Tikai pāris gadus pēc tam, kad parādījās vācu projekts par pašgājēju vagonu ar lidmašīnas spēkstaciju Dringos, kura autors ir Oto Šteinins, līdzīga tehnika tika izveidota arī mūsu valstī. Sākotnējā ideja būvēt dzelzceļa vagonu, kas aprīkots ar lidmašīnas dzinēju un dzenskrūvi, solīja daudz priekšrocību, no kurām galvenā bija tā lielais ātrums. Atkarībā no konstrukcijas un izmantotās spēkstacijas šāds transports varētu paātrināties līdz 120-150 km / h, kas tobrīd tika uzskatīts par gandrīz neiespējamu. 1921. gadā autodidakts inženieris Valērijs Ivanovičs Abakovskis prezentēja savu projektu šādai automašīnai.
Kopš 1919. gada Abakovskis kalpoja par šoferi Tambovas pilsētas ārkārtas komisijā. Topošais radītājs ts. aerocar izrādīja lielu interesi par dažādu aprīkojumu, ieskaitot daudzsološus projektus. Šī interese kopā ar vēlmi gūt labumu savai valstij un tautai ir devusi interesantu apstiprinājumu. Nav zināms, vai Abakovskis zināja par Šteinica darbu vai nonāca pie sākotnējās idejas pats, taču, tā vai citādi, 1921. gadā parādījās priekšlikums izveidot jaunu transportlīdzekli dzelzceļam.
Ierosinātā gaisa automobiļa (šis termins precīzi apzīmēja V. I. Abakovska mašīnu) galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar visiem esošajiem transporta veidiem, izņemot lidmašīnas, bija liels pārvietošanās ātrums. Noteiktos apstākļos šī mašīna varēja sasniegt ātrumu vairāk nekā 100 km / h, kas ļāva salīdzinoši ātri veikt lielus attālumus, kas raksturīgi RSFSR ģeogrāfijai. Tādējādi gaisa automašīnu varētu izmantot, lai nodrošinātu dažādu valdības dokumentu pārvadāšanu pa līnijām, kas savieno Maskavu un attālās pilsētas. Turklāt tas varētu būt transports augstām amatpersonām, ietaupot viņiem laiku un ļaujot ātri sākt savus pienākumus reģionos.
IN UN. Abakovskis nosūtīja savu priekšlikumu jaunās padomju valsts vadībai un saņēma atbalstu. 1921. gada pavasarī sākās daudzsološas mašīnas celtniecība. Saskaņā ar dažiem avotiem, gaisa automašīna tika uzbūvēta Tambovā, pēc citiem - Maskavā. Tā paša gada vasarā sākās jauna aprīkojuma modeļa testēšana. Testa braucieni tika veikti ar esošajiem dzelzceļa sliežu ceļiem valsts centrālajos reģionos. Līdz 21. jūlija vidum gaisa automašīna nobrauca vairāk nekā 3 tūkstošus kilometru un parādīja liela ātruma īpašības.
Abakovska gaisa automašīnas dizains tika vienkāršots un pēc iespējas atvieglots, lai sasniegtu lielu ātrumu. Automašīnai bija šasija ar diviem riteņpāriem, bremzes un citas vienības, kas aizgūtas no tajā laikā pastāvošās dzelzceļa iekārtas. Uz gaisa automašīnas rāmja tika uzstādīta raksturīgas leņķiskas formas kabīne. Tā priekšpusē bija ķīļveida forma, kas veidota tā, lai nodrošinātu pieņemamu racionalizāciju, un kabīnes vidējā un aizmugurējā daļa bija taisnstūrveida. Turklāt, lai uzlabotu aerodinamiku, jumta priekšpuse ir slīpa.
Visas gaisa automašīnas spēkstacijas vienības atradās tās priekšējā daļā. Automašīna saņēma lidmašīnas dzinēju (modelis un jauda nav zināma), kas tika uzstādīts kabīnes priekšpusē. Dzinējam vajadzēja griezt koka vilkšanas divu lāpstiņu dzenskrūvi ar diametru aptuveni 3 m. Saskaņā ar aprēķiniem, šāda dzenskrūves vadīta grupa varētu paātrināt gaisa automašīnu līdz šim laikam neiedomājami 140 km / h.
Kabīnes vidējā un aizmugurējā daļa bija paredzēta pasažieru sēdvietu novietošanai. Pasažieru salona izmēri ļāva pārvadāt līdz 20-25 cilvēkiem. Tajā pašā laikā mašīnas vadība rada dažus jautājumus. Esošās fotogrāfijas liecina, ka logi bija tikai salona malās, tāpēc nav pilnīgi skaidrs, kā tieši vadītājam vajadzēja sekot sliedēm un uzzināt pašreizējo situāciju. Pilnīgi iespējams, ka tieši šai gaisa automašīnas īpašībai nākotnē bija liktenīga loma tās liktenī.
1921. gada vasarā RSFSR notika Komunistiskās internacionāles III kongress un Sarkanās starptautiskās arodbiedrības I kongress, uz kuru Maskavā ieradās vairāku valstu komunistisko partiju pārstāvji. Delegātu brauciens uz Tulu bija paredzēts 24. jūlijā, kur bija paredzēta tikšanās ar vietējiem kalnračiem. Padomju un ārvalstu komunistu nogādāšanai Tulā jaunākā ātrgaitas gaisa automašīna, ko projektējis inženieris V. I. Abakovskis.
24. jūlija rītā lidmašīna projekta autora vadībā izlidoja no Maskavas uz Tulu. Automašīnas kabīnē atradās pats Abakovskis un 22 pasažieri. Delegāti ātri nokļuva Tulā, veica visas plānotās darbības un tās pašas dienas vakarā devās atpakaļ uz Maskavu. Netālu no Serpuhovas pilsētas notika traģēdija. Lidmašīna, kas brauca ar ātrumu vismaz 80 km / h, bija ļoti jutīga pret dzelzceļa gultnes kvalitāti un vienā no nelīdzenajiem posmiem noskrēja no sliedēm. Automašīnas lielais ātrums noveda pie traģiskām sekām: seši pasažieri tika ievainoti dažāda smaguma, septiņi (ieskaitot pašu V. I. Abakovski) tika nogalināti. Lidmašīna nebija pakļauta restaurācijai.
Inženieris V. I. Abakovskis, padomju politiķis F. A. Sergejevs (pazīstams arī kā biedrs Artems), vācu delegāti O. Strupats un O. Gelbrihs, amerikānis D. Frīdmens un anglis V. D. Hjūleta. Visi upuri tika apglabāti Nekropoles masu kapā pie Kremļa sienas.
Katastrofas izmeklēšana parādīja, ka lidmašīnas nobraukšana no sliedēm bija neapmierinošais dzelzceļa sliežu stāvoklis. Viens no pārkāpumiem noveda pie tā, ka ātrgaitas transports uzlēca uz sliedēm un nevarēja uz tām noturēties, pēc tam lidoja lejup pa nogāzi.
Ir arī citas incidenta versijas. Tātad, dēls F. A. Sergejeva, Artjoms Sergejevs vairākkārt minēja, ka avārijas vietā uz sliedēm bija akmeņi, kuru dēļ automašīna nobrauca no sliedēm. Tādējādi delegātu un lidmašīnas dizainera nāve varētu būt slepkavības mēģinājuma rezultāts. Kas un kāda iemesla dēļ varēja izraisīt katastrofu, nav zināms. Oficiālajā izmeklēšanā secināts, ka sliežu ceļu sliktā kvalitāte bija galvenais negadījuma cēlonis.
Pēc V. I. nāves. Abakovskis, gaisa automašīnas projekts palika bez galvenā izstrādātāja un ideoloģiskā iedvesmotāja. Šī iemesla dēļ viss darbs tika pārtraukts. Turklāt par sākotnējā projekta pārtraukšanas iemeslu var uzskatīt secinājumus, kas izdarīti pēc izmeklēšanas rezultātiem. Kam bija daudz priekšrocību, kas ļāva sākt pilnvērtīgu darbību, gaisa automašīna bija ļoti atkarīga no sliežu ceļu kvalitātes. Tolaik dzelzceļa stāvoklis atstāja daudz vēlamo, tāpēc hipotētiskā lidmašīnu masveida izmantošana var izraisīt lielu skaitu letālu negadījumu.
Rezultātā tika pārtraukts viss darbs virzienā, kas sākotnēji šķita vairāk nekā daudzsološs. Nākamais vietējais projekts, kas ietvēra lidmašīnu spēkstacijas izmantošanu dzelzceļa transportā, tika uzsākts tikai sešdesmito gadu beigās. Tomēr, tāpat kā Abakovska lidmašīnas gadījumā, ātrgaitas laboratorijas automašīnas (SVL) projekts nav devis praktiskus rezultātus.
