Straujš maksimālā ātruma pieaugums salīdzinājumā ar iepriekšējās paaudzes mašīnām, jo īpaši ar MiG -19, izraisīja sava veida eiforiju - gan klientam, gan MAP vadībai. Atbalsts bija visaugstākajā līmenī, jo gan MAP intereses sakrita (galu galā tam bija nepieciešama augsta veiktspēja, lai ziņotu), gan pasūtītājs, Gaisa spēki (kurš pamatoti vēlējās nodot ekspluatācijā jaunu mašīnu cienīga atbilde uz "amerikāņu izaicinājumu" 100. sērijas cīnītāju personā). Jāatzīmē, ka sāncenši OKB-155 personā, kuru vada A. I. 5 ar standarta R-11 motoru. 1956. gada pavasarī automašīnas burtiski staigāja pa kājām līdz rūpnīcas testa programmas posmiem, pakāpeniski palielinot ātrumu neizteiktajā konkurencē.
Tā rezultātā kādu laiku spēle turpinājās, varētu teikt godīgi, un pirmajam uzvarētājam (kā jau minēts, tas kļuva par Sukhoi Design Bureau) tika dotas tiesības palaist mašīnu masveida ražošanā. Drīz tika izdots valdības dekrēts, saskaņā ar kuru S-1 ar apzīmējumu Su-7 tika palaists nelielā sērijā rūpnīcā ar numuru 126 Komsomoļskā pie Amūras. Līdz 50. gadu vidum šī iekārta, tāpat kā daudzi citi, bija Mikojana “mantojums”: šeit viņi ražoja MiG-17 un gatavojās MiG-19 ražošanai. Bet atšķirībā no Aviācijas rūpniecības ministrijas (galvaspilsētas) rūpnīcām Nr. 21 (Gorkijs) un Nr. 153 (Novosibirska), tā it kā nebija „dzimtene”: tā atradās tālu, un apjoms ražošana bija mazāka, un aprīkojums bija lēzenāks … Un tāpēc, attieksme pret to, ka viņi gatavojas viņu “atņemt”, mikojaņi bija diezgan mierīgi. Nu, sukhoviešiem nebija jāizvēlas, un darba dokumentācijas komplekts tika nodots sērijveida rūpnīcai laikā. 1957. gadā, vēl pirms testu beigām, tur sākās gatavošanās ražošanai.
Frontes līnijas iznīcinātāja Su-7 valsts kopīgie testi beidzās 1958. gada 28. decembrī. Su-7 vilces un svara attiecība bija aptuveni vienota, un spārnu slodze bija 290 kg / m2. Lidmašīna attīstīja maksimālo ātrumu 2170 km / h, un tās griesti bija 19100 metri, kas tajā laikā bija labākais rādītājs vietējiem lidaparātiem. Tajā pašā laikā militāro pārbaužu laikā atklājās daudz trūkumu, kas bija dabiski un neizbēgami galvas sērijai. Viņi pieprasīja tūlītēju likvidēšanu gan ražošanā, gan ierindā. Šim nolūkam rūpnīcas speciālistu komanda daļēji pārveidoja borta sistēmas un gaisa kuģa korpusu, pilnībā izjaucot aprīkojumu, atslābinot elektriskās siksnas un pārkārtojot tos jaunos maršrutos ar termisko aizsardzību un lodēšanu savienotājos. Tajā pašā laikā tika ieviesta uzlabota automātiskā vadības sistēma ESUV-1V un NCHF tika aizstāta ar paplašinātu, jo AL-7F dzinējs tika aizstāts ar AL-7F-1 ar jaunu automatizācijas sistēmu. Kā jau minēts, MiG-15 un MiG-17 sērijas izstrādi veica rūpnīca Nr. 126, sekojot vadošajiem saistītajiem uzņēmumiem, izmantojot to tehnoloģiju attīstību. Bet Su-7 ražošanā rūpnīca darbojās kā neatkarīgs sērijveida uzņēmums, pilnībā nodrošinot lidmašīnas dizainu un tehnoloģisko attīstību. Galu galā visa steiga, lai palaistu sērijā joprojām ļoti neapstrādātu automašīnu, "septiņiem" gāja uz sāniem - sākotnējais izlaišanas plāns tika atkārtoti izjaukts, jo bija nepieciešami daudzi uzlabojumi. Faktiski 1959. gadā tika izgatavotas 96 lidmašīnas Su-7.
Ražošanas transportlīdzekļos bija bruņojums, kas sastāvēja no diviem 30 mm NR-30 lielgabaliem, kas uzstādīti spārnu konsoļu sakņu daļās, ar munīciju 65 patronām uz barelu (ar pieļaujamo patronas uzmavas ietilpību 80 šautenes). Uz BDZ-56F vēdera staru turētājiem divas piekaramās 640 litru PTB var tikt piekārtas vai pārslodzes gadījumā aviācijas bumbas ar kalibru līdz 250 kg. Tā kā "rijīgā" dzinēja dēļ lielākā daļa lidojumu tika veikti ar PTB, zem spārna tika uzstādīti vēl divi BDZ-56K, kas paredzēti bumbām ar kalibru līdz 250 kg vai blokiem ORO-57K ar nevadāmām raķetēm. Sākotnēji ORO-57K OKB-155 izstrādāja A. I. Mikojans iznīcinātājam MiG-19, bet vēlāk konstatēja ierobežotu izmantošanu Su-7. Katra vienība bija aprīkota ar astoņiem 57 mm NARS S-5M ar sprādzienbīstamu galviņu. Lādiņš tika uzspridzināts ar mehānisko trieciena drošinātāju V-5M. Mērķis tika veikts, izmantojot aviācijas šautenes tēmēkli ASP-5NM, un, lai noteiktu attālumu līdz gaisa mērķiem, lidmašīna bija aprīkota ar SRD-5M radio diapazona meklētāju, kas uzstādīts ievelkama gaisa ieplūdes konusa traukā. Su-7 aprīkojumā bija RSIU-4 radiostacija, ARK-54I "Ilim" radio kompass, MRP-56P "Marker" radio, SOD-57 un SRO-2 "Chrome" retranslatori, kā arī SPO-2 radiācijas brīdinājuma stacija "Siren-2".
Tikmēr OKB-155 pārstāvētie konkurenti A. I. Mikojans arvien vairāk "uzkāpa uz papēžiem". Kā jau minēts, viņi pirmie startēja sacensībās par labāko cīnītāju - 1955. gada 14. februārī OKB testa pilots G. K. Mosolovs pacēla gaisā pieredzējušu E-2 ar saspiestu spārnu un RD-9B dzinēju ar 3250 kgf lielu pēcdedzes vilci, kas iepriekš uzstādīts uz MiG-19. Tas bija pagaidu risinājums, jo paredzētais iznīcinātājs E-1 bija paredzēts aprīkot ar jauno AA turboreaktīvo dzinēju. Mikulin AM -11 ar pēcdedzinātāja vilci 5110 kgf un delta spārnu - pēdējo gadu aviācijas modes "čīkstēšana". Vilces trūkuma dēļ E-2 nesasniedza noteikto maksimālo ātrumu 1920 km / h un griestus 19000 m. Ātrums bija tikai 1290 km / h, bet griesti-16400 m. Uz šī fona, Sukhovsky S-1 uzrādītie rezultāti izskatījās labāk. Situāciju neizlaboja arī cepure E-5 ar modificētu spārnu un AM-11 turboreaktīvo dzinēju (sērijā P11-300). Lidmašīna joprojām nepietiekamās dzinēja jaudas dēļ nesasniedza Gaisa spēku TTT, un pēc tam pasūtītājs to uzskatīja par neveiksmīgu un neperspektīvu. E-5 sērijveida ražošana, kas jau tika sākta, sērijā saņēma apzīmējumu MiG-21, tika ātri pārtraukta Tbilisi lidmašīnu rūpnīcā Nr. Tajā pašā laikā praktiski nebija sūdzību par jaunās Sukhov lidmašīnas lidojuma raksturlielumu klāstu. Gaisa spēku komandieris gaisa maršals K. A. Veršiņins 1958. gada 9. janvārī vēstulē Padomju Savienības Komunistiskās partijas Centrālajai komitejai norādīja, ka "Gaisa spēki kā pasūtītājs ir ieinteresēti precizēt lielu skaitu eksperimentālo lidmašīnu, lai spēj izvēlēties … Runājot par lidojuma īpašībām, Su-7 ir priekšrocības salīdzinājumā ar MiG-21 ar ātrumu 150 -200 km / h un griestiem-1-1,5 km, kamēr tas var būt, pēc nelielas izdarīšanas izmaiņas, cīnītājs-bumbvedējs. Su-7 pārklājums ir iepriecinošāks nekā MiG-21."
Šķita, ka MiG-21 liktenis karājās līdzsvarā, bet nākamajā dienā K. A. Vershinin kopā ar SCAT priekšsēdētāju P. V. Dementjevs uz to pašu adresi nosūta vēl vienu vēstuli, bet ar lūgumu atbrīvot 10-15 MiG-21 no esošās rezerves. Ir ļoti grūti saprast "Madrides tiesas" noslēpumus. Pēdējais lūgums tika ignorēts. Tomēr MiG-21 kāds "izglāba"; pilnīgi iespējams, ka savu vārdu teica arī OKB-300, kas savlaicīgi ieradās ar priekšlikumu par R11F-300 dzinēja piespiedu versiju.
1958. gada 24. jūlijā tika pieņemta Ministru padomes rezolūcija Nr. 831-398 un deviņas dienas vēlāk-GKAT rīkojums Nr. 304 par lidmašīnas MiG-21F (E-6, rūpnīcas Nr. 21 produkts "72") ar R11F-300 dzinēju, kura pamatā ir MiG-21, būvniecību. Jaunajam R11F-300, kura ražošana sākās 1958. gadā, pēcdedzes vilce bija 6120 kgf, pieņemama uzticamība un ļāva ievērojami uzlabot gandrīz visas iznīcinātāja lidojuma īpašības. 1958. gada 20. maijā V. A. Ņefedovs nojauca E6-1, pirmo iznīcinātāja prototipu, kas vēlāk tika apzīmēts ar MiG-21F. Ar piespiedu TRDF, asu gaisa ieplūdes priekšējo malu, divu lēcienu konusu un citiem uzlabojumiem MiG-21F attīstīja maksimālo ātrumu 2100 km / h, sasniedza 20700 m augstumu un tā lidojuma diapazons bija viens PTB 1800 km. Tās bruņojums sastāvēja no diviem 30 mm lielgabaliem NR-30 (tāds pats kā uz Su-7), NARS, bumbām un aizdedzināšanas tvertnēm. Mašīnai bija laba stabilitāte un vadāmība, to varēja ātri apgūt kaujas vienību piloti. Turklāt ar praktiski vienādām lidojuma īpašībām ar Su-7 vienkāršāks un vieglāks (6850 kg pret 9245 kg) MiG-21F bija labāk piemērots gaisa spēku FA, jo tam bija labākas aerobātiskās un manevrēšanas īpašības, zemāks nosēšanās ātrums un tāpēc bija nepieciešami lidlauki ar īsāku skrejceļu (MiG-21F pacelšanās nobrauciens bija 900 m, bet Su-7-1350 m). R11F-300 dzinējs izrādījās mazāk uzņēmīgs pret strauju viļņošanos, "septiņu" Ahileja papēdis un daudzsološā delta spārna izmantošana tajā laikā pievienoja iznīcinātājam OKB-155 vairāk punktu.
Tikmēr pastāvīgās problēmas ar AL-7F uz jauna konkurenta fona nepievienoja Suhova mašīnai atbalstītājus. No tabulām zemāk ir pilnīgi skaidrs, ka Sukhoi ir izveidojis lielu cīnītāju. Neskatoties uz to, salīdzinot viņa un Mikojana lidmašīnas, ir skaidrs, ka Su-7 manevrēšanas īpašības izrādījās diezgan labas. Liekuma rādiusā ir ievērojama Su-7 priekšrocība, kas saglabājas, palielinoties augstumam. Bet kāpšanas ātrumā ir neliela nobīde. Gaisa spēku komanda bija apmierināta ar jauno P. O. Sukhoi. Tomēr militārpersonas atbalstīja arī Mikojana alternatīvo projektu, kas bija labāk piemērots kā frontes cīnītājs. Protams, radās problēmas ar MiG-21, taču šo lidmašīnu skaits Gaisa spēku vienībās pieauga. 1959. gadā lidmašīna tika uzsākta ražošanā Gorkijas lidmašīnu rūpnīcā Nr. 21, dodot sākumu viena no visu laiku populārāko un slavenāko reaktīvo iznīcinātāju ražošanai. Un līdz 1960. gada sākumam rūpnīcas jau bija uzbūvējušas vairāk nekā 200 (!) Mašīnas. Uzvarēja viegla frontes cīnītāja koncepcija gaisa kaujām. MiG-21 izcēlās ar vieglāk darbināmu spēkstaciju, zemāku degvielas patēriņu, bija mazāk pamanāms gaisā, tai bija labākas pacelšanās un nosēšanās īpašības, un tās pieņemšanai nebija nepieciešams palielināt skrejceļus visā valstī, kas galu galā noteica armijas izvēli …
Atšķirībā no MiG-21F panākumiem OKB-51, pamatojoties uz eksperimentālo C-41, kas testu laikā sasniedza 2230 km / h ātrumu un 19 500 metru griestus, C-21 projekts tika izstrādāts cīnītājs. Bet tas nekad nenāca pie prototipa konstruēšanas.
Kā ir ar situāciju ASV, pastāvīgi skatoties, kuri militārie klienti izsniedza TT?
F-104G
Amerikas Savienotajās Valstīs Džonsons ar savu F-104 atkāpās no sākotnējiem plāniem un viegla iznīcinātāja vietā izveidoja pilotējamu raķeti, lai sasniegtu rekordlielu sniegumu. Kopumā aizjūras sāncensis izrādījās neveiksmīgākais cīnītājs. Patiesībā tas viss noteica turpmāko projektu likteni. Amerikāņi ar manevrējamo F-104A pieņēma ekspluatācijā kopā ar pretgaisa aizsardzības vienībām (un vienlaikus to kā galveno uzspieda sabiedrotajiem pret veselo saprātu), MiG-21 kļuva par frontes līnijas "darba zirgu". aviācija, un Su-7, kā ieteikts viņa vēstulē virspavēlniekam, sāka pārtaisīt par bumbvedēju. Pēdējā "tīrā" 12. sērija Su-7 pameta montāžas veikalu 1960. gada decembrī. Kopumā tika uzbūvēti 133 iznīcinātāji, no kuriem 10 pirmsražošanas un pirmajām 20 sērijveida lidmašīnām bija AP-7F dzinēji. Ņemot vērā gaisa spēku milzīgo vajadzību pēc šādiem iznīcinātājiem, uzbūvēto Su -7 skaits ir vienkārši niecīgs - tie bija dienestā tikai ar diviem iznīcinātāju pulkiem - 523. un 821.. Abas vienības atradās Primorskas apgabalā, tuvāk ražotnei. Daļa lidmašīnu iegāja Yeisk VVAUL, kur tika izvietota pilotu apmācība. Oficiāli Su-7 nekad netika pieņemts.
Šodien, no pēdējo gadu augstuma, var kritiski pārbaudīt tā laika darba rezultātus. Atceros, ka pagājušā gadsimta 60. gados aviācijā bija tāds teiciens: "Dizainers ir sauss, lidmašīna slapja, un tehniķis ir slapjš", bet mēs centīsimies atturēties no pārsteidzīgiem un viegliem secinājumiem. Varētu atsaukties uz "objektīviem" faktoriem, kuru dēļ dizaineriem bija grūti izvēlēties jaunās mašīnas vispārējo izkārtojumu un parametrus. Piemēram, kā skaidri pārvērtētas klienta prasības un skaidra gaisa kuģa lietošanas koncepcijas trūkums, un OKB komandai nav praktiskas pieredzes virsskaņas mašīnu radīšanā. Jau būvniecības un testēšanas procesā situācija bija ievērojami sarežģīta, jo apakšuzņēmēji (pirmkārt, dzinēju operatori) nepildīja uzdevumus, iekārtu svērums un to īpašību samazināšanās. Bet tas viss ir ikdienas dzīve un ikdiena, jo pircēju neinteresē pārdevēja sarežģītība, viņam ir svarīga produkta kvalitāte, un jebkurš dizaina birojs var attaisnoties.
Tas viss, protams, neatbrīvo dizainerus no atbildības par lidmašīnas konstrukcijā pieļautajām kļūdām, taču pat šeit tomēr būtu jānošķir kļūdas, tā sakot, “konceptuālas”, kas saistītas ar vispārējo aviācijas zinātnes līmeni un idejas par dizaina tēmu. Šādus apgalvojumus, iespējams, var attiecināt uz visu padomju un ārvalstu lidmašīnu paaudzi. Daudz interesantāks mums ir jautājums - kurš un kā atrisināja šīs problēmas? Piemēram, var apliecināt, ka lidmašīnas korpusa konstrukcijas ziņā Su-7 bija ārkārtīgi uzticama mašīna. Saskaņā ar lidojumu negadījumu statistiku, visā tās darbības laikā PSRS gaisa spēkos nebija neviena gaisa kuģa iznīcināšanas gadījuma gaisā nepietiekama spēka dēļ. Un tas notiek neskatoties uz to, ka mašīnas projektēšanas laikā dizaineri praktiski nezināja par šāda tipa lidmašīnu slodzes atkārtošanās ātrumu.
Nopietnas "konceptuālas" kļūdas ir aerodinamiskā izkārtojuma relatīvā nepilnība (gaisa ieplūde no priekšpuses un līdz ar to lieli iekšējo tilpumu zudumi garā gaisa kanāla dēļ; vāja spārnu mehanizācija un līdz ar to pacelšanās un nosēšanās īpašību pasliktināšanās. utt. utt.). Šie pārmetumi būtu diezgan godīgi, jo tiem praktiski nav ko iebilst, izņemot jau minētās atsauces uz dizaineru praktiskās pieredzes trūkumu šādu mašīnu izstrādē un TsAGI ieteikumu stingro, direktīvo raksturu. izkārtojuma izvēle - tikai no tiem, kas pārbaudīti un izstrādāti institūtā.
Īpaši vērts atzīmēt pacelšanās un nosēšanās mehanizācijas nepietiekamu novērtējumu. Šī neuzmanība, kas noveda pie liela pacelšanās un nosēšanās ātruma, bija visu otrās paaudzes lidmašīnu - gan padomju, gan amerikāņu - Ahileja papēdis. Rezultātā mums bija smagi jācīnās, lai tos uzlabotu, taču nebija iespējams fundamentāli atrisināt problēmu. Vēl viens piemērs ir gaisa ieplūdes regulēšana, lai nodrošinātu stabilu turboreaktīvā dzinēja darbību ar aksiālo kompresoru un ieplūdes ierīci. Šeit OKB mācījās no savām kļūdām, daudz ko nezināja tēmas nezināšanas dēļ, un jau testu laikā atrada pieņemamus problēmu risinājumus. Līdzīgas grūtības radās pirms OKB-155, pārbaudot "E" sērijas mašīnas.
Daudz interesantāks ir dzinēja izvēles jautājums. Vai bija alternatīva AL-7F? Kā zināms, Mikojans, kurš radīja mazāka izmēra mašīnu, par spēkstaciju ņēma R-11F-300. Un viņš pieņēma pareizo lēmumu, jo, neskatoties uz nedaudz ieilgušo sākuma periodu, laika gaitā šis dzinējs sasniedza noteiktos parametrus (izņemot svaru), un uzticamības un resursu ziņā tas krietni pārspēja sāncensi. Kā tas viss atgādina stāstu ar frontes bumbvedējiem … Protams, no šodienas viedokļa ir viegli nosodīt P. O. Sukhoi par AL-7F izvēli, bet vai tas ir pamatoti? Patiešām, laikā, kad izvēle vēl bija jāizdara, viss nebūt nebija tik acīmredzams. Lai nodrošinātu noteiktos raksturlielumus, viena AL-7 vietā būtu jāuzstāda divi R-11, un tas sarežģīja un padarīja transportlīdzekli smagāku.
Likme, ko P. O. Sukhim izdarīja uz AL-7F ar augstām vilces īpašībām, bija pamatota, veidojot iznīcinātāju augstumā, kas sākotnēji bija paredzēts šim lidaparātam. Šādā statusā tas, iespējams, nekādā ziņā nebūtu zemāks par T-3 pārtvērēju, kas tika izveidots paralēli tam.
Ja tomēr fantazētu alternatīvas vēstures stilā, ir skaidrs, ka Su-7, ņemot vērā augstākās izmaksas un augstākās prasības attiecībā uz skrejceļu, nevarēja saņemt tik plašu izplatību kā MiG-21. Tajā pašā laikā lielāka fizelāžas vidusdaļa Su-11 pārtvērēja deguna pārkārtošanas gadījumā spētu uzņemt jaudīgāku radaru. Kopš 1973. gada iznīcinātājs Su-7, visticamāk, saņems raķeti R-23 un varēs cīnīties vidējos attālumos. No tā paša gada Su-7 varēja aprīkot ar dzinēju P29-300, kas palielinātu lidojuma diapazonu līdz 1500 km bez piekarināmām tvertnēm. Izmantojot piekaramās tvertnes, būtu iespējams iegūt diezgan pienācīgu diapazonu. Bet atjauninātā Su-7 izlaišanai šajos gados vairs nebūtu jēgas: ar to pašu dzinēju un tajā pašā dimensijā progresīvākais MiG-23 gatavojās sērijai. Es domāju, ka Su-7 nevarēja kļūt par garu aknu, piemēram, MiG-21.
Ir grūti paredzēt, kādu sniegumu Su-7 varētu parādīt Vjetnamas konfliktā. Ciešā manevrēšanas cīņā tas nebija zemāks par MiG-21. Tomēr lielais izmērs ļautu F-4 pilotiem to atklāt biežāk un agrāk nekā mazais MiG-21. To varētu daļēji kompensēt jaudīgāks gaisa radars, kas tika minēts iepriekš. Turklāt jaudīgāks dzinējs radīja jaudīgāku siltuma nospiedumu. Su-7 pilotam būtu daudz grūtāk ar astes raķetēm nolaist ratiņus kopā ar IS meklētāju nekā viņa kolēģi MiG-21. Analizēt cīņu ar Mirage ir vēl grūtāk. Ja Mirage velk MiGs horizontālos pagriezienos, tad Su-7 šeit ir priekšrocība, bet tomēr man personīgi ir grūti iedomāties labāko Sukhoi sniegumu. Katrā ziņā vadība rīkojās pareizi, šajā konkursā dodot priekšroku MiG-21.
Atsauces:
Adlers E. G. Zeme un debesis. Gaisa kuģa dizainera piezīmes.
Markovskis V. Yu, Prikhodchenko I. V. Pirmais virsskaņas iznīcinātājs-bumbvedējs Su-7B. - Ej ārā no ēnas!
Aviācija un laiks // 2011. №5. "Reaktīvā klasicisma laikmeta plakne."
AviO. Su-7 antoloģija.
Dzimtenes spārni // Adlers E. G. Kā piedzima Su-7.
Tsikhosh E. Virsskaņas lidmašīna.
Dzimtenes spārni // Agejevs V. Uz "otrās skaņas" sliekšņa.
Astahovs R. Frontes iznīcinātājs Su-7.
Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS 1951.-1965
