, ko ierobežo spārna centrālā daļa, aizmugures centrālās daļas atloks un pludiņi. Šajā gadījumā dzenskrūves tiek novirzītas sinhroni ar atlokiem, bet citos režīmos ir iespējama to neatkarīga novirze.
Šādi izveidotais statiskais gaisa spilvens nodrošina bezkontakta kustību ar apakšējo virsmu augstumā līdz 0,3 m ar ātrumu līdz 80 km / h.
Ar turpmāku paātrinājumu, palielinoties ātruma galvai, mainās dzenskrūvju vilces vektora virziens, un aparāts pārslēdzas uz dinamisko gaisa spilvena režīmu.
Pateicoties līdzīgai pacelšanās un nosēšanās ierīcei, EL-7 ieguva amfībijas īpašības ar iespēju patstāvīgi izkāpt krastā un palaist. Braucot ar gaisa spilvenu, priekšējais apakšcentra atloks tiek atlaists, un mašīna burtiski var ieslēgties uz vietas.
Kā redzat no ilustrācijām, ekrāns ir izgatavots pēc katamarāna shēmas. Šajā gadījumā pludiņi ir sadalīti vairākos ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos, kas nodrošina nepieciešamo peldspēju, ja tiek bojāts viens vai vairāki no tiem. Viegli noņemami pludiņi ļauj darboties ne tikai no ūdens, bet arī no zemes, purvainajām un ledus zonām.
Viegli noņemami gaisa kuģa korpusa vienību savienojumi ļauj pārvadāt ekrānu, neizjaucot spēkstaciju ar lidmašīnām Il-76, An-12, uz dzelzceļa platformām un piekabju transportlīdzekļos.
Alumīnija sakausējums AMG6 un stikla šķiedra tika izmantoti kā galvenie konstrukcijas materiāli, kas ļāva Ivolga ilgstoši un visu gadu darboties upju un jūras apstākļos.
Nojumes un salona rāmis ir plastmasa. Trīskāršais vējstikls ir aprīkots ar mehānisko tīrītāju (piemēram, automašīnu tīrītājiem) un elektrisko apsildes ierīci.
Dzenskrūves gredzenu sprauslas palielina vilces spēku zemā ātrumā, pasargā no svešķermeņiem un neļauj citiem iekrist rotējošajās dzenskrūvēs, kā arī samazina trokšņa līmeni uz zemes. Dzenskrūves gredzeni ir izgatavoti no plastmasas, ar metāla nesošiem elementiem to stiprināšanai pie šūpoles sijas. Kā jau minēts, sākuma stāvoklī gaisa plūsmas no dzenskrūvēm ir vērstas zem centrālās daļas, kreisēšanas laikā - virs centrālās daļas.
Ekrants ir aprīkots ar diviem automobiļu dzinējiem, kas atsevišķi novietoti labajā un kreisajā centrālajā nodalījumā. Katrā no motora blokiem papildus dzinējam ar sajūgu, pārnesumkārbu, trokšņa slāpētāju-rezonatoru un citām vienībām ir iekļauta degvielas tvertne. Motora nodalījumu tilpums ļauj ar pietiekamu jaudu ievietot cita veida motorus, ieskaitot dīzeļdegvielu un aviāciju. Turklāt to izmēri neizkropļos centra sekcijas ārējo virsmu.
EL-7 ir aprīkots ar nepieciešamo lidojuma un navigācijas aprīkojuma komplektu, ieskaitot JPS tipa satelītu navigatoru. Turklāt ir barošanas, apgaismojuma un ārējās signalizācijas sistēmas, ventilācijas un apkures sistēmas pasažieru nodalījumam un dzinēja nodalījumiem, kā arī ugunsdzēšanas sistēmas. Ir uzstādītas arī jūras iekārtas un dzīvības glābšanas ierīces.
Radioiekārta atbilst Krievijas upju reģistra prasībām kuģiem ar nelielu ūdens tilpumu un nodrošina uzticamu radiosakaru ar kuģiem un sauszemes punktiem, izmantojot īsviļņu un VHF radiostacijas.
Lifta un eileronu novirzes tiek veiktas, tāpat kā lidmašīnās, izmantojot stūres statni, un stūri - ar pedāļiem. Lai paceltu slodzes no stūres rata un pedāļiem, tiek izmantotas lifta un kreisā spārna apdares un stūres trimmera-servo kompensators.
Papildus stūrei jūs varat kontrolēt ierīci gar kursu, mainot dzinēju ātrumu vai dzenskrūves soli, atspējojot vienu no dzenskrūvēm, izmantojot sajūgu, kā arī novirzot aizmugurējā vairoga daļas. elektriskie deflektori uz pedāļiem.
Gājiena garumu, ja nepieciešams, var mainīt, atlaižot atpakaļgaitas bremžu kameras atlokus.
EL-7 testi sākās Maskavā 1998. gada septembrī, izstrādājot vadības sistēmu, braucot pa ūdeni, ieskaitot gaisa spiediena režīmu. Vienlaikus transportlīdzekļa pieejamā vilce un aerodinamiskā izkraušana tika noteikta, izmantojot autostāvvietas centra sekcijas pūšanu un pūšanu.
1999. gada janvārī ekranolet tika ielādēts Il-76 un pārvietots uz Irkutsku, kur tas tika pārbaudīts Sibīrijas ziemas apstākļos. Pirmais lidojums, izmantojot spiedienu, tika veikts Irkutskas ūdenskrātuvē 16. februārī. Četras dienas vēlāk V. V. Kolganovs uz EL-7 ar automašīnu dzinējiem ZMZ-4062 ar jaudu 150 ZS katrs. Es pārbaudīju ekrāna režīmu kreisēšanas konfigurācijā (atloki noņemti, dzenskrūves kreisēšanas stāvoklī) ar ātrumu 80–110 km / h.
Pārliecinoties, ka ZMZ-4064.10 dzinēji ar turbokompresoru (katrs 210 ZS) tuvākajā laikā nav gaidāmi un ZMZ-4062.10 jauda nav pietiekama lidojumiem ar slodzi, ekrānā tika uzstādīti BMW S38 automobiļu dzinēji.
Ar BMW 20 (vai S38) dzinējiem V. V. Kolganovs 1999. gada augustā demonstrēja automašīnas nolaišanos ūdenī, izmantojot gaisa plūsmu, lidojumu pie ekrāna kreisēšanas konfigurācijā, kam sekoja došanās krastā.
Kopš 1999. gada decembra D. G. Ščebļakovs ir apguvis ekrāna vadīšanu, kurš drīzumā demonstrēja lidojumu līdz 4 m augstumā ar manevrēšanu kursā. Piecas dienas vēlāk ierīce pacēlās virs 15 m augstuma un parādīja savas spējas lidojumā ārpus pamatvirsmas pārklājuma zonas.
Pārbaudes bija diezgan veiksmīgas, un 2000. gada februārī notika pirmais tālbrauciens. Lidojot virs Angaras ūdeņiem (10-12 km attālumā no avota no Baikāla ezera, Angara nesasalst) un Baikāla ezera ledus ekrāna un lidmašīnas režīmos, EL-7 veiksmīgi demonstrēja savas spējas. 2000. gada rudenī ierīce pārliecinoši pacēlās no ūdens un piezemējās uz vairāk nekā metru augstiem viļņiem (3 punkti).
Prototipa pārbaudes rezultāti apstiprināja Ivolga iekļauto tehnisko risinājumu efektivitāti. Kam ir laba stabilitāte visā lidojuma augstuma diapazonā, ieskaitot 5-10 m, kur zeme gandrīz neietekmē mašīnas aerodinamiku, EL-7 izrādījās viegli vadāms un piedeva pat rupjas kļūdas pilotēšanā.
Pārbaužu laikā bija iespējams izstrādāt pilotēšanas tehniku, manevrējot pa kursu, ātrumu un augstumu lidojumā gan izmantojot gaisa plūsmu, gan ekrāna režīmā. Ir pārbaudīti "lidmašīnas" lidojuma režīmi.
Apgriešanās pie zemes tika veikta ar rullīti līdz 15╟ augstumā, sākot no trim metriem un līdz izejai no zemes efekta zonas (vairāk nekā 10 m) ar rullīti līdz 30-50╟. Spēkstacijas vilce ar BMW S38 dzinējiem bija pietiekama, lai turpinātu ekrāna lidojumu viena dzinēja atteices gadījumā. Pārvietojoties netālu no abu datu nesēju saskarnes, aerodinamiskā lidmašīna EL-7 "Ivolga" sasniedza 25, kas ir vairāk nekā divas reizes augstāka nekā šīs klases lidmašīnu analogie parametri.
Savukārt tas ievērojami palielina diapazonu, lidojot nelielā augstumā ar tādu pašu pacelšanās svaru un degvielas rezervi. Vidējais degvielas patēriņš, lidojot ar ātrumu 150–180 km / h maršrutā ar mainīgu profilu un manevrējot pa kursu un augstumu, nepārsniedza 25–35 litrus AI-95 benzīna uz 100 km trases ar uzņemšanu -3700 kg un 8 pasažieri. "Lidmašīnas" režīmā patēriņš sasniedza 75-90 litrus.
Lidojot augstumā līdz trim metriem, EL-7 ekranolet ir sertificēts upju un jūras reģistros. Ierīces labās lidojuma īpašības ļauj, ja tas ir aprīkots ar lidmašīnu dzinējiem, aprīkojumu un lidojumu un navigācijas sistēmām, to apliecināt saskaņā ar aviācijas reģistru, ieskaitot gaisa kuģu lidojuma režīmus. Šajā gadījumā ekranolet būs lidojuma dati līdzīga izmēra lidmašīnu līmenī. Tas saglabās spēju darboties no nesagatavotām zemes platībām, ledus, dziļa sniega, ūdens, ieskaitot mitrājus.
Ekranets ir ļoti videi draudzīgs - pamatojot, tas praktiski nepārkāpj augsnes un zāles seguma virsējo slāni, kustības laikā nepieskaras ūdenim un neatstāj viļņus, un trokšņa un toksicitātes ziņā tas ir salīdzināms ar automašīna. Lidojuma komfortu un patīkamību padara tas, ka nav pacelšanās un trieciena pamatnes virsmas temperatūras vienmērības dēļ, un nav vertikālu vēja brāzmu, zems trokšņa līmenis kabīnē un uz zemes, laba redzamība.
Šobrīd CJSC "KOMETEP", Verkhne-Lensky upes kuģniecības kompānijas un citu organizāciju darbinieki ir apvienoti CJSC "Zinātniskais un ražošanas komplekss" TREC ". Priekšteča testa rezultāti Vienlaikus ražo EK-25 ekranoplanes, kas paredzēts 27 pasažieriem, tiek gatavots.
Šie drošie, ļoti ekonomiskie un videi draudzīgie amfībijas transportlīdzekļi, kas spēj pārvietoties no 0,2 līdz 3 m augstumā ar ātrumu līdz 210 km / h ar diapazonu līdz 1500 km, ir paredzēti ekspluatācijai visu gadu ar augstu ekonomiskā ietekme uz upēm un ūdenskrātuvēm, ieskaitot un ar ledu un sniegu pārklātas virs mitrājiem. Augsta kuģošanas spēja (3-4 punkti) padarīs tos neaizstājamus piekrastes kuģniecības līnijās.
