Izstrādājot MiG-21, ražošanā tika laists diezgan veiksmīgais iznīcinātājs MiG-19. Viņš kļuva par pirmo sērijas virsskaņas cīnītāju pasaulē. MiG-19 bija pirmais, kas atrisināja daudzas problēmas, kas saistītas ar virsskaņas lidojumiem. Lidmašīnas vienīgais konstrukcijas trūkums bija zemskaņas gaisa ieplūde. Kā jūs zināt, gaisa ieplūdes ierīce būtiski ietekmē lidmašīnas lidojuma īpašības. Jo mazāks ir dzinējā ieplūstošā gaisa kopējais spiediena zudums, jo lielāks ir tā vilces spēks un līdz ar to augstākas lidmašīnas īpašības. Lidojuma ātrumā, kas atbilst 1., 5. mašīnai, dzinēja ar zemskaņas gaisa ieplūdi vilces zudums sasniedz 15%. Gaisa ieplūdes atveres ar noapaļotu apvalku, ko izmantoja MiG-15, MiG-17 un MiG-19, kas radīja sūkšanas spēku zemskaņas ātrumā, ievērojami palielināja pretestību virsskaņas ātrumā. Bet jāatzīmē, ka MiG-19 izveides laikā pasaules zinātne joprojām taustījās pēc virsskaņas aerodinamikas pamatlikumiem, un tāpēc pirmais radītais-MiG-19-nedaudz apsteidza pilnīga virsskaņas ievades ierīču teorija. Ņemot vērā tā laika straujo aviācijas attīstību, bija pilnīgi dabiski pieprasīt, lai darbs, lai uzlabotu lidmašīnas MiG-19S lidojuma tehniskos datus, OKB-155 veiktu 1956. gada 12. decembrī pēc Aviācijas rūpniecības ministrijas rīkojuma. Nr. 60 7. Un 1957. gada pavasarī cīnītājs ienāca lidojuma testos SM-12 ir vēl viena MiG-19S modifikācija. Pirmais transportlīdzeklis SM-12/1 tika pārveidots rūpnīcā Nr. 155 no augstkalnu MiG-19SV (Nr. 61210404). Pirmkārt, gaisa ieplūde tika aizstāta ar jaunu, ar asu apvalku un centrālo korpusu (konusu). Tika plānots piegādāt arī jaudīgākus eksperimentālos RD-9BF-2 dzinējus ar izredzēm turpmāk uzstādīt RD-9BF-2 ar ūdens iesmidzināšanu. Gaisa ieplūdes centrālajā korpusā tika ievietots SRD-1M radio diapazona meklētājs kopā ar optisko tēmēkli ASP-4N. Bet kavēto piespiedu dzinēju precizēšanas dēļ bija jāapmierinās ar sērijveida RD-9BF.
Šādā veidā SM-12 aprīlī sāka rūpnīcas lidojumu testus. Acīmredzot pirmo lidojumu un lielāko daļu šo testu veica pilots K. K. Kokkinaki. Pēc 15 lidojumiem tika turpināti SM-12/1 testi ar dzinējiem RD-9BF-2, bet rudenī automašīna tika nodota pārskatīšanai. Šoreiz tas bija aprīkots ar, kā toreiz šķita, daudzsološākiem dzinējiem P3-26. RZ-26 dzinējs ar paaugstinātu pēcdedzes vilci (3800 kg) lielā lidojuma augstumā, kas izstrādāts pie OKB-26, bija RD-9B dzinēja modifikācija. Tajā tika veikti konstruktīvi uzlabojumi, lai palielinātu pēcdedzes ieslēgšanas uzticamību lielā augstumā un palielinātu darbības stabilitāti mainīgos režīmos.
Pirmais eksemplārs ar nosaukumu SM-12/1, kas iepriekš veica testa programmu ar dzinējiem RD-9BF un RD-9BF-2, tika aprīkots ar jauniem dzinējiem un nosūtīts uz rūpnīcas lidojuma pārbaudēm 1957. gada 21. oktobrī. ar šo mašīnu tika pabeigts otrais MiG -19С RD-9BF-2 dzinējiem ar ūdens iesmidzināšanas sistēmu. Kopumā šī mašīna, kas saņēma apzīmējumu SM-12/2, bija tikai paredzēta šī dzinēja precizēšanai, bet līdz 1958. gada vasarai tā nebija iekļuvusi eksperimentālajā OKB rūpnīcā, un tā vietā tika uzstādīti P3-26 dzinēji.
Nākamais CM - 12/3 paraugs jau bija standarts masveida ražošanai, un tāpēc tam tika veikta visu dizaina izmaiņu pilnā apjoms. Lidmašīnas aerodinamika tika uzlabota, izmantojot virsskaņas difuzoru ar automātiski vadāmu ieslēgšanās-konusu pie gaisa ieplūdes kanāla ieejas, saistībā ar kuru fizelāžas deguns tika pagarināts par 670 mm. Tika uzstādīti arī hidrauliskie pastiprinātāji ar daļēji savienotām spolēm BU-14MSK un BU-13MK, nevis BU-14MS un BU-13M, un, lai uzlabotu uzticamību, tika uzlabota hidrauliskās pastiprinātāja vadības sistēma-tie neiekļāva pastiprinātāju hidraulisko sistēmu dublētās sadaļas un visas gumijas šļūtenes tika aizstātas ar tērauda savienojumiem bez šļūtenēm. Turklāt SM-12/3 bija aprīkots ar SRD-5 "Baza-6" radio tālmēru, nevis SRD-1M. Pārējā lidmašīnas iekārta un tās sastāvdaļas palika tādas pašas kā sērijveida MiG-19S. Visas iepriekš minētās modifikācijas, protams, izraisīja lidmašīnas svara palielināšanos, kā dēļ dizaineriem lidmašīnā bija jāatstāj tikai divi HP-30 spārnu lielgabali ar 73 munīcijas lādiņiem un fizilāžas deguna pagarinājums. arī ļāva no tiem noņemt lokalizatorus. Lai saglabātu SM-12/3 lidmašīnas izlīdzinājumu, uz tā tika mainīta siju uzstādīšana ORO-57K bloku balstiekārtai, kas tika novietoti spārna priekšpusē, lai mainītu lidmašīnas smaguma centru. lidmašīna uz priekšu. Lidmašīnas SM-12/3 pacelšanās svars strukturālo izmaiņu rezultātā, pat noņemot fizelāžas lielgabalu, palielinājās par 84 kg salīdzinājumā ar sērijveida MiG-19S pacelšanās svaru.
1957. gada 19. decembrī SM - 12/3 un SM - 12/1 tika iesniegti Gaisa spēku Gaisa spēku pētniecības institūtam valsts lidojumu testiem, lai apkopotu lidojuma tehniskos pamatdatus un noteiktu iespēju pieņemt SM - 12 lidmašīnas dienestam Gaisa spēkos. Saskaņā ar Gaisa spēku virspavēlnieka pavēli Gaisa spēku pētniecības institūts 1958. gada 15. aprīlī iesniedza provizorisku secinājumu par iespēju sākt sērijveida ražošanā lidmašīnas SM-12. Valsts testu laikā ar SM -12/3 lidmašīnu tika veikti 112 lidojumi, bet ar SM -12/1 -40. Pārbaužu laikā ar iznīcinātāju SM-12/3 tika uzstādīti RZ-26 dzinēji ar degvielas izplūdes vārstiem, lai novērstu dzinēju izslēgšanos, izšaujot raķetes, un arī fizelāžas aizmugures daļa tika pārveidota, lai uzlabotu tās darbības temperatūras apstākļus.. Pārbaužu laikā SM -12 uzrādīja lieliskus ātruma, paātrinājuma un augstuma raksturlielumus. Maksimālais horizontālais lidojuma ātrums ar dzinējiem, kas darbojas pēc dedzinātāja 12 500 m augstumā, bija 1926 km / h, kas ir par 526 km / h vairāk nekā sērijveida MiG-19S maksimālais ātrums tajā pašā augstumā (10 000 m augstumā), ātruma pārsvars bija 480 km / h.
Paātrinājuma laiks 14000 m augstumā no ātruma, kas atbilst skaitlim M = 0,90, līdz ātrumam 0,95 no maksimālā bija 6,0 min (degvielas patēriņš 1165 kg), un paātrinājuma laiks tajā pašā augstumā līdz 0,95 no maksimālā horizontālais ātrums Lidmašīnas MiG-19S lidojums bija divas reizes mazāks un lidmašīnai MiG-19S tas bija 1,5 minūtes, nevis 3,0 minūtes. Degvielas patēriņš šajā gadījumā lidmašīnām SM - 12 ir 680 kg, bet MiG -19S - 690 kg.
Paātrinājuma laikā horizontālā lidojumā ar ārējām degvielas tvertnēm ar 760 litru tilpumu 12 000 m augstumā tika sasniegts skaitlis M = 1, 31-1, 32, kas praktiski atbilda lidmašīnas MiG-19S maksimālajam ātrumam. bez tankiem. Lidmašīnas SM-12 uzvedība bija normāla. Tiesa, lidmašīnas paātrinājuma laikā augstumā, kas zemāks par 10 000 m, dzinējiem darbojoties pēc dedzinātāja, tika traucēta degvielas ražošanas secība no tvertnēm, kā rezultātā degviela varēja pilnībā iztukšot degvielu no pirmās tvertnes. trešo un ceturto tanku, kas pārkāpa lidmašīnas izlīdzināšanu ar visām no tā izrietošajām sekām …
Praktiskie griesti SM - 12 pēcdedzinātājā ar kāpšanas režīmu zemskaņas ātrumā (M = 0,98) bija 17 500 m, kas ir par 300 m augstāk nekā praktiskie griesti MiG -19S sērijveida lidmašīnām tajā pašā kāpšanas režīmā. Tajā pašā laikā SM-12 iestatītais laiks un degvielas patēriņš palika gandrīz tāds pats kā MiG-19S. Tomēr praktiskajos griestos zemskaņas lidojuma režīmā lidmašīnās SM-12, tāpat kā MiG-19S, bija iespējams tikai horizontāls lidojums. Veicot pat nelielus manevrus, tika zaudēts ātrums vai augstums.
Lidmašīnas SM-12 praktiskie griesti pie virsskaņas lidojuma ātruma (M = 1, 2) sasniedza arī 17 500 m, lai gan degvielas patēriņš palielinājās par 200 litriem. Bet, lidojot uz griestiem virsskaņas režīmā, SM -12 jau bija iespēja veikt ierobežotu manevrēšanu horizontālā un vertikālā plaknē ar rullīti ne vairāk kā 15-25 °.
Turklāt lidmašīnām SM-12, salīdzinot ar sērijveida MiG-19S, bija augstākas dinamiskās īpašības, jo tās varēja sasniegt lielu lidojuma ātrumu. Tātad, lidojot ar kāpumu un paātrinājumu, kāpjot līdz M = 1,5 līdz 15 000 m augstumam, lidmašīna ar ātruma samazināšanos īslaicīgi varētu sasniegt augstumu līdz 20 000 m ar virsskaņas ātrumu (M = 1,05). Atlikusī degviela, sasniedzot 20 000 m augstumu, bija 680 litri.
Protams, RZ-26 dzinēju "rijība", strādājot pēcdedzinātājā, un palielināts degvielas patēriņš noveda pie tā, ka SM-12 lidojuma diapazonā zaudēja MiG-19S, jo degvielas padeve (2130 litri) palika nemainīga. Tā rezultātā maksimālais praktiskais lidojuma diapazons bez piekārtiem tankiem 12000 m augstumā samazinājās no 1110 km līdz 920 km, t.i. par 17%. Divas 760 litru piekaramās tvertnes piepildītas ar 600 litriem katrā, lai gan tās ļāva to palielināt līdz 1530 km, taču tas bija par 260 km mazāk nekā sērijveida lidmašīnās MiG-19S.
Turklāt pēc paātrinājuma līmeņa lidojumā 12000-13000 m augstumā līdz maksimālajam ātrumam 1900-1930 km / h degvielas rezerves palika ne vairāk kā 600-700 litri, kas samazināja iespēju izmantot ātrumu tuvu maksimālajam.
Lidojot pēcdedzinātājā prom no lidlauka ar nosacījumu nosēsties savā lidlaukā ar 7% degvielas atlikumu (150 litri), lidmašīna SM-12 bez piekaramām tvertnēm 14000 m augstumā varētu sasniegt ātrumu 1840 km / h (mazāks par maksimālo ātrumu šajā augstumā pie 60 km / h), taču nevarēja turpināt lidojumu ar šo ātrumu. Tajā pašā laikā lidmašīna atstāja izlidošanas lidlauku aptuveni 200 km attālumā.
Pacelšanās un nosēšanās īpašības (bez piekarināmām tvertnēm un ar ievilktiem atlokiem) nav mainījušās uz labo pusi. Lidmašīnas SM-12 pacelšanās un pacelšanās attāluma garums (līdz 25 m kāpumam) ar ieslēgtu pēcdedzinātāju pacelšanās laikā bija attiecīgi 720 jūdzes 1185 m, salīdzinot ar 515 m un 1130 m MiG-19S, un, iekļaujot maksimālo pacelšanās distancē - 965 m un 1645 m SM - 12 un 650 m un 1525 m MiG -19S.
Sakarā ar augstās temperatūras režīmu fizelāžas astes daļā, tehniskajam personālam, kas apkalpo lidmašīnu, bija rūpīgāk jāpārbauda fizelāžas aizmugurējā daļa, vai nav izdegšanas, deformācijas un jāuzrauga, vai starp dzinēja pagarinājuma cauruli un fizelāžu ir vienādas spraugas. ekrāns.
Neskatoties uz to, paši RZ-26 dzinēji visā testēšanas periodā parādīja savu labāko pusi. Kāpšanas, līmeņa lidojuma un plānošanas laikā viņi stabili strādāja visā SM-12 lidmašīnu augstuma un lidojuma ātruma izmaiņu darbības diapazonā, kā arī veicot akrobātiku, tostarp ar īslaicīgu negatīvu un tuvu darbību. nulles vertikālas pārslodzes (bez pazīmēm eļļas badā).
Pārsprieguma stabilitātes robeža pēc dedzinātāja un maksimālie režīmi testu laikā bija vismaz 12, 8-13, 6%, kas atbilda labākajam pasaules līmenim. Tomēr saistībā ar 2–5 kompresoru pakāpju alumīnija sakausējuma lāpstiņu izmantošanu RZ-26 dzinējiem militārpersonas pieprasīja OKB-26 galvenajam projektētājam veikt konstruktīvus pasākumus, lai nodrošinātu RZ-26 dzinēju strauji augošo raksturlielumu stabilitāti. jo resurss bija izsmelts.
RZ-26 dzinēji stabili darbojās arī droseļvārsta reakcijas testu laikā no tukšgaitas režīma līdz nominālajam, maksimālajam vai pēcdedzināšanas režīmam, kā arī droselējot no šiem režīmiem uz tukšgaitas režīmu uz zemes un lidojuma laikā līdz 17000 m augstumā ar gludu un asu (1, 5 -2, 0 sek) vadības sviru kustības.
Dzinēja pēcdedzinātājs tika droši ieslēgts 15500 m augstumā ar ātrumu 400 km / h ar instrumentu un vairāk, kas paplašināja SM-12 lidmašīnas kaujas spējas lielā augstumā salīdzinājumā ar MiG-19S lidmašīnu. Tādējādi dzinēju galvenie darbības parametri visos gadījumos atbilda tehniskajām specifikācijām. Militārpersonām nebija īpašu sūdzību par dzinēju darbību, ko nevar teikt par to iedarbināšanas sistēmu. Tātad RZ-26 dzinēju palaišana uz zemes izrādījās daudz sliktāka nekā lidmašīna MiG-19S RD-9B. Temperatūrā, kas zemāka par -10 C, palaišana bija iespējama tikai no lidlauka APA -2. Patstāvīga motora iedarbināšana zem nulles temperatūras ir praktiski neiespējama, un dzinēja iedarbināšana, jo īpaši otrā dzinēja iedarbināšana ar pirmo dzinēju, no 12SAM-28 borta akumulatora, kā arī no ratiņiem ST-2M bija pat neuzticama pie pozitīvas apkārtējās vides temperatūras. Šajā sakarā militārpersonas pieprasīja, lai OKB-26 un OKB-155 veic pasākumus, lai uzlabotu uzticamību, nodrošinātu autonomiju un samazinātu laiku RZ-26 dzinēju palaišanai uz zemes. Dzinēji tika droši palaisti lidojumā 8000 m augstumā ar instrumenta ātrumu vairāk nekā 400 km / h un 9000 m augstumā ar instrumenta ātrumu vairāk nekā 500 km / h.
Lidmašīnā SM-12 tika nodrošināta stabila RZ-26 dzinēju darbība, šaujot no lielgabaliem NR-30 bez lokalizatoriem augstumā līdz 18 000 m un izšaujot C-5M raķetes, neizmantojot degvielas izplūdes vārstus augstumā līdz 16 700 m. Lai pārbaudītu dzinēju RZ-26 stabilitāti, izšaujot S-5M šāviņus no ORO-57K blokiem, šaušana tika veikta visos iespējamos lidojuma apstākļos. Visos lidojumos ar salvo sērijveida šaušanu ar S-5M šāviņiem un šaušanu no lielgabaliem NR-30 bez lokalizatoriem, RZ-26 dzinēji ar atslēgtiem degvielas izplūdes vārstiem darbojas stabili. Apgriezienu skaits un gāzu temperatūra aiz dzinēju turbīnas degšanas laikā praktiski nemainījās. Tas liecināja par degvielas izplūdes vārstu uzstādīšanas nepiemērotību RZ-26 dzinējiem, ja SM lidmašīnā tika izmantotas 12 S-5M raķetes no 4 ORO-57K blokiem. Tehniskie izkliedes raksturlielumi, izšaujot šautuvē, un šaujamieroču nulles stabilitāte atbilda Gaisa spēku prasībām un nepārsniedza divas tūkstošdaļas diapazona. Tomēr, izšaujot no lielgabaliem ar skaitļiem M = 1, 7, lidmašīnām SM - 12 bija ievērojamas svārstības un nedaudz mazāki leņķi, ko nevarēja novērst ar vadības ierīču novirzēm, jo lidmašīna sāka vēl vairāk svārstīties.. Protams, tas negatīvi ietekmēja šaušanas precizitāti.
Pārbaudes laikā arī reaktīvais bruņojums darbojās droši. Atgriešanās spēks sērijveida šaudīšanās laikā ar 32 S-5M raķetēm (4 raundi katrā salvā) bija jūtams daudz mazāk nekā šāviena laikā no NR-30 lielgabaliem. Tomēr lidmašīnā uzstādītais tēmeklis ASP-5N-V4 nevarēja nodrošināt vajadzīgo šaušanas precizitāti ar S-5M šāviņiem, kas samazināja reaktīvo ieroču kaujas izmantošanas efektivitāti.
Radio diapazona meklētāja SRD-5A darbības rādiuss nenodrošināja visa redzes diapazona diapazona izmantošanu (līdz 2000 m). Ja lidmašīnas MiG-19 radio diapazona meklētāja darbības rādiuss uzbrukumu laikā no 0/4 leņķa bija 1700-2200 m, tad uzbrukumu laikā no 1/4 vai lielāka leņķa tikai 1400-1600 m. tajā pašā laikā izsekošana visā diapazonā tika veikta vienmērīgi. Netika konstatēts, ka radio diapazona meklētājs būtu viltus uztvēris šāviena laikā no lielgabaliem. Radio diapazona meklētājs stabili strādāja arī uz zemes no 1000 m augstuma. Sirena-2 astes aizsardzības stacijas darbības rādiuss, kad tam uzbruka lidmašīna Yak-25M ar RP-6 radara skatu no aizmugures puslodes ar leņķi 0/4 bija 18 km, kas atbilda Gaisa spēku prasībām.
Saskaņā ar vadošajiem testa pilotiem un pārlidojuma pilotiem, iznīcinātājs SM-12 praktiski neatšķīrās no lidmašīnas MiG-19S ar pilotu tehniku visā ekspluatācijas ātruma un lidojuma augstuma diapazonā, kā arī pacelšanās un nosēšanās laikā.
Lidmašīnas SM-12 stabilitāte un vadāmība ekspluatācijas ātruma un lidojuma augstuma diapazonā būtībā ir līdzīga MiG-19S stabilitātei un vadāmībai, izņemot pārslodzes nestabilitāti, kas ir izteiktāka salīdzinājumā ar MiG-19S plkst. transoniskie lidojuma ātrumi lielos uzbrukuma leņķos. Pārslodzes nestabilitāte lielākā mērā izpaudās ārējo balstiekārtu klātbūtnē vai atlaižot gaisa bremzes. Tajā pašā laikā vertikālās un horizontālās akrobātikas īstenošana lidmašīnās SM-12 ir līdzīga to veiktspējai lidmašīnās MiG-19S. Koordinētu bīdīšanu varēja veikt visā ātrumu un M skaitļu diapazonā, savukārt rullītis ar lielu norādīto ātrumu un M skaitlis nepārsniedza 5-7 °.
Lidojumi, lai pārbaudītu stabilizatora ārkārtas elektrisko vadību, tika veikti ar instrumentu ātrumu līdz 1100 km / h 2000-10000 m augstumā un līdz M = 1, 6 11000-12000 m augstumā. Lidmašīnas vadīšana plkst. tajā pašā laikā no pilota bija vajadzīgas precīzākas kustības.vadības nūja, it īpaši skaitļu diapazonā М = 1, 05-1, 08. Vadības nūjas kustības neprecizitāte var izraisīt lidmašīnas šūpošanos. Pēc testa pilotu domām, ņemot vērā visas iepriekš minētās SM-12 lidmašīnas priekšrocības un trūkumus salīdzinājumā ar MiG-19S, bija ieteicams ieteikt to pieņemt gaisa spēku vienībām, nevis lidmašīnām MiG-19S, ievērojot konstatēto defektu novēršanu.
Šajā sakarā GK NII VVS lūdza PSRS Ministru Padomes Valsts komitejas gaisa kuģu inženierijas priekšsēdētājam uzlikt par pienākumu OKB-155 izstrādāt sērijveida ražošanai paredzētu lidmašīnas SM-12 paraugu un iesniegt to kontrolei. testus pirms uzsākšanas sērijā, veicot tajā nepieciešamās izmaiņas.
Bet tas nebija jādara. MAP vadība nepamatoti uzskatīja, ka transportlīdzekļa rezerves jau ir izsmeltas, un nav jēgas to uzlabot.
Turklāt šajā laikā iznīcinātāja MiG-21 prototips jau tika veiksmīgi pārbaudīts, kam bija augstākas īpašības nekā "SM" ģimenes lidmašīnām. Kopumā viss liek domāt, ka darbs pie SM-12 un tā modifikācijām tika veikts drošības apsvērumu dēļ, ja radīsies kļūme ar topošo MiG-21.
Neskatoties uz to, SM - 12 cīnītāju vēsture ar to nebeidzās. Pēc tam lidmašīnas SM - 12/3 un SM - 12/4 sniedza nozīmīgu ieguldījumu vadāmo raķešu K -13 attīstībā, kuras vēlāk ilgu laiku tika izmantotas ar iznīcinātājiem.
Kā redzat, vienīgais SM-12 lidmašīnas trūkums bija īss lidojuma diapazons, it īpaši pēcdedzināšanas režīmā. Šis trūkums bija sekas tam izmantoto RZ-26 dzinēju rijībai. Tomēr jāatzīmē, ka daudz vēlāk Ķīnā MiG-19 tika uzstādīta arī virsskaņas gaisa ieplūde ar fiksētu centrālo korpusu. Lidmašīna saņēma nosaukumu J-6HI un ar RD-9 dzinējiem attīstīja ātrumu līdz 1700 km / h.
Ķīniešu J-6HI
Salīdzinot ar Ķīnas kolēģi, SM-12 bija progresīvāka ievades ierīce, kā arī uzlabota aerodinamika. Tāpēc var apgalvot, ka ar standarta RD-9, SM-12 dzinējiem tas varētu sasniegt aptuveni 1800 km / h ātrumu, vienlaikus saglabājot 1300 km diapazonu. Tādējādi, pamatojoties uz MiG-19, OKB-155 izdevās izveidot diezgan veiksmīgu cīnītāju, kas spēj izturēt jebkuras amerikāņu "simtās" sērijas mašīnas, t.i. atbilst MiG-21 pamatprasībām.
SM-12/3 darbības raksturlielumi
Spārnu platums, m 9.00
Garums, m 13.21
Augstums, m 3,89
Spārnu laukums, m2 25,00
- tukša lidmašīna
- maksimālā pacelšanās 7654
- degviela 1780
Motora tips 2 TRD R3M-26
Vilces spēks, kgf 2 x 3800
Maksimālais ātrums, km / h 1926. gads
Praktiskais diapazons, km
- parasts 920
- ar PTB 1530
Kāpšanas ātrums, m / min 2500
Praktiski griesti, m 17500
Maks. darbības pārslodze 8
Apkalpe, cilvēki 1
Atsauces:
Aviācija un astronautika 1999 07
Efims Gordons. "Pirmais padomju virsskaņas"
Krievijas spārni. "OKB" MiG "vēsture un lidmašīnas
Dzimtenes spārni. Nikolajs Jakubovičs. "Cīnītājs MiG-19"
Aviācija un laiks 1995 05
Nikolajs Jakubovičs "Pirmie virsskaņas cīnītāji MiG-17 un MiG-19"
