Karavīru pārvietošana pāri ūdens šķēršļiem ir viens no sarežģītākajiem inženiertehniskiem uzdevumiem. Slavenais militārais inženieris A. Z. Teļakovskis 1856. gadā rakstīja: "Šķērsojumi, kas veikti ienaidnieka redzeslokā, pieder pie visdrosmīgākajām un grūtākajām militārajām operācijām."
Ūdens šķēršļi ir viens no visbiežāk sastopamajiem šķēršļiem karaspēka ceļā, un upju šķērsošana ir viens no visbīstamākajiem notikumiem. Turklāt pāreju aprīkošana un uzturēšana ir arī grūts uzdevums inženiertehniskajam atbalstam visu veidu mūsdienu cīņās, un jo īpaši uzbrukumā, jo ienaidnieks centīsies izmantot ūdens šķēršļus, lai aizkavētu uzbrūkošo karaspēku, izjauktu uzbrukumu vai palēninātu tā temps.
Tajā pašā laikā ir divi veidi, kā pārvarēt ūdens barjeru - faktiski šķērsošana un piespiešana. Pārbrauktuve ir ūdens barjeras posms ar blakus esošo reljefu, kas aprīkots ar nepieciešamajiem līdzekļiem un aprīkots karaspēka šķērsošanai vienā no iespējamiem veidiem, proti:
- nosēšanās uz amfībijas tankiem, bruņutransportieriem un kājnieku kaujas transportlīdzekļiem (desants);
- amfībijas uzbrukums piestātnēm un prāmjiem (prāmju pārejas);
- uz tiltiem (tiltu pārejas);
- ziemā uz ledus;
- tvertnes dziļos fordos un zem ūdens;
- sekla ūdens fordā;
Pārbrauktuves ir aprīkotas un aprīkotas ar šķērsošanas līdzekļiem atkarībā no pārvadājamo apakšvienību veida un to ieročiem. Tajā pašā laikā jācenšas nodrošināt, lai apakšvienības (apkalpes, ekipāžas) tiktu pārvadātas pilnā sastāvā ar savu standarta kaujas aprīkojumu. Tas nosaka šķērsojuma veidu, tā celtspēju un nepieciešamo inženiertehnisko aprīkojumu.
Piespiedu kārtā karaspēks pārvar ūdens barjeru (upes, kanālus, līčus, rezervuārus), kuras pretējo krastu aizstāv ienaidnieks. Spēkošana no parastās upes šķērsošanas atšķiras ar to, ka karaspēks, kas virzās uz priekšu, ienaidnieka ugunī pārvar ūdens barjeru, sagrābj placdarus un izstrādā nepārtrauktu ofensīvu pretējā krastā.
Upes piespiešana tiek veikta: - kustībā; - ar sistemātisku sagatavošanu; - īsā laikā tieša kontakta apstākļos ar ienaidnieku ūdens līnijā, kā arī pēc neveiksmīgas upes šķērsošanas kustībā.
Tādējādi kaujas operāciju panākumi, šķērsojot ūdens šķēršļus, lielā mērā ir atkarīgi no karaspēka aprīkošanas ar līdzekļiem ūdens šķēršļu pārvarēšanai, kā arī no to attīstības līmeņa. Tāpēc visos padomju armijas attīstības posmos īpaša uzmanība tika pievērsta šiem jautājumiem.
Sarkanā armija mantoja no vecās Krievijas armijas Tomilovska projektēto airu-pontonu parku, vieglas prāmju iekārtas Iološina audekla maisu un Poļjanska piepūšamo pludiņu veidā.
Šie līdzekļi bija novecojuši, bija nelielos daudzumos un neatbilda Sarkanās armijas kaujas operāciju manevrējamībai. Pirmie soļi jaunu prāmju iekārtu attīstībā tika veikti, lai izveidotu parku uz piepūšamām laivām, ko noteica pozitīvā pieredze par Sarkanās armijas peldošo līdzekļu izmantošanu pilsoņu kara laikā, kā arī nepieciešamība koncentrēties uz parka pārvadāšanu ar zirgu transportu.
1925. gadā tika izstrādāta un pārbaudīta piepūšamo laivu flote A-2 ar koka virspusi (klāju). Parks ļāva salikt prāmjus un būvēt tiltus ar kravnesību 3, 7 un 9 tonnas. Kopš 1931. gada parks (PA-3) uz laivām A-3, kas nodrošināja peldošo tiltu vadību ar kravnesību. no 3, 7, 9 kļuva par šautenes divīziju dienesta tiltu. un 14 tonnas. 1938. gadā pēc nelielas modernizācijas, kas nedaudz palielināja kravnesību, tā saņēma apzīmējumu MdPA-3 (tur ir apzīmējums MPA-3). Komplekts tika transportēts ar 64 īpašiem ratiņiem vai 26 neaprīkotiem transportlīdzekļiem.
Saistībā ar Sarkanās armijas mehanizācijas un motorizācijas līmeņa paaugstināšanos, līdz ar tanku parādīšanos līdz 32 tonnām u.c. 1928.-29. sākās darbs pie jaunu pontonu - tiltu iekārtu projektu meklēšanas. Šī darba rezultāts bija Sarkanās armijas pieņemšana 1934.-35. smags pontonu parks Н2П un viegls NLP. Šajos parkos pirmo reizi tika izmantoti augstas kvalitātes tēraudi virspuses (sijas) ražošanai, bet krustojumu motorizācijai - velkoņi.
Tomēr N2P un NLP parki neļāva aprīkot krustojumus pāri plašām upēm ievērojamu viļņu klātbūtnē uz ūdens, jo tie saņēma lielu rullīti, kurā aprīkojuma kustība bija apgrūtināta un dažreiz neiespējama. Turklāt atklātie pontoni bieži tika appludināti ar ūdeni. Paturot to prātā, 1939. gadā tika pieņemta īpaša pontonu flote SP-19. Parka pontoni bija tērauda, slēgti un pašgājēji.
Parkā bija 122 pašgājēji pontoni un 120 lielu laidumu kopnes. Tiltu un prāmju montāžai kalpoja viens dzelzceļa celtnis, kas iekļauts arī parkā. Lielo izmēru dēļ parka elementi tika pārvadāti pa dzelzceļu. Spārnu kopnes tika uzstādītas uz laivām un kalpoja kā tiltu brauktuve.
Kara gados turpinājās darbs pie jaunu un pirmskara prāmju iekārtu modernizācijas. Tādējādi turpmākā Н2П parka modernizācija bija TMP parks (smago tiltu parks), kas no Н2П atšķīrās ar slēgtu puspontonu klātbūtni.
1941. gada beigās parādījās N2P un TMP parku vienkāršota versija - koka tilta parks DMP. 1942. gadā viņi izstrādāja DMP parku - 42 ar kravnesību līdz 50 tonnām (DMP - līdz 30 tonnām). 1943. gadā ekspluatācijā tika nodots viegls koka parks DLP, kuram bija atvērti līmes pontoni.
Pieredze par pontonu parku izmantošanu Lielā Tēvijas kara gados parādīja, ka darbs pie krustojumu sakārtošanas bija vāji mehanizēts. Visi parki bija daudzelementu, kas palielināja darba intensitāti. Tāpēc tūlīt pēc kara, 1946. - 1948. gadā, sākās darbs pie jaunu pontonu parku attīstības, un sākās darbs pie pašgājēju prāmju transportlīdzekļu izveides.
1950. gadā kājnieku un vieglās artilērijas sistēmu desantēšanai tika pieņemts kāpurķēžu amfībijas transportieris K-61 un lielais amfībijas transportlīdzeklis BAV.
Sešdesmito gadu sākumā. tos aizstāj ar progresīvāku un augstāku kravnesību pašgājēju prāmi GSP un peldošu transportiera vidi PTS. VPS bija paredzēts cisternu pārvadāšanai, PTS transportieris personāla un artilērijas sistēmu pārvadāšanai kopā ar traktoriem (traktors tika transportēts tieši uz transportiera, bet lielgabals - uz speciālas peldošas piekabes).
1973. gadā ekspluatācijā tika nodots peldošais transportieris PTS-2, bet 1974. gadā-SPP pašgājējs pontonu parks. Galvenais tilta elements SPP parkā bija prāmju tilta transportlīdzeklis PMM, kas ir īpašs apvidus transportlīdzeklis ar noslēgtu virsbūvi un diviem pontoniem. PMM transportlīdzeklis var darboties arī autonomi, nodrošinot prāmi iekārtām, kas sver līdz 42 tonnām. Papildus PMM, 1978. gadā tika pieņemta pašgājēja prāmja PMM-2 kāpurķēžu versija.
Pašgājēju prāmju PMM izveide palielināja tiltu un prāmju ieklāšanas ātrumu, kā arī ievērojami samazināja pārejas laiku no tilta uz prāmi un otrādi.
Pašgājēji prāmji ir paredzēti smagas militārās tehnikas, galvenokārt tanku, šķērsošanai ar prāmi un tiltu. Tie var sastāvēt no vienas automašīnas vai divām automašīnām ar pusprāmjiem. Nepieciešamā pašgājēju prāmju kravnesība un stabilitāte tiek nodrošināta, aprīkojot vadošo mašīnu ar papildu konteineriem (pontoniem). Pontoni paši var būt stingri vai elastīgi (piepūšami). Iekārtu iekraušanai papildu prāmjos parasti tiek uzliktas rampas ar gabarītu.
Padomju armijā, kā minēts iepriekš, ekspluatēja pašgājējprāmjus GSP, PMM un PMM - 2. Galvenais uzņēmums, kas ražoja, attīstīja, testēja un modernizēja iepriekš minētos prāmjus, bija Kryukov Carriage Works, vai drīzāk dizains OKG nodaļa - 2.
Šī ir īsa vēsture, un tagad par galveno.
Reiz Kriukova ratiņu darbu speciālā aprīkojuma galvenajam projektētājam Jevgeņijam Lenzijam jautāja: Uz to Jevgeņijs Evgenijevičs atbildēja:
Bet pirms "Volna - 2" bija automašīna "Volna - 1". Viss sākās ar domu, ka ideja izveidot mašīnu, kas spēj pārvadāt tanku, dizaineru prātos lidoja jau sen. Tomēr eksperti saprata, ka, lai šādas slodzes noturētu uz ūdens, nepieciešami papildu bīdāmie vai piepūšamie konteineri. Bet kā tos izvietot tā, lai šos konteinerus varētu izmantot ne tikai uz ūdens, bet arī pārvadāt pa dzelzceļu, tos noslēdzot tā izmēros, ņemot vērā klīrensu dzelzceļa perona garumā? Kā panākt, lai automašīna būtu sašķiebusies, lai tā būtu racionalizēta un viegli pārvietojama pa sauszemi un ūdeni? Kā panākt nepieciešamo tilpumu, lai izveidotu peldspējas rezervi, strādājot pie ūdens ar slodzi?
Lai risinātu šos un citus jautājumus, Centrālais pētniecības institūts. Karbiševa izstrādāja un izgatavoja eksperimentālu mašīnas modeli ar garenisku slodzes sadursmi un saliekamiem konteineriem. Tas bija riteņu transportlīdzeklis ar 8x8 formulu, kura pamatā bija ZIL automašīna, kas aprīkots ar priekšējiem un aizmugurējiem ūdens strūklas dzinējiem. Pārbaužu laikā tika atklāti vairāki trūkumi: braucot pa sauszemi, autovadītājam bija neapmierinoša panorāmas redzamība, automašīna straumes laikā gandrīz nepiestiprinājās pie krasta utt. Šīs problēmas bija jāatrisina. Un tos vajadzēja atrisināt Kremenčugā.
1972. gadā Kryukov Carriage Works saņēma uzdevumu izstrādāt prāmju tilta mašīnu ar kodu "Volna". Mašīnas mērķis ir nodrošināt prāmju un tiltu pārejas pāri ūdens šķēršļiem iekārtām un kravām, kas sver līdz 40 tonnām.
Jāsaka, ka 40 tonnas ir vienas mašīnas celtspēja. Darba uzdevumā bija paredzēta arī iespēja atsevišķām PMM mašīnām pieslēgties, lai veidotu prāmjus ar lielāku kravnesību un cietus tiltu krustojumus pāri upēm ar straumes ātrumu līdz 1,5 m / s.
Automašīna tika izveidota, pamatojoties uz automašīnu ar 8x8 riteņu izvietojumu, izmantojot BAZ-5937 riteņu transportlīdzekļa sastāvdaļas un komplektus. Pati automašīna tika pasūtīta Brjanskas mašīnbūves rūpnīcas izveidošanai.
Tajā pašā laikā tika nolemts konstruēt transportlīdzekli Volna (produkts 80) ar šķērsvirziena slodzi uz prāmja. Lai iegūtu nepieciešamo minimālo peldspēju, tika nolemts samazināt klīrensu, izkraujot vērpes stieņus un novietojot riteņus uz pieturas, lai samazinātu spiedienu riteņos, un izgatavotu automašīnas virsbūvi un pontonus no alumīnija sakausējuma.
Mašīna "Volna" sastāvēja no vadošās mašīnas (aizzīmogotā korpusa), virs kuras bija sakrauti divi pontoni, kas sakrauti viens virs otra. Uz sauszemes pontoni ar hidraulikas palīdzību tika atvērti viens pa labi, otrs pa kreisi, veidojot 9,5 m garu kravas platformu. Lai uz platformas ripotu kravas, katrs pontons bija aprīkots ar divām uzbrauktuvēm, kas tika novietotas uz krasts, nodrošinot prāmi, kas piestāj ar krastu. Katram prāmim ir dokstacijas, ar kuru palīdzību mašīnas var savienot savā starpā. Tādējādi, atkarībā no ūdens barjeras platuma, tika izveidots peldošs tilts, kurā atradās divas, trīs vai vairāk automašīnas.
Lai atvieglotu konstrukciju un atbilstu prasībām automašīnas transportēšanai pa dzelzceļu, korpusu un prāmju ražošanā tika izmantoti alumīnija sakausējumi, un visi korpusa konstrukcijas elementi ir izgatavoti no leģētā tērauda. Tajā pašā laikā sarežģītību izraisīja tērauda un alumīnija elementu savienošana. Tā kā šādu savienojumu nebija iespējams metināt, tika izmantotas skrūves un kniedes.
Mašīnas pārvietošanai virs ūdens Kuģu būves rūpniecības ministrija izstrādāja īpašas saliekamās kolonnas, kas ar tālvadības palīdzību nodrošināja mašīnas kustību uz ūdens. Tomēr testu laikā tika konstatēts, ka šīs kolonnas nenodrošina noteikto ātrumu virs ūdens un kustības sinhronizāciju. Rūpnīca atteicās no šīm kolonnām un izstrādāja savu propelleru dizainu. Tās bija apaļa sprausla, kurā tika ievietota skrūve. Pielikums bija piestiprināts pie ķermeņa, un tam bija iespēja mainīt tā stāvokli. Braucot pa sauszemi, sprausla tika ievilkta korpusa padziļinājumā mašīnas pakaļgalā, un, strādājot pie ūdens, tā tika nolaista uz leju.
Vadošās mašīnas korpusam - slēgta tipa metinātai konstrukcijai, kas izgatavota no alumīnija sakausējuma - ir trīsvietīga slēgta stikla šķiedras kabīne un brauktuve, uz kuras atrodas transportējamais aprīkojums. Mašīnai ir prāmja un prāmja iekšējās ierīces laivu un mašīnas korpusa savienošanai un prāmja veidošanai ar vienu brauktuvi, kā arī vairāku prāmju savienošanai, lai izveidotu prāmi ar palielinātu kravnesība vai peldošs tilts.
Kustību uz ūdens nodrošina ievelkamas vilces un stūres ierīces divu dzenskrūvju veidā ar 600 mm diametru vadošās sprauslās ar ūdens stūres.
Kad 1974. gadā tika salikts prototips, kā atcerējās E. Lencs
Parka saites tika piestiprinātas pie mašīnām, izmantojot speciāli izgatavotus pārejas elementus - īpašus pludiņus ar dokstacijas spēka elementiem. Vienā pusē viņi piestāja pie "Volnas", bet otrā - pie PMP parka saitēm. Atkarībā no transportlīdzekļu un PMP vienību skaita tika izveidoti dažāda garuma tilti un cauri tiem izgāja tanku kolonna. Tilti izturēja pārbaudi.
Šeit ir lietderīgi atzīmēt, ka pat mašīnas tehniskā projekta izstrādes posmā, ko veica Ļeņingradas institūts, kas nosaukts V. I. Krylov, tika veikti viņas uzvedības pētījumi uz ūdens. Un Maskavas Enerģētikas institūtā viņi pētīja automašīnas uzvedību tilta līnijā. Tagad tas viss ir apstiprināts praksē.
Galvenās slodzes tilta līnijā bija uz muca sijām. Katram šādam staru kūlim pirms uzstādīšanas korpusā tika veikti stenda stiprības testi un laboratorijas testi ar deformācijas mērītāju, t.i., kad sensori tika pielīmēti pie visiem jaudas elementiem, kas parādīja spriegumu vienā vai otrā staru kūļa daļā dažādu slodžu ietekmē.
Jaunajai automašīnai bija tolaik vēl nebijušas īpašības. Prāmja izveides laiks, sākot no brīža, kad mašīna tuvojās ūdens malai un līdz pārņēma slodzi, bija 3 - 5 minūtes. 100 m gara tilta montāžas laiks - 30 min. Kustības ātrums uz prāmja ūdens no vienas automašīnas ar 40 tonnu kravu ir 10 km / h. Automašīnas apkalpes sastāvā bija trīs cilvēki - vadītājs, pontons un transportlīdzekļa komandieris. Katra automašīna bija aprīkota ar radio sakariem un domofonu.
PMM tika nodrošināta sūknēšanas sistēma: viens motors izsūknēja ūdeni no korpusa, otrs - no pontona. Turklāt Volnas pontoni bija piepildīti ar putām, kas palielināja to negrimšanu. Pirmo reizi salonam tika izmantota stikla šķiedra, tā iznāca vieglāka un stiprāka. Salona ražošanai tika izgatavota īpaša sagatave, kas tika ielīmēta ar vairākiem stikla šķiedras slāņiem.
Pēc visiem nepieciešamajiem testiem PMM "Volna" tika nodots ekspluatācijā, un 1978. gadā Stakhanova ratiņu darbnīcā tika uzsākta ražošana.
Pamatojoties uz transportlīdzekli PMM "Volna", tika izveidots pontonu tiltu parks SPP, kurā bija 24 PMM abinieki ar piekrastes un pārejas posmiem, kurus atkarībā no kaujas prasībām varēja ātri pārveidot par atsevišķiem prāmjiem vai izmantot būvniecībai. drošības jostu tiltu pārejas. Kad tika savienoti divi vai trīs prāmji, tika izveidoti lieli pašgājēji transporta un nosēšanās transportlīdzekļi ar kravnesību 84 un 126 tonnas, un no visa flotes komplekta bija paredzēts salikt 50 tonnu tiltu līdz 260 m ilgi 30-40 minūšu laikā.
SPP parks tika nodots ekspluatācijā, taču ekspluatācijā tas izrādījās nepraktisks un nepiemērots savu galveno funkciju veikšanai. Svarīga PMM mašīnu konstrukcijas kļūda bija nesegtie piedziņas riteņi, kas ievērojami palielināja pretestību virs ūdens un samazināja vadāmību. Tomēr visu riteņu iekļaušana virs ūdens varētu nodrošināt papildu saķeri. Prāmju palielinātā pašmasa un zemā nosēšanās izraisīja īpatnējā spiediena palielināšanos uz zemes un krosa spēju samazināšanos piekrastes zonā (bet to varēja atrisināt, izmantojot "bruģi"), un to milzīgo izmēri neļāva ceļot pa koplietošanas ceļiem un neietilpa dzelzceļa gabarītos. Turklāt PMM abinieki izrādījās vissarežģītākie, lielākie un dārgākie prāmju transportlīdzekļi, kas nespēja konkurēt ar tradicionālajiem transportētajiem pontoniem. Līdz ar smagākas militārās tehnikas parādīšanos SPP autoparka un PMM transportlīdzekļu izmantošana kopumā kļuva nepraktiska. To izlaišana tika veikta līdz astoņdesmito gadu vidum, un kopējais savākto abinieku skaits tika aprēķināts viena SPP komplekta iegūšanai. Līdz šim PMM abinieki paliek dienestā.
Tāpat PMM trūkumus var attiecināt uz aizsardzības ieroču trūkumu, kas ir liels un ilgstošs visu inženiertehnisko transportlīdzekļu trūkums. Šis trūkums ir īpaši nozīmīgs mašīnām, kas piespiež ūdens šķēršļus, t.i. karaspēks, kas darbojas kaujas formējumos. Turklāt PMM nav vismaz bruņu aizsardzības.
Prāmja - tilta mašīnas PMM "Volna - 1" darbības raksturlielumi
prāmja svars, t 26
celtspēja, t 40
ātrums uz sauszemes, km / h 59
ātrums uz ūdens ar slodzi 40 t, km / h 10
ātrums uz ūdens bez slodzes, km / h 11, 5
apkalpe, cilvēki 3
