Kad kādu dienu 1960. gadu otrajā pusē uz ASV Nacionālās izlūkošanas pārvaldes direktora galda gulēja vēl viens ziņojums ar spiegu satelīta fotogrāfiju atšifrēšanas rezultātiem, viņš neticēja savām acīm. Vienā no fotogrāfijām virs Kaspijas jūras ūdens virsmas lidoja milzīgs, aptuveni 100 metrus garš, pilnīgi nezināmas konstrukcijas aparāts. Šis nebija pirmais Rostislava Aleksejeva izstrādātais ekranoplāns. Pirms An-225 Mriya parādīšanās kuģa modelis KM bija pazīstams kā smagākā lidmašīna uz Zemes.
Lielākā daļa amerikāņu ekspertu šaubījās par "Krievijas brīnumu", sajaucot to ar labi veiktu mānīšanos, kuras mērķis bija padarīt Vašingtonu nervozu un novirzīt militāros pētījumus nevajadzīgā virzienā. Un pat ja tas nav mānīšana, tad jebkurā gadījumā, pēc amerikāņu ekspertu domām, tik liels lidaparāts nevar būt efektīvs kaujas līdzeklis, un pati ideja par šādu ierīču būvēšanu militāriem mērķiem neatkarīgi no tā, vai tas ir transporta ekranoplāns vai tā bruņotā versija, šķietami nesatur perspektīvas tuvākajā nākotnē. Tiesa, ārzemēs bija atsevišķi inženieri, kuri ticēja "Kaspijas monstra" realitātei un ekranoplānu lieliskajai nākotnei.
Jūras kuģis vai lidmašīna?
Pati ideja par kuģi-lidmašīnu nebija nekas jauns. Šī parādība, kas saņēma zemes efekta nosaukumu, tika eksperimentāli atklāta divdesmitā gadsimta sākumā - tuvojoties ekrānam (ūdens vai zemes virsmai), palielinājās aerodinamiskais spēks uz lidmašīnas spārnu. Lidotāji atklāja, ka, tuvojoties zemes tuvumam, lidmašīnas vadīšana bieži bija nopietni sarežģīta, šķita, ka tā, šķiet, sēž uz neredzama spilvena, neļaujot tai pieskarties cietai virsmai.
Likumsakarīgi, ka pilotiem un lidmašīnu projektētājiem šāds efekts nemaz nebija vajadzīgs, taču bija arī tādi, kas spēja aiz tā apsvērt kaut ko vairāk - pamatu jaunam virzienam transporta aprīkojuma projektēšanā. Tātad, pirmajā tuvinājumā radās ideja izveidot jauna tipa lidmašīnu, ekranoplanu - no franču vārdiem écran (ekrāns, vairogs) un ēveli (planēt, plānot).
Zinātniski un tehniski runājot, ekranoplāni ir gaisa kuģi, kas pārvietošanās laikā izmanto gaisa kuģa aerodinamiskās kvalitātes paaugstināšanas efektu (tā aerodinamiskā pacelšanas koeficienta attiecība pret pretestības koeficientu) ekrāna tuvuma dēļ. (zemes virsma, ūdens utt.).), sakarā ar to, ka, tuvojoties ekrānam, palielinās aerodinamiskais pacēlums uz spārna.
Tajā pašā laikā Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) šodien ekranoplānus klasificē kā jūras kuģus, un to tālākā attīstība bija ekranoplāns, kas spēj ne tikai sekot ekrānam, bet arī atrauties no tā un lidot lielā augstumā, kā parasta lidmašīna.
Ekrāna efekts manekeniem
Ekrāna efekts ir ļoti līdzīgs gaisa spilvena efektam, uz kura pārvietojas attiecīgie kuģi. Tikai ekrāna gadījumā šo spilvenu veido, piespiežot gaisu nevis ar īpašām ierīcēm - ventilatoriem, kas atrodas uz kuģa, bet gan pretimnākošajai plūsmai. Tas ir, ekranoplāna spārns rada pacēlumu nevis spiediena krituma dēļ virs augšējās plaknes, kā "normālos" lidaparātos, bet gan paaugstināta spiediena dēļ zem apakšējās plaknes, ko var izveidot tikai ļoti zemā augstumā - no plkst. no vairākiem centimetriem līdz vairākiem metriem, atkarībā no spārna un ekranoplana lieluma. Turklāt lielās ekranoplanās lidojuma augstums "uz ekrāna" var sasniegt 10 metrus vai vairāk. Jo plašāks un garāks spārns un mazāks ātrums, jo spēcīgāks efekts.
Pieredzējis ekranoplāns ir pilotējams pašgājējs modelis SM-6, uz kura tika izstrādātas tehniskas idejas, kas kļuva par pamatu pirmajam sērijveida ekranoplanam "Orlyonok". SM-6 bija viens galvenais dzinējs, kas uzstādīts uz ķīļa, un divi startējoši "pūtēja" dzinēji. CM-2 tika uzbūvēts pēc jaunas aerohidrodinamiskās izkārtojuma shēmas-ar zemu gulošu siļķa kaulu, kas atrodas korpusa priekšgalā. Ekranoplāna dizains ir pilnībā metāls, kniedēts
Pirmās pieredzes
Savulaik franču izgudrotājs Klements Āders mēģināja izmantot ekrāna efektu (tolaik vēl neatklāts), 1890. gadā uzbūvēja un pārbaudīja laivu "Aeolus", kurai bija liels saliekamais spārns un astes horizontālais stabilizators, kas ļāva daļēji izkrauj pārvietošanas trauku. Zem automašīnas spārna tika izveidoti īpaši kanāli, caur kuriem ātrgaitas spiediena dēļ tika piegādāts gaiss, kas pacēla laivu. Vēlāk Āders uzbūvēja laivu, kurā gaiss tika piegādāts zem spārna, izmantojot kompresoru.
Galvenais darbs pie jauniem transportlīdzekļiem, izmantojot ekrāna efektu to pārvietošanās laikā, ir datēts ar 30. gadu sākumu, lai gan teorētiskos darbus par šo tēmu sāka publicēt daudz agrāk. Tā, piemēram, 1922. gadā PSRS tika publicēts aerodinamikas speciālista Borisa Nikolajeviča Jurjeva raksts "Zemes ietekme uz spārna aerodinamiskajām īpašībām". Tajā sprauslas plāksnes (ierīce rotora lāpstiņu kontrolei) izgudrotājs, topošais PSRS Zinātņu akadēmijas pilntiesīgais loceklis un Inženiertehniskā dienesta ģenerālleitnants faktiski teorētiski deva zaļo gaismu ekranoplānu radīšanai. pamatojot zemes efekta praktiskas izmantošanas iespēju.
Kopumā vietējo zinātnieku un inženieru ieguldījums ekranoplāna būvniecībā ir milzīgs, ja ne izšķirošs. Eksperti labi zina, iespējams, pirmo praktisko attīstību šajā jomā - amfībijas ekrāna projektu, ko ierosināja padomju aviācijas inženieris Pāvels Ignatjevičs Grokhovskis. "Man radās ideja izmantot" gaisa spilvenu ", tas ir, saspiestu gaisu, kas izveidojās zem spārniem no lidojuma ātruma. Amfībijas kuģis var lidot un slīdēt ne tikai virs sauszemes, pāri jūrai un upei, - rakstīja P. I. Grokhovsky trīsdesmito gadu sākumā. - Lidot pāri upei ir pat lietderīgāk nekā virs zemes, jo upe ir garš, gluds ceļš, bez pauguriem, pakalniem un nelīdzenumiem … Amfībijas kuģis ļauj pārvietot preces un cilvēkus ar ātrumu 200-300 km / h visu gadu, vasarā uz pludiņiem, ziemā slēpojot”.
ASV militārais transporta kuģis Columbia, kas projektēts 1962. gadā. Projekts palika nepiepildīts
Un jau 1932. gadā Grokhovskis un viņa cīņas biedri izstrādāja pilna mēroga jauna jūras lidojošā katamarāna modeli, kuram bija vidusdaļa ar lielu akordu, gala elementi pludiņa fizelāžas veidā un divi daudzsološi M-25 dzinēji ar jaudu aptuveni 700 ZS, kas ievietoti pēdējā deguna daļās. sek., kā arī rotējošs atloks, kas ļāva palielināt pacelšanos pacelšanās un nolaišanās laikā. Šis "proto ekrāns" varētu slīdēt zemā augstumā virs jebkuras līdzenas virsmas. Turklāt diezgan lielas mašīnas aerodinamiskais izkārtojums pēc tā laika standartiem ir raksturīgs arī vairākiem mūsdienu šīs klases transportlīdzekļiem.
Tā paša gada ziemā somu inženieris Tomass Kaario, kurš Rietumos tiek uzskatīts par "īsta ekranoplana pirmo radītāju", sāka izmēģināt lidmašīnu, kuru viņš bija projektējis, izmantojot ekrāna efektu un būvēts pēc "lidojošā spārna" shēmas.. Eksperimenti tika veikti uz aizsaluša ezera ledus: ekranoplāns nebija pašgājējs un to velka sniega motocikls. Un tikai 1935.-1936. Gadā Tomasam Kaario izdevās uzbūvēt ekranoplānu, kas aprīkots ar vienu 16 zirgspēku dzinēju un dzenskrūvi, taču viņa lidmašīna-kuģis lidoja tikai dažus metrus un sabruka. Pēc Otrā pasaules kara viņš turpināja strādāt šajā jomā un izveidoja vēl vairākas eksperimentālas ierīces, taču neviena no tām nebija sērijveida.
1940. gadā amerikāņu inženieris D. Vorners izveidoja neparastu aparātu, ko nosauca par kompresora lidmašīnu. Faktiski tā bija laiva, kas aprīkota ar spārnu sistēmu, kas peldēja pa ūdeni, bet ne uz gaisa spilvena, piemēram, mūsdienu KVP, bet gan uz gaisa plūsmas, ko radīja divi spēcīgi ventilatori, kas atrodas priekšgalā un tika sūknēti zem kuģa dibena. Kreisēšanas "burāšanas" režīmu nodrošināja divi lidmašīnu dzinēji ar dzenskrūvēm, kas atradās galvenajā spārnā. Tādējādi amerikānis pirmo reizi ierosināja nodalīt palaišanas (piepumpētās) un ilgtspējīgās spēkstacijas.
Viens no aktīvajiem ekranoplanovkas atbalstītājiem PSRS bija Roberts Bartini, kura tiešā uzraudzībā tika izveidots ekranolīts-vertikāli pacelšanās lidmašīna VVA-14M1P ar maksimālo pacelšanās svaru 52 tonnas un lidojuma diapazons aptuveni 2500 km.
Procenti uz papīra
Tikai dažus gadus pēc Otrā pasaules kara beigām interese par ekranoplaniem atsākās. ASV šeit mēģināja sagrābt palmu - jau 1948. gadā inženieris H. Sundsteds izveidoja sešvietīgu aparātu. Un dizainers Viljams Bertelsons 1958.-1963. Gadā gaisā pacēla vairākas ekranoplanes ar dzinējiem līdz 200 ZS. ar. un sniedza vairākus svarīgus ziņojumus par šo tēmu dažādos zinātniskos simpozijos un kongresos. Tajā pašā 1963. gadā inženieris N. Disinsons uzcēla arī ekranoplānu, nākamajā gadā šveicietis H. Veilands izveidoja savu ekranoplānu ASV, kas tomēr avarēja testu laikā Kalifornijā.
Visbeidzot, Amerikas Kosmosa izpētes institūta Ņujorkā 1962. gada 17.-18. septembrī Ņujorkā notikušajā zinātniskajā konferencē "Hidrospīls un lidaparāts" Transportlīdzekļu izpētes korporācijas prezidents Skots Retorsts iepazīstināja ar projektu, kas izstrādāts ar viņa personisku līdzdalību un atbalstu. ASV Jūras administrācijas 100 tonnu ekranoplāns "Columbia", kas izveidots saskaņā ar "lidojošo spārnu" shēmu un spējīgs sasniegt ātrumu līdz 100 mezgliem. Briti, kuri nevēlējās atpalikt, vienlaikus paziņoja par dizainera A. Pedrika piedāvāto lidmašīnu pārvadātāja ekranoplāna projektu - tam bija paredzēts bāzēt līdz 20-30 lidmašīnām.
1964. gadā Rethorst sāka veidot sava "brīnumkuģa" modeli. Pamatojoties uz iegūtajiem sava darba rezultātiem, Rethorst 1966. gadā patentēja "Kuģi, izmantojot ekrāna efektu" (patents Nr. 19104), taču tas netika tālāk, un drīz vien projekts tika atcelts. Turklāt tajā pašā 1966. gadā Grummana speciālisti ierosināja tikpat vērienīgu 300 tonnu ekranoplāna projektu, kas spēj pārvadāt vadāmās raķetes.
Vislielākos panākumus Rietumos guva slavenais vācu lidmašīnu dizainers Aleksandrs Lipišs, kurš Otrā pasaules kara laikā kļuva par reaktīvā iznīcinātāja Me-163 Kometa projekta idejisko iedvesmotāju un pēc Trešā reiha sabrukuma apmetās Savienotās valstis.
Rostislava Aleksejeva komanda dažādiem mērķiem piedāvāja vairāk nekā duci ekranoplānu un ekranoplānu versiju. Šeit ir parādīts ekranoplāna piedāvājums, kuru tika ierosināts izmantot bruņoto spēku, Jūras spēku ministrijas un citu aģentūru sastāvā, lai atbalstītu kuģu un gaisa grupējumu darbības attālajos Pasaules okeāna apgabalos. Piemēram, lai nodrošinātu degvielu helikopteriem. Glābšanas ekranoplanam "Glābējs" vajadzēja izskatīties gandrīz vienādi.
Strādājot no 1950. līdz 1964. gadam Kolinsa radiosabiedrības aviācijas nodaļā, Aleksandrs Lipišs vadīja ekranoplāna aerodinamikas pamata shēmas (viena no trim mūsdienās pastāvošo un ļoti veiksmīgo) izstrādi, ko sauca par Lipiša shēmu. Tam ir gūžas formas spārns, kas labi saglabā gaisa spiedienu starp spārnu un ekrānu, un tam ir viszemākā induktīvā pretestība. Apspalvojums atrodas augstu virs spārna T veida rakstā, un spārna galos ir pludiņi un ēvelējama laiva, lai to palaistu no ūdens.
Diemžēl 1964. gadā Lipišs saslima un viņam nācās atstāt uzņēmumu, taču viņam izdevās ierosināt projektu Kh-112 ekranoplanam. Atguvies no slimības, 1966. gadā viņš izveidoja savu uzņēmumu Lippisch Research Corporation un četrus gadus vēlāk piedāvāja jaunu X-113 modeli, bet četrus gadus vēlāk-savu pēdējo Kh-114 ekranoplan projektu, kas piecu gadu laikā sēdvietu patruļas versija, kuru pasūtīja Vācijas Federatīvās Republikas Aizsardzības ministrija, tika uzbūvēta un nodota ekspluatācijā.
“No piestātnes, lēnām uzņemot ātrumu, pārvietojās neliela motorlaiva, kas aprīkota ar jaudīgu dzinēju, un dīvaina izskata aparāts, kas atgādināja īsspārnu hidroplānu. Izstrādājis ātrumu aptuveni 80 km / h, "hidro" atdalījās no virsmas un, neiegūstot, kā nākas, augstumu, slīdēja pāri ezeram, atstājot motorlaivu tālu aizmugurē "- un tas ir aptuveni pirmais kuģis-lidmašīna virs Reinas 1974. gadā, ko uzbūvēja Gippers Jērgs, Lipiša students un trešās ekranoplāna shēmas izgudrotājs. "Tandēma" shēmā divi aptuveni identiski spārni atrodas viens pēc otra, tam ir gareniskā stabilitāte, bet ierobežotā slīpuma leņķu un lidojuma augstuma diapazonā.
Tiesa, visi šie projekti un attīstība nepārsniedza papīru, mazus modeļus vai eksperimentālas mašīnas. Tāpēc, kad 1966.-1967. Gadā amerikāņi uzzināja, ka 500 tonnas smags koloss lidinās virs Kaspijas jūras viļņiem, viņi piedzīvoja pārsteigumu, kas sajaukts ar neticību.
Ērgļa tipa ekranoplāni tika būvēti no 1974. līdz 1983. gadam
Itāļu aristokrāts
Padomju dizaineri atkal pārspēja savus ārvalstu konkurentus - lielākoties tikai padomju komandadministratīvā ekonomika un varas iestādēm pakārtotā zinātne un rūpniecība spēja tikt galā ar tik grandiozu un grūtu uzdevumu kā lielu, nevis mazu (viena vai divu) radīšana tonnas) ekranoplāni un ekranoplāni.
Tā, piemēram, jau 1963. gadā Odesas Jūras inženieru institūta studenti Yu. A vadībā. Budnitsky izstrādāja vienvietīgu ekranoplānu OIIMF-1, kas aprīkots ar 18 zirgspēku Izh-60K dzinēju. Līdz 1966. gadam studenti jau bija uzbūvējuši trešo modeli - OIIIMF -3 (saskaņā ar "lidojošā spārna" shēmu). Bet tie bija tikai "amatieri", ekranoplanostroeniya attīstībai bija nepieciešami profesionāļi. Viens no tiem bija padomju dizaineris Roberts Ludvigovičs Bartīni (pazīstams arī kā itāļu aristokrāts Roberto Oros di Bartini), kurš pagājušā gadsimta divdesmitajos gados pameta dzimteni un pēc tam ierakstīja savus personas datus slejā “tautība” - “krievs”, paskaidrojot savu lēmumu. ļoti oriģināls veids: "Ik pēc 10-15 gadiem cilvēka ķermeņa šūnas tiek pilnībā atjaunotas, un, tā kā es dzīvoju Krievijā vairāk nekā 40 gadus, manī nepaliek neviena itāļu molekula."
Tieši Bartīni izstrādāja "Zemes starpkontinentālā transporta teoriju", kurā viņš novērtēja dažāda veida transportlīdzekļu - kuģu, lidmašīnu un helikopteru - veiktspēju un noteica, ka starpkontinentālajiem maršrutiem visefektīvākais ir abinieku transportlīdzeklis ar vertikālu pacelšanos un nosēšanos vai izmantojot gaisa spilvenu. Tikai šajā gadījumā būtu iespējams veiksmīgi apvienot kuģu lielo kravnesību, lielo ātrumu un lidmašīnu manevrētspēju.
Bartini uzsāka darbu pie ekranoplāna ar zemūdens spārniem, no kura ekranoplāns SVVP-2500 ar pacelšanās svaru 2500 tonnas, kas izskatās kā "lidojošs spārns" ar kvadrātveida centra sekciju un konsolēm un aprīkots ar pacelšanas spēkstaciju. un ilgtspējīgāki dzinēji. Modeļu testu rezultāti 1963. gadā TsAGI izrādījās daudzsološi. Pēc kāda laika Bartini nolēma pārveidot pirmo prototipu 1M par ekranolītu, centrālajā daļā pūšot gaisu no papildu dzinējiem. Bet viņam nebija lemts redzēt sava 14M1P lidojumu - 1974. gada decembrī Bartīni nomira. Ekranalets pacēlās debesīs, bet jau 1976. gadā tika slēgts projekts VVA-14M1P (augsts spārns un nesošs korpuss, aprēķinātais maksimālais ātrums 760 km / h un praktiski 8000-10 000 metru griesti).
Nākamais stratēģiskais izrāviens lidmašīnu kuģu dizainā notika Gorkijā: par jaunā projekta autoru kļuva Rostislavs Aleksejevs.
"Svaigākais" amerikāņu speciālistu radošā darba produkts ekranoplāna būvniecības jomā bija smagā militārā transporta ekranoplāna "Pelican" projekts, kas, pēc aprēķiniem, spēj uzņemt līdz 680 tonnām kravas un pārvietot līdz transokeāna attālumiem - līdz 18 500 km
"Pūķa" dzimšana
Pirmā iekšzemes pilotējamā reaktīvā ekranoplāna SM-1 ar pacelšanās svaru 2380 kilogrami tika izgatavota Centrālajā zemūdens spārnu projektēšanas birojā, tieši piedaloties Aleksejevam 1960.-1961. Tā pamatā ir shēma "tandēms" vai "punkts-punkts". Pirmajā lidojumā to pilotē pats "priekšnieks", un 1961. gada vēlā rudenī Aleksejevs "brauca" ar visvarenā, toreiz vēl PSRS Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieka Dmitrija Ustinova aparātu, un kuģu būves valsts komitejas priekšsēdētājs Boriss Butoms. Ar pēdējo gan iznāca neveiksme - pašā pirmajā taktā degviela beidzās. Velkoņa ierašanās laikā ierēdnis bija atdzisis līdz kaulam un pēc tam, kā saka laikabiedri, viņš burtiski ienīda kuģu būves nozarei “svešos” “lidojošos kuģus” un arī pašu Aleksejevu. Ir zināmi viņa vārdi, kas izteikti par ekranlet: "Tas, kas lido virs telegrāfa staba, tiesu nozare nav iesaistīta!" Ja ne Dmitrijs Ustinovs un Jūras spēku virspavēlnieks Sergejs Gorškovs, tad šajā rakstā būtu jārunā tikai par Vācijas un Amerikas ekranoplānām.
Sešdesmito gadu sākumā padomju kara flote sāka aktīvi interesēties par ekranoplānu tēmu, pasūtot trīs veidu izstrādi: uzbrukums transportam, trieciens un zemūdene. Bet "tandēma" shēma viņiem nebija piemērota, tāpēc Aleksejevs izstrādāja jaunu, saskaņā ar kuru tiek būvēts otrais ekranoplāns-SM-2. Šai ierīcei pirmo reizi motora gaisa strūkla tika novirzīta zem spārna (pūš), radot piespiedu dinamisku gaisa spilvenu.
Turpmāk ekranoplāna izkārtojums ir šāds: plašs, zems spārns ar zemu malu attiecību; spārna gala paplāksnes, kas uzlabo aerodinamiku pie ekrāna un samazina spārna induktīvo pretestību; izstrādāta T veida aste, augsts ķīlis un horizontāls stabilizators ar augstu liftu; aerodinamiski ideāls korpuss ar pārgrieztu dibenu; noteikts dzinēju izvietojums un gaisa plūsmas organizēšana zem spārna. Sākot no ūdens un dodoties krastā, tiek nodrošināts gaisa spilvens ar caurplūdes shēmu - dzinēji novirza gaisa sprauslas zem spārna. Šāda shēma prasīja vairāk stabilizācijas darbu, taču tā ļāva sasniegt lielāku ātrumu un nestspēju.
1964. gads bija traģisks gads - testu laikā SM -5 iekrita spēcīgā pretimbraucošajā gaisa plūsmā, tā šūpojās un strauji pacēlās, piloti ieslēdza pēcdedzes degli, lai uzkāptos, bet ierīce atrāvās no ekrāna un zaudēja stabilitāti, apkalpe nomira. Man steidzami bija jāveido jauns modelis - CM -8.
Visbeidzot, 1966. gadā tika izmēģināts projekta Dragon ietvaros izveidotais milzu ekranoplāns KM (“kuģa paraugs”), un Aleksejevs pie tā sāka strādāt jau 1962. gadā. Kuģis tika nogāzts uz slīdošā ceļa 1963. gada 23. aprīlī - tas tika uzbūvēts kā Jūras spēku kaujas ekranoplāns, un tam vajadzēja lidot vairāku metru augstumā. Divus gadus vēlāk tika uzsākts darbs pie gaisa spēku T-1 militārā transporta ekranoliteļa projekta, kuram vajadzēja pacelties 7500 metru augstumā. Tā kravnesība būtu līdz 40 tonnām, kas nodrošinātu vidēja tanka un kājnieku vienības ar ieročiem un ekipējumu pārvietošanu līdz 4000 kilometru attālumā vai 150 desantniekus ar ekipējumu (pie ekrāna). 2000 kilometru attālumā (4000 metru augstumā).
1966. gada 22. jūnijā CM tika palaists un nosūtīts uz īpašu izmēģinājumu bāzi Kaspijas jūrā, netālu no Kaspiysk pilsētas. Gandrīz mēnesi pusplūdu, ar atdalītu spārnu un pārklātu ar masku tīklu, naktī, visstingrākajā slepenībā, vilka gar Volgu. Starp citu, par slepenību: laikabiedri atcerējās, ka tieši dienā, kad CM tika palaists uz ūdens, radiostacija Amerikas balss paziņoja, ka šī kuģu būvētava uzbūvēja kuģi ar jaunu kustības principu!
Kad KM ieradās bāzē, amatpersonas pieprasīja "tūlītēju lidojumu", un Aleksejevs sarīkoja viņiem "lidot uz piestātni". Visi 10 dzinēji sāka darboties, kabeļi, kas turēja aparātu, bija savilkti kā stīgas, koka žogs, kas nokļuva zem motora izplūdes gāzu, krastā sāka saplīst, un pie 40% vilces spēka piestātne ar KM ekranoplanu pietauvojās tajā, salaužot enkurus, sāka kustēties. Tad automašīna izgāja jūrā-smagais milzis parādīja fenomenālas īpašības, vienmērīgi sekojot virs ekrāna 3-4 metru augstumā ar kreisēšanas ātrumu 400-450 km / h. Tajā pašā laikā ierīce lidojumā bija tik stabila, ka "galvenais" dažreiz pārtrauca darbināt ierīci displejā un pat izslēdza dzinējus lidojuma laikā.
Strādājot pie MK, radās daudzi jautājumi, kas bija jāatrisina pēc iespējas ātrāk. Piemēram, izrādījās, ka standarta kuģu būves sakausējums AMG-61, ko izmanto galvenajam korpusam, un lidmašīnas sakausējums D-16, ko izmanto "monstra" virsbūvē, nenodrošina nepieciešamo svara atdevi. Padomju metalurgiem bija jāizgudro jauni, spēcīgāki un vieglāki sakausējumi, kas ir ārkārtīgi izturīgi pret koroziju.
"Kaspijas briesmoņa" testi tika veikti jūrā pusotru desmitgadi, taču beidzās ļoti bēdīgi: 1980. gada 9. februārī Rostislavs Aleksejevs nomira. Un tajā pašā gadā KM nomirst - pilots pacēluma laikā pārāk pēkšņi pacēla automašīnas degunu, tas ātri un gandrīz vertikāli pacēlās uz augšu, apjucis pilots pēkšņi nometa vilci un nedarbināja liftu saskaņā ar instrukcijām. kuģis nokrita uz kreisā spārna un, atsitoties pret ūdeni, nogrima. Unikālais milzis nevarēja pārdzīvot savu radītāju.
Pilns Orlyonok pārvietojums ir 140 t, garums 58,1 m, platums 31,5 m, ātrums līdz 400 km / h (tas var šķērsot Kaspijas jūru tikai stundas laikā), pacelšanās no viļņa līdz 1,5 m un kad jūra ir aptuveni 4 punkti, apkalpe 9 cilvēki, kravnesība 20 tonnas (jūras kājnieku kompānija ar pilniem ieročiem vai diviem bruņutransportieriem vai kājnieku kaujas transportlīdzekļiem)
"Ērglis" mācās lidot
Septiņdesmitajos gados darbs šajā jomā bija burtiski pilnā sparā. Aleksejevam nebija laika realizēt "lielo lēcienu", pārejot no 5 tonnu modeļiem tieši uz 500 tonnu CM, jo 1968. gadā Jūras spēki izdod uzdevumu projektam 904 Orlyonok gaisa transporta lidaparātam. Un tagad jauns panākums - 1972. gadā parādās eksperimentāls SM -6. Galvenās prasības ir augsta kravnesība un ātrums, kā arī spēja pārvarēt pret-amfībijas šķēršļus un mīnu laukus (sagūstot placdarmus ienaidnieka aizsargātajā piekrastē).
T-1 projekts tika ņemts par pamatu, shēma ir parasta lidmašīna, trīs dzinēju zema spārna lidmašīna ar T veida astes bloku un zemūdenes korpusu. Apkalpe - komandieris, otrais pilots, mehāniķis, navigators, radio operators un lielgabals. Pārvadājot desantu, apkalpē papildus tika iekļauti divi tehniķi.
T -1 korpuss ir izgatavots vienā gabalā ar centrālo sekciju un sastāvēja no trim daļām - priekšgala rotējošā (pagriezta par 90 grādiem), vidējā (kravas un pasažieru nodalījuma) un pakaļgala. Priekšgalā atradās kabīne, ložmetēja stiprinājums, atpūtas kabīne un nodalījumi visdažādākajam aprīkojumam. Admirāļi, kurus šajos gados aizveda spēcīgas okeāna kodolraķešu flotes izveide, bija iecerējuši iegādāties līdz 100 "ērgļiem", kas prasītu jaunu rūpnīcu celtniecību, kurām bija paredzēts organizēt bloku agregātu montāžu metode. Tomēr secība tika pielāgota 24.
1979. gada 3. novembrī uz "Eaglet" tipa desanta kuģa MDE-150 tika pacelts jūras karogs un kuģis tika iekļauts Kaspijas flotilē. Otrā vienība ienāca Jūras spēkos pēc "priekšnieka" nāves, 1981. gada oktobrī. Abi kuģi piedalījās Aizkaukāza militārā apgabala mācībās - kuģis izkāpšanai varēja uzņemt līdz 200 jūras kājniekiem vai diviem amfībijas tankiem, bruņutransportieriem vai kājnieku kaujas mašīnām. Un 1983. gadā flote pārņēma trešo ekrānu, MDE-160. Šodien mums ir palicis tikai viens šāda veida "brīnumkuģis" - Maskavā.
1988. gadā tika nolemts pilnīgāk atklāt "Ērgļa" taktiskās spējas. Uzdevums tika formulēts šādi: pārvietot karaspēku no Baku apgabala uz Krasnovodskas apgabalu. Lai to atrisinātu, salīdzināšanai tika piesaistīti parastie kuģi, gaisa kuģis un gaisa kuģis. Pirmais jūrā devās dienu pirms X stundas, otrais - sešās stundās, un "Ērglis" aizbrauca pēc divām stundām, apsteidza visus uz ceļa un nosēdināja pirmo desantu!
Projekta 903 "Lun" raķešu pārvadātājs "Ekranoplan". Pilns pārvietojums - līdz 400 tonnām, garums - 73,3 m, platums - 44 m, augstums - 20 m, iegrime pārvietojuma stāvoklī - 2,5 m, pilns ātrums - aptuveni 500 km / h, apkalpe - 15 cilvēki, bruņojums - 8 palaišanas iekārtas virsskaņas pretkuģu raķetes 3M-80 "Mosquito"
Līdera maiņa
Ekranoplāna konstrukcijas apogejs mūsu valstī bija raķešu nesējs Lun (projekts 903), kas uzbūvēts pēc PSRS Jūras spēku pasūtījuma un pēc kaujas potenciāla un raķetes jaudas ziņā pārspēja gandrīz visus vieglos raķešu kuģus un daudzus uzbrukuma lidaparātus. salvo tas izrādījās salīdzināms ar raķešu iznīcinātāju. "Lun" tika palaists 1986. gada 16. jūlijā, un 1989. gada 26. decembrī tika pabeigti tā testi, kuru kopējais ilgums bija 42 stundas 15 minūtes, no kurām 24 stundas lidojumā. Pārbaužu laikā no ekranoplāna pirmo reizi tika raidīta raķešu šaušana - ar ātrumu aptuveni 500 km / h. Projekta 903 otrais kuģis tika nogāzts Gorkijā 1987. gadā, bet pēc tam tika nolemts to pārveidot no raķešu nesēja par meklēšanas un glābšanas versiju, tradicionāli to dēvējot par Glābēju. Transportlīdzekļa ietilpība ir 500 cilvēki, pacelšanās svars ir 400 tonnas, lidojuma ātrums ir lielāks par 500 km / h, un lidojuma diapazons ir līdz 4000 kilometriem. Projektā paredzēta slimnīca ar operāciju zāli un intensīvās terapijas nodaļu, kā arī īpašs ārstniecības punkts palīdzības sniegšanai atomelektrostacijās notikušās avārijas upuriem. Tajā pašā laikā ekranoplāna spārnu varētu izmantot dzīvības glābšanas aprīkojuma ātrai vienlaicīgai izvietošanai un palaišanai, tostarp atklātā jūrā. Dežūrējošais "glābējs" varētu doties jūrā 10-15 minūšu laikā pēc trauksmes.
Taču drīz sekoja perestroika, kam sekoja Padomju Savienības sabrukums - valstij nebija laika "brīnumkuģiem". Mācību lidaparāts Strizh, kas tika nodots flotei 1991. gadā, neatrada lielu pielietojumu, Mēness pat neizgāja no izmēģinājuma darbības posma, un Glābējs palika nepabeigts uz slīpuma. Pārējās automašīnas tika vai nu pazudušas avārijās un katastrofās, vai vienkārši pamestas krastā. Ražošanā netika arī nelielas civilās ekranoplanes, piemēram, "Volga-2".
Šodien ASV cenšas kļūt par līderi šajā jomā, aktīvi veicot darbu pie pilotējamiem un pat bezpilota ekranoplāniem un ekranoplāniem un cītīgi uzkrājot ne tikai citās valstīs īstenotās idejas un attīstību.
Piemēram, vairākus gadus amerikāņu korporācija Boeing, aktīvi piedaloties Phagonam Works, pēc Pentagona pasūtījuma, ir izstrādājusi smago militāro transporta lidmašīnu Pelican, kuras spārnu platums ir vairāk nekā 150 metri un kura ir spējīga, saskaņā ar izstrādātājs, krava, kas sver līdz 680 tonnām attālumā līdz 18 500 kilometriem. Pacelšanai un nolaišanai no parastā skrejceļa plānots aprīkot Pelican ar 38 riteņu komplekta šasiju. Sadrumstalota informācija par šo programmu sāka ienākt jau sen, taču pirmo reizi detalizēta informācija par Boeing ekranolet tika publicēta tikai 2002. gadā. Pelikānu plānots izmantot transatlantiskajos maršrutos, kas ļaus, piemēram, vienā braucienā pārsūtīt līdz 17 M1 Abrams tankiem. Tiek apgalvots, ka, pateicoties četriem jauniem turbopropelleru dzinējiem, ierīce varēs pacelties līdz 6100 metru augstumam, bet šajā gadījumā ārpus ekrāna lidojuma diapazons tiks samazināts līdz 1200 kilometriem.
Bet amerikāņu uzņēmums Oregon Iron Works Inc., kas specializējas rūpnieciskās celtniecības un kuģu aprīkojuma ražošanas jomā, saskaņā ar līgumu ar ASV Aizsardzības departamentu veic projekta sākotnējo izpēti ar nosaukumu "Sea Scout", vai "Jūras skauts".
Citas valstis neatpaliek no Vašingtonas. Piemēram, 2007. gada septembrī Dienvidkorejas valdība paziņoja par plāniem līdz 2012. gadam izveidot 300 tonnu komerciālu ekranoplānu, kas spēj pārvadāt līdz 100 tonnām kravas ar ātrumu 250–300 km / h. Tās paredzamie izmēri ir: garums - 77 metri, platums - 65 metri, programmas budžets līdz 2012. gadam ir 91,7 miljoni ASV dolāru. Ķīnas Šanhajas Būvniecības inženierzinātņu universitātes pārstāvji nesen paziņoja, ka pabeidz projektu izstrādi vairākiem ekrāna lidmašīnu modeļiem, kas sver 10-200 tonnas uzreiz, un līdz 2017. gadam vairāk nekā 200 ekranoplānu, kas spēj pārvadāt kravas, kas sver vairāk nekā 400 tonnas atlaist regulārai transportēšanai. Un tikai Krievijā viņi nevar atrast naudu pat unikālā ekranoplāna "Glābējs" pabeigšanai …
