Ja mēs runājam par Krievijas transporta sistēmas attīstību Arktikā, vispirms mēs runājam par Ziemeļu jūras ceļa (NSR) kā vienota valsts transporta šosejas attīstību. Tās attīstība paredz stabilu un drošu darbu valsts un reģionālās ekonomikas interesēs, starptautiskos, valsts un tranzīta pārvadājumus, kā arī preču eksportu uz ziemeļiem. Diez vai ir iespējams iedomāties šo problēmu risinājumu, neizmantojot modernu ledlaužu floti. Krievijas Arktikas flote ir sistemātiski modernizējama, kas nozīmē daudzsološu ledlaužu īpatsvara palielināšanos, kā arī daudzfunkcionālu vai divējāda lietojuma transportlīdzekļu būvi, kas ir visefektīvākie mainīgajā mūsdienu Arktikā.
Tāpat ir jābūvē mazas un vidējas tonnāžas upju un jūras klases kuģi, kuģi tranzīta konteineru kravu pārvadāšanai, ledus klases tankkuģi, sauskravu un beztaras motorkuģi, pētniecības kuģi utt. prasa būvēt radikāli atjaunotu ledlaužu floti, būvēt ledus un pastiprinātas ledus klases kuģus, īpašus dubultkorpusa tankkuģus ar papildu avārijas piegādēm.
Turpmākā NSR attīstība ietver Ziemeļu transporta koridora (STC) izveidi, kas būtu pieejams visu gadu. STK darbotos kā valsts transarktiskā jūras līnija, kas stiepjas no Murmanskas līdz Petropavlovskas-Kamčatskas. Navigāciju 2011. gadā var saukt par indikatīvu kuģniecības attīstības tendences noteikšanai Arktikā. Šī navigācija ir parādījusi, ka kuģu navigācija dažādiem mērķiem pa Ziemeļu jūras maršrutu, piemēram, no Murmanskas uz dažādām Dienvidaustrumāzijas ostām, nodrošina preču piegādes laika samazināšanos no 7 līdz 22 dienām, salīdzinot ar kuģošanu caur Suecas kanāls. Protams, ar atbilstošu atbalstu.
Šodien Krievija atrodas izdevīgā stāvoklī salīdzinājumā ar visiem pārējiem pretendentiem, kuri vēlētos izmantot Arktikas bagātības. Papildus sešiem kodolieroču ledlaužiem (nevienā pasaules valstī nav kodola ledlaužu flotes), Krievijā ir aptuveni 20 dīzeļdegvielas ledlaužu. Salīdzinājumam - Dānijā ir 4 ledlauži, Norvēģijā ir 1, ASV ir 3, Kanādā ir vairāk - 2 smagie ledlauži un vairāk nekā ducis mazās klases ledlaužu. Tomēr milzīgā pieredze darbā ar augstiem platuma grādiem un ar kodolenerģiju darbināmas ledlaužu flotes klātbūtne Krievijai sniedz neapšaubāmas priekšrocības.
Pasaulē vienīgie ar kodolenerģiju darbināmie ledlauži atrodas pie piestātnēm Murmanskas pievārtē, tiem vasarā nav daudz darba. Viņi reti dodas tūristu ceļojumos uz polu, taču nopietns darbs viņiem vēl nav sācies. Iekšzemes kodola ledlaužu flote sastāv no 4 smagiem ledlaužiem ar jaudu 75 000 ZS. klase "Arktika", vēl 2 ledlauži ar jaudu 40 000 ZS. klases "Taimyr" un viens ar kodolieročiem darbināms ledlauža klases šķiltavu nesējs.
Ekspertu veiktā analīze liecina, ka preču tranzīta pārvadājumi pa NSR līdz 2015. gadam var palielināties līdz 3-4 miljoniem tonnu, un tam būs nepieciešami 100 ledus pavadītāji gadā. Līdz 2019.-2020. Gadam tranzīta satiksme šajā maršrutā pieaugs līdz 5 miljoniem tonnu gadā, un tam būs nepieciešams palielināt ledus pavadītāju skaitu līdz 170-180. Līdz 2030. gadam nepieciešamība pēc ledlauža palīdzības būs vairāk nekā 200 gadā. Maršruta ekspluatācija visa gada garumā, kā arī ostu apkalpošana spēs droši nodrošināt 5-6 kodola ledlaužus ar jaudu 60–110 MW, 6–8 ar kodolieročiem nesaistītus ledlaužus ar jaudu 25–30 MW un 8-10 ar kodolieročiem nesaistīti ledlauži ar jaudu 16-18 MW. Turklāt viņu darba apjoms nepārsniegs 70%.
Ledlauži "Taimyr" un "Vaygach"
Diemžēl jau tagad ir skaidrs, ka ikgadējā tranzīta satiksmes objektīvo pieaugumu gar NSR var ievērojami ierobežot, ja Krievijā trūkst nepieciešamā moderno ledlaužu skaita. To uzbūve kļūst par vissvarīgāko problēmu visā turpmākajā transporta sistēmas attīstībā Arktikā. Ņemot vērā vispiemērotāko scenāriju Arktikas attīstībai līdz 2030. gadam, tiek pieņemta radikāla NSR modernizācija, vienlaikus palielinot kravu apgrozījumu tās maršrutos līdz 30–35 miljoniem tonnu katru gadu. Šādam būtiskam kravu pārvadājumu pieaugumam pa Arktikas maršrutiem vajadzētu būt Krievijas ledlauža un īpašās Arktikas flotes tālākās attīstības prognozes pamatā. Taču jāņem vērā arī tas, ka ledlaužu pieprasījums lielā mērā būs atkarīgs no tā, vai Ziemeļu jūras ceļš kļūs pievilcīgs ārvalstu kuģniecības kompānijām.
Krievijas ledlaužu flote
Ledlaužu flotes 140 gadu vēsture šo kuģu dizainā ir daudz mainījusies, galvenokārt to jauda gadu gaitā ir augusi. Tātad, ja viena no pirmajiem ledlauža "Ermak" dzinēju jauda bija 9, 5 tūkstoši ZS, tad dīzeļelektriskais ledlauzis "Moskva", kas tikai pusgadsimtu vēlāk izgāja jūrā, attīstīja 22 tūkstošu jaudu. ZS, un "Taimyr" klases kodola ledlauži var attīstīt jaudu līdz 50 tūkstošiem ZS. Sakarā ar grūtībām, kas saistītas ar viņu jūrnieka profesiju, mūsdienu ledlaužu vilces sistēmu jauda uz 1 tonnu pārvietojuma ir 6 reizes lielāka nekā līdzīgas pārvietošanās okeāna laineriem. Tajā pašā laikā pat kodola ledlauži palika kvalitatīvi tādi paši kā viņu priekšgājēji - bruņu kastes, kas piepildītas ar milzīgiem "zirgu ganāmpulkiem". Viņu bizness ir izlauzties cauri vērmelēm kravas kuģu karavānām un tiem sekojošajiem tankkuģiem, šo ledus pārvadājumu organizēšanas principu var salīdzināt ar parasto liellaivu kustību aiz velkoņa, kas tos velk.
Mūsdienās Krievijai ir lielākā ledlaužu flote pēc skaita starp visām pasaules valstīm. Tajā ietilpst 40 dažādu mērķu un klašu kuģi. Turklāt Krievija ir vienīgā valsts ar savu kodolieroču ledlaužu floti. Šodien tajā ietilpst 6 ledlauži, 1 šķiltavu nesējs un 4 servisa kuģi. Vēl 1987. gadā NSR apkalpoja 17 lineārie ledlauži, starp kuriem bija 8 ar kodolenerģiju darbināmi, bet to slodzes līmenis nepārsniedza 30%.
Pakāpeniska novecošanās ir raksturīga Krievijas ledlaužu flotei; daudzi kuģi ir gandrīz sasnieguši mūža beigas. Šodien Krievijā ir 6 ar kodolenerģiju darbināmi ledlauži: Rossija, 50 Let Pobedy, Jamals, Sovetsky Sojuz, Vaigahs un Taimirs. Bet eksperti jau izsauc trauksmi, nepieciešamība atjaunināt Krievijas kodolparku kļūst arvien jūtamāka, jo bez šo milžu līdzdalības ir vienkārši nereāli attīstīt Arktikas plašumus un saglabāt Arktikas lielvalsts statusu.
Tuvāko 5-7 gadu laikā vecākajiem kodolieroču ledlaužiem vajadzētu doties pensijā, pēc tam ekspluatācijā paliks tikai 2 no jaunākajiem kuģiem - Yamal, kas tika uzbūvēts 1993. gadā, un 50 Years of Victory (2007). Pirmie piestātnēs dosies ledlauži Rossija (uzcelta 1985. gadā), Taimirs (uzcelta 1988. gadā) un Sovetsky Sojuz (uzcelta 1989. gadā). Vienlaikus Rosatom atgādina, ka NSR pilnīgai darbībai nepieciešami vismaz 10 kuģi. Līdz šim esošie ledlauži tiek galā ar nepieciešamās satiksmes intensitātes organizēšanu, bet līdz 2020. gadam Ziemeļu jūras ceļš, palielinoties kravu apgrozījumam un atkāpjoties no kodolenerģijas lauzējiem, riskē nonākt “ledus lūzumā”.
Nav pārsteidzoši, ka Krievija domā par savas ledlaužu flotes turpmāko attīstību. Vairāki eksperti par augstākās prioritātes uzdevumu dēvē jaunas paaudzes ledlauža izveidi, kas tiek veidots projekta 22220 (LK-60Ya) ietvaros. Šim ledlauzim vajadzētu kļūt par visspēcīgāko no visiem esošajiem kodola ledlaužiem. Tā ķermeņa platums būs 33 metri. Tās galvenajai iezīmei jābūt mainīgai iegrimei. Tā būs tā galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar tās priekšgājējiem. Tas varēs strādāt gan Sibīrijas upju grīvās, gan okeānā, pateicoties īpašam divu iegrimes dizainam. Šim ledlauzim būs 2 darba iegrimes: 10, 5 un 8,5 metri. Šo funkciju ledlauzim nodrošinās ātrgaitas balasta sistēma. Ledlauzis var mainīt iegrimi no minimālās uz maksimālo vērtību 4 stundu laikā.
Ledlauža projekts LK-60Ya
Ledlaužu flotes atjaunošanas progress
Valsts ledlaužu flotes izbūve tika plānota dažādos gados vairākās dažādās federālajās mērķprogrammās (FTP). Pati pirmā no tām bija programma "Krievijas tirdzniecības flotes atdzimšana", kuru apstiprināja valsts prezidents un kura bija paredzēta 1993.-2000. 1996. gada jūnijā šī programma tika pagarināta līdz 2001. gada beigām. Saskaņā ar šo programmu bija paredzēts uzbūvēt 16 jaunus ledlaužus, taču neviens no tiem netika uzbūvēts noteiktajā termiņā.
Šī programma tika aizstāta ar jaunu FTP "Krievijas transporta sistēmas modernizācija (2002–2010)". Šī programma ietvēra apakšprogrammu “Jūras transports”, kuras ietvaros tika izveidots priekšizpēte jaunas paaudzes ledlaužu flotes būvniecībai, lai nodrošinātu NSR darbību. Saskaņā ar šo programmu līdz 2015. gadam bija plānots uzbūvēt un nodot ekspluatācijā 2 kodol ledlaužus ar jaudu 55-60 MW, kas būvēti saskaņā ar projektu 22220 (LK-60Ya), ledlaužiem bija jāsaņem jaunas paaudzes reaktora iekārta.
2-3 gadus pirms kodola ledlaužu būves pabeigšanas, tas ir, aptuveni 2012. – 2013. Gadā, bija paredzēts nodot ekspluatācijā 2 LK-25 tipa dīzeļelektriskos ledlaužus, kā arī sākt būvēt jaunas paaudzes ostu ledlauži. Bet arī šī programma bija nepiepildīta. Turklāt līdz šim Krievijas kuģu būvētavās pat nav nolikts vai pasūtīts ārzemēs neviens moderns ledlauzis ar nepieciešamo jaudu. Dīzeļelektrisko ledlaužu LK-25 ar jaudu 25 MW 2008. un 2009. gadā vietā tika nodoti ekspluatācijā 2 ledlauži LK-18 ar jaudu 18 MW, kas būvēti saskaņā ar projektu 21900. 2006. gada 31. maijs. Ir vērts atzīmēt, ka LK-18 ledlauži ir ļoti labi pārdomāti kuģi, taču tie nespēj atrisināt visus lineāro ledlaužu uzdevumus Arktikas maršrutos.
Ledlauzis "Maskava" LK-18, projekts 21900
2008. gada 21. februārī Krievijā tika pieņemta jauna federālā mērķprogramma “Civilās jūras tehnoloģijas attīstība 2009. – 2016. Gadam”. Turpmāk tā derīguma termiņi tika koriģēti 2010. – 2015. Saskaņā ar šo FTP bija paredzēts izstrādāt tehniskus priekšlikumus, lai izveidotu jaunas paaudzes lineāru kodola ledlauzi ar jaudu līdz 70 MW, kā arī vadošo ledlauzi ar jaudu 110–130 MW. ekspluatācija visu gadu Ziemeļu jūras maršruta maršrutos.
Šis FTP arī plāno veikt tehniskās iespējamības novērtējumu un izveidot organizatorisku un tehnoloģisku projektu palielinātas jaudas (150-200 MW) kodol ledlaužu būvniecībai. Šī programma Krievijas ledlaužu flotes būvniecībai 2012. – 2014. Gadam ļāva laist klajā universālu kodollaužu un vēl 4 dīzeļa ledlauzi ar jaudu 16–25 MW. Turklāt valsts valdības plānos līdz 2020. gadam ir iekļauti 3 ar kodolenerģiju darbināmi ledlauži.
Pieņemtajā "Kuģu būves nozares attīstības stratēģijā laika posmam līdz 2020. gadam un nākotnei" tika vēl vairāk paplašināts plānotās ledlaužu flotes būvniecības apjoms. Jo īpaši dokumentā teikts, ka kopumā, lai atrisinātu paredzētos uzdevumus laikposmam līdz 2030. gadam ogļūdeņražu pārvadāšanai kontinentālajā šelfā, mūsu valstij būs nepieciešami 90 specializēti transporta kuģi Arktikas kuģošanai ar kopējo kravnesību aptuveni 4 tonnu un flote, kas tos apkalpo līdz 140 vienībām. Turklāt nepieciešams uzbūvēt 10-12 jaunus ledlaužus (kopā ar dažādu klašu un veidu ledlaužiem, kas nodrošinās transportu pa jūru, to kopējā vajadzība tiek lēsta vairāk nekā 40 vienībās).
Jāuzsver, ka ledlaužu flotes būvniecības apjoms ir noteikts, taču šobrīd Krievijas kuģu būves uzņēmumi diez vai ir sākuši īstenot tik vērienīgus un steidzamus plānus attiecībā uz Krieviju. Pirmais ar kodolenerģiju darbināmais lineārais ledlauzis LK-60Ya tika novietots Baltijas kuģu būvētavā 2012. gada beigās, un tā ekspluatāciju plānots sākt 2018. gadā. Ar šādu ledlaužu flotes atjaunošanas ātrumu līdz šim laikam Krievijas NSR var saskarties ar reāliem draudiem, ka var sākties "ledus lūzums".
