MiG-21 ir slavenākā lidmašīna pasaulē. Tas ir leģendārais un pasaulē visplašāk izmantotais virsskaņas kaujas lidaparāts. To masveidā ražoja PSRS no 1959. līdz 1985. gadam, kā arī Čehoslovākijā, Indijā un Ķīnā. Masveida ražošanas dēļ tas izcēlās ar ļoti zemām izmaksām: piemēram, MiG-21MF bija lētāks nekā BMP-1. Kopumā PSRS, Čehoslovākija un Indija saražoja rekordlielu kaujinieku skaitu - 11496 vienības. Čehoslovākijas MiG-21 kopija tika ražota ar nosaukumu S-106. MiG-21 ķīniešu kopija tika ražota ar nosaukumu J-7 (PLA), un tā eksporta versija F7 joprojām tiek ražota pašlaik. Kopš 2012. gada Ķīnā tika ražoti aptuveni 2500 J-7 / F-7. Viņš ir pierādījis sevi gandrīz visos konfliktos, kuros piedalījās. Un viņš piedalījās visos vairāk vai mazāk lielajos konfliktos, kas notika laika posmā pēc tā izveidošanas - līdz mūsdienām.
MiG-21 patiesi ir Krievijas lidmašīnu nozares lepnums. Taču vēsture varēja izvērsties citādi, un MiG-21 vietā varētu ierasties cita lidmašīna. Vai tas būtu MiG-21 godības cienīgs, vai, gluži pretēji, jebkura alternatīva izvēle būtu zaudētāja?
Jaunās paaudzes iznīcinātāju attīstības sākums tika dots ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 5. jūlija rezolūciju, kas uzdeva "iznīcinātāju" projektēšanas birojam sākt jaunu veidu lidmašīnu izstrādi; paredzēts augstam virsskaņas lidojuma ātrumam (vismaz 1750 km / h). Tieši darbs saskaņā ar šo dekrētu noveda pie MiG-21 un tā konkurentu piedzimšanas konkursā.
Sāksim ar nepazīstamāko konkurentu. Yakovlev dizaina birojā 1950. gadu vidū radītais iznīcinātājs Yak-140 joprojām ir maz zināms gan Rietumiem, gan vietējiem aviācijas vēsturniekiem. Saskaņā ar valdības 1953. gada 9. septembra dekrētu OKB A. S. Jakovļevam tika uzdots izstrādāt un izgatavot divus "Yak-140" eksemplārus, un pirmais no tiem tika uzrādīts valsts testiem 1955. gada martā. Dekrēts noteica šādus raksturlielumus: maksimālais ātrums 1650 … 1750 km / h, ekspluatācijas griesti 18 000 m, lidojuma diapazons 1800 km augstumā 15 000 m, pacelšanās skrējiens 400 m, skrējiens 600 m. A. S. Jakovļevs aplūkoja Jak-140 kā gaismas cīnītāja idejas tālāku attīstību, kura idejas tika iemiesotas tā tiešajā priekšgājējā Jak-50.
Jāteic, ka izpildīts ar tradicionālo A. S. komandas vadību. Jakovļevs svara kultūrā un aerodinamikas attīstības pamatīgumā Jak-50 ar tādu pašu dzinēju visos lidojuma raksturlielumos pārspēja savu mūsdienu MiG-17. Raugoties nākotnē, pieņemsim, ka tās pašas metodes ļāva A. S. Yakovlev izveidot Yak-140 1400 kg (!) Vieglāku par MiG-21.
Projekta projektu apstiprināja A. S. Jakovļevs jau 1953. gada 10. jūlijā. Jak-140 radītāju galvenā ideja bija skaidri definēta projekta projektā: “Šis priekšējās līnijas iznīcinātāja ar AM-11 dzinēju dizaina projekts ir tālāka attīstība. ideja par vieglu cīnītāju, kas tiek īstenota jau vairākus gadus. Piedāvātais iznīcinātājs veiksmīgi apvieno maza izmēra vieglā gaisa kuģa parametrus un nodrošina izcilas lidojuma un kaujas īpašības, ko garantē nepārspējama vilces un svara attiecība … Lidojuma dati: vertikālais ātrums uz zemes 200 m / s un augstums 15 000 m - 30 m / s; apkalpošanas griesti pārsniedz 18 000 m; maksimālais ātrums 10 000–15 000 m augstumā sasniedz 1700 km / h. Ar zemo spārnu slodzi un augsto vilces un svara attiecību vieglajam cīnītājam ir lieliska manevrēšanas spēja gan vertikāli, gan horizontāli."
Jak-140 bija paredzēts ar turboreaktīvo dzinēju A. A. Mikulin AM-11 ar vilces spēku 4000 kgf un 5000 kgf piespiedu režīmā (MiG-21 tika izvēlēts tas pats dzinējs, kas padara šo mašīnu salīdzinājumu vēl interesantāku). Salīdzinot ar Dizaina biroja aprēķinātajām iespējām dzinējiem TRD-I (topošais AL-7) un VK-3, lidmašīna ar AM-11 ar labākajām lidojuma īpašībām un to pašu aprīkojumu un ieročiem bija divreiz vieglāka (4… 5 tonnas pret 8 … 10 tonnām smagajam cīnītājam), divas līdz trīs reizes ekonomiskākas attiecībā uz krāsaino metālu patēriņu, trīs līdz četras reizes būvniecības sarežģītības ziņā un divas reizes degvielas patēriņa nosacījumi.
Laiks, kad tika izstrādāts Yak-140, izcēlās ar ļoti dinamisku kaujas aviācijas attīstību, un lidojuma ātrums kļuva ārkārtīgi svarīgs. Straujais progress aerodinamikas un lidmašīnu dzinēju būves jomā pavēra tādas izredzes, kas vēl nesen šķita fantastiskas. Tikai 5-6 gadu laikā kaujinieku ātrums gandrīz divkāršojās, un daudzējādā ziņā šī tiekšanās pēc ātruma kaitēja manevrēšanas īpašībām. Aviācijas speciālistu idejas par gaisa kaujām ir piedzīvojušas nopietnas izmaiņas, ko lielā mērā veicināja gaiss-gaiss vadāmo raķešu ieroču parādīšanās. Visspilgtākais piemērs ir Lockheed F-104 Starfighter, kas bija viens no ātrākajiem un vismazāk manevrējamajiem iznīcinātājiem. Tieši informācija par F-104 attīstību uzbudināja Gaisa spēku komandu un kalpoja par pamatu jauno iznīcinātāju uzdevuma veidošanai.
Jak-140 dizaineri izvēlējās citu ceļu. Viņi apzināti upurēja ātrumu, lai nodrošinātu labu manevrēšanas spēju. Šim nolūkam Yak-140 spārns tika padarīts nedaudz lielāks, nekā tas bija ierasts šīs klases ātrgaitas lidmašīnām. Tajā pašā laikā maksimālais ātrums tika samazināts par 150-200 km / h, bet manevrētspēja un pacelšanās un nosēšanās īpašības tika ievērojami uzlabotas. Spārna īpatnējās slodzes zemās vērtības (pacelšanās laikā 250 kg / m² un piezemēšanās laikā 180 kg / m²) un zems riteņu spiediens uz zemes (6,0 kg / cm²) ļāva lidaparātu vadīt no bez seguma. lidlauki. Turklāt vertikālais nolaišanās ātrums tika ievērojami samazināts un tādējādi atviegloja cīnītāja nolaišanos ar apturētu motoru, ko dizaineri uzskatīja par svarīgu drošības un izdzīvošanas palielināšanas elementu. Jak-140 tam laikam bija jābūt fenomenālai vilces un svara attiecībai, kas pēc aprēķiniem bija nedaudz vairāk par 1 (!), Kas atbilst mūsdienu iznīcinātāju F-15, F-16 sniegumam., MiG-29 vai Su-27. Salīdzinājumam: šis rādītājs MiG-21F (1958) bija 0,84, bet F-104A-0,83. Tādējādi A. S. Jakovļevs parādīja dizaina izveicību, un tālajos 50. gados viņš izveidoja savu iznīcinātāju pēc tiem pašiem principiem, uz kuru pamata 70. un 80. gados tika izveidoti ceturtās paaudzes gaisa pārākuma cīnītāji.
Izstrādājot lidmašīnu, liela uzmanība tika pievērsta vienkāršībai un ērtai ekspluatācijai - ērts aprīkojuma un ieroču izkārtojums, platas lūkas fizelāžas korpusā, iespēja atvienot fizelāžas aizmugurējo daļu dzinēja nomaiņai, viegli noņemams astes vērpējs fizelāža brīvai pieejai motora astes daļai. Stūres un motora vadības vadi iet gar fizelāžas augšdaļu un ir aizvērti ar šarnīra apvalku (gargarot). Elektroinstalācija ir novietota viegli pieejamās vietās, un ievērojama tā daļa atrodas zem gargrotas. Jāatzīmē, ka šāda pieeja vēl nebija vispārpieņemta, un Su-7, F-102 (106) un citi izstrādāti tajos pašos gados izraisīja pelnītu apkalpojošā personāla kritiku.
Galveno rāmju mezglu konstruktīvais risinājums ir saistīts ar sērijveida ražošanas tehnoloģijas prasībām. Ierīču operatīvie un tehnoloģiskie savienotāji ar paneļiem nodrošina plašu darba apjomu, kniedēšanu, izmantojot uzlabotas metodes, un montāžas un montāžas darbus veic atsevišķi paneļiem un vienībām, un līdz ar to arī montāžu līnijā. Tiek nodrošināta plaša štancēšanas un liešanas pielietošana. Cīnītāja mazie izmēri un funkcionālie savienotāji ļāva to pārvadāt pa dzelzceļu pa vienu platformu.
Viena no Yak-140 galvenajām iezīmēm ir tā augstā izturība. Aprēķinātais vertikālais nolaišanās ātrums, slīdot ar izslēgtu motoru, nepārsniedz 12 m / s, ja šasija ir pagarināta un atloki ir novirzīti. Tāpēc ir iespējama nosēšanās ar bojātu motoru. Šasijas un atloku nosēšanās hidrauliskās sistēmas, kā arī galvenās šasijas riteņu bremzēšana tiek dublēta ar pneimatisko sistēmu. Priekšējie un galvenie balsti tiek atlaisti lejup pa straumi, kas nodrošina avārijas šasijas atbrīvošanu pat zemā spiedienā pneimatiskajā sistēmā. Lifta un eileronu vadība ir neatgriezeniska, to veic ar rotējošu vārpstu palīdzību, kas darbojas vērpjot un piedzīvo nelielu slodzi. Tāpēc šaušana caur vienu vai vairākām vārpstām ir daudz mazāk bīstama nekā šaušana caur atgriezeniskiem vadības stieņiem, kas darbojas ievērojamā sasprindzinājuma vai saspiešanas slodzē. Motors ir aprīkots ar signalizācijas un ugunsdzēšanas sistēmu. Zema spiediena degvielas filtrs lidojuma laikā ir aizsargāts pret apledojumu. Ir uzstādīta avārijas izslēgšanas sistēma pēcdedzināšanai.
Spārna slaucīšana gar akordu ceturtdaļas līniju bija 55,5 °. Saknes profila relatīvais biezums ir 6, 3%, gala profils ir 8%. Spārna šķērsvirziens V bija -4,5 °. Spārns bija aprīkots ar ievelkamiem atlokiem un eleroniem ar svara kompensāciju. Uz katras konsoles augšējās virsmas tika uzstādītas divas aerodinamiskas grēdas.
Fizelāžas priekšējā daļā bija neregulēts konuss, kurā atradās radio tālmēra vienības. Degviela (1275 kg) tika ievietota tvertnēs, kas atrodas aiz kabīnes un pakaļējā fizelāžā. Kabīne ir noslēgta, ar izmešanas sēdekli. Nojumes avārijas atiestatīšanas gadījumā automātiski tika atvērtas gaisa bremzes, kas atrodas aizmugurējās fizelāžas sānos, kas palielināja izmešanas drošību. Bruņojums: trīs 30 mm lielgabali ar 50 munīciju. Pārkraušanas versijā: 16 ARS-57 raķetes ar 57 mm kalibru vai astoņas ARS-70, vai divas TRS-190, vai līdz 200 kg bumbas. Automātisks optiskais skats ar radio diapazona meklētāju. No divu veidu eksperimentālajiem lidmašīnu lielgabaliem ar 30 mm-235P un TKB-500 kalibru tika izvēlēts 235P OKB-16 AE lielgabals. Nudelmanis. Tam bija priekšrocības izmēra, svara, dizaina vienkāršības, uzticamības, atritināšanas un citu parametru ziņā (topošais HP-30, nodots ekspluatācijā 1955. gadā).
Jak-140 šasija bija velosipēda tipa, kas jau kļuva par Jakovļeva pēckara lidmašīnas standartu. Tas sastāvēja no galvenā, priekšējā un diviem apakšējiem balstiem. Gaisa eļļas nolietojums, visu balstu konstrukcija ir svira. Galvenais balsts bija aprīkots ar diviem 600 × 200 mm bremžu riteņiem, bet priekšējais - ar 480 × 200 mm hidrauliski vadāmu riteni. Apakšējie balsti ar riteņiem 250 × 110 mm tika ievilkti spārnu galos esošajos apvalkos. LDPE tika uzstādīts uz tiem pašiem apšuvumiem. Šasijas tīrīšana un atbrīvošana tika veikta, izmantojot hidraulisko sistēmu (avārijas atbrīvošana - pneimohidrauliskā). Priekšējā un galvenā šasija tika izlaista lejup pa straumi, kas garantēja to izlaišanu pat ar zemu sistēmas spiedienu.
1953. gadā Padomju Savienība sāka īstenot programmu, lai izveidotu jaunu cīnītāju paaudzi, kas izceļas ar lielu virsskaņas ātrumu. Projektēšanas birojā A. S. Jakovļevs un A. I. Mikojans, veidojot šādu lidmašīnu, paļāvās uz A. A. Mikulin AM-11, un "firmā" P. O. Sukhoi - daudz jaudīgāks un. dabiski smags dzinējs A. M. Šūpulis AL-7. Faktiski AM-11 un AL-7 1953.-54.vēl neeksistēja, tās tika izstrādātas paralēli lidmašīnām. Tomēr Yak un MiG iznīcinātāju darba temps izrādījās augstāks nekā AM-11 dzinējam. Pēc tam abos dizaina birojos viņi nolēma izveidot eksperimentālus automašīnu modeļus sērijveida dzinējam ar mazāku jaudu AM-9B * (vilce uz pēcdedzes degli 3300 kg) vai tā modifikāciju AM-9D. Tā parādījās Yak-140 ar AM-9D, kā arī Mikoyan E-2 un E-4 ar AM-9B. Yak-140 ar AM-9D bija pilnīgi līdzīgs galvenajai versijai ar AM-11. Atšķirības bija tikai elementos, kas saistīti ar spēkstaciju, un bruņojumā, kas sastāvēja no diviem 23 mm lielgabaliem NR-23. Radio tālmērs nebija uzstādīts. Skaidrs, ka par šo iznīcinātāju nebija plānots saņemt deklarētos lidojuma datus. Tas bija paredzēts sistēmu un vienību pārbaudei un precizēšanai, identificējot vadības funkcijas, kas paātrinātu iekārtas galvenās versijas nodošanu ekspluatācijā.
Šis eksperimentālais iznīcinātājs tika uzbūvēts 1954. gada beigās. 1955. gada janvārī sākās izmēģinājumi uz zemes; braukšana ar taksometru, skriešana līdz pacelšanās ātrumam utt. Tikmēr TsAGI veica Yak-140 galvenās versijas statistiskos testus. Izrādījās, ka lidmašīnas spārns ir jāstiprina, taču tas ne mazākajā mērā netraucēja lidojuma testu pirmajam posmam. Neskatoties uz to, 1955. gada februārī darbs pie lidmašīnas tika pārtraukts burtiski pirmā lidojuma priekšvakarā un vairs netika atsākts. Šim faktam vēl nav atrasts apmierinošs skaidrojums, var tikai konstatēt, ka Aviācijas rūpniecības ministrija nebija oficiāli nolēmusi ierobežot darbu pie Jak-140. Nepieciešamību pārstrādāt spārnu nevar uzskatīt par nopietnu iemeslu lidmašīnas pamešanai, jo šādi gadījumi bieži ir bijuši agrāk. Šajā gadījumā radušās tehniskās problēmas parasti tika atrisinātas ātri un diezgan veiksmīgi. Interesanta informācija, kas izgaismo šo stāstu, tika pastāstīta žurnālā "Aviācija un laiks". Saskaņā ar vienu no KB veterāniem, jautāts par Jak-140 likteni, jautāja A. S. Jakovļevs daudzus gadus pēc aprakstītajiem notikumiem viņš atbildēja, ka toreizējais PSRS lidmašīnu rūpniecības ministrs P. V. Dementjevs bez jebkādiem paskaidrojumiem informēja viņu par projektēšanas biroja mēģinājumu turpināt darbu pie Jak-140 bezjēdzību un bezjēdzību, jo priekšroka tomēr tiktu dota citai lidmašīnai. Tagad var tikai minēt, pēc kādiem motīviem ministrs vadījās. Jakovļevs, labi apzinoties, ka bez MAP vadības atbalsta projektēšanas birojs nevarētu gūt panākumus, pavēlēja pārtraukt visu darbu ar šo lidmašīnu.
Bet vai Yak-140 bija iespēja tikt nodotam ekspluatācijā un ieņemt MiG-21 vietu? Es domāju, ka pat bez iepriekš minētā fakta Jakam nebija izredžu. Tolaik piemērs, kas stāvēja Gaisa spēku un Aizsardzības ministrijas vadītāju acu priekšā, bija F -104 - pirmā kaujas lidmašīna, kas pārvarēja ātrumu 2,0 m. Lielā augstuma un ātrgaitas cīņas saplūstošajos kursos tika uzskatītas par pamatu gaidāmo cīņu taktikai. Līdz ar to galvenās īpašības, kas ietekmēja lidmašīnas izvēli, bija tieši ātrums un augstums. Un Yak-140, kas savā koncepcijā apsteidza visu pasauli, šajos rādītājos zaudēja konkurentiem un kļūs par konkurentu nepiederošu personu. Izpratne par manevrējamas cīņas kļūdainību radīsies vēlāk, pēc Vjetnamas kara un arābu un Izraēlas konfliktiem. Tieši tur Jak-140 varēja realizēt savu potenciālu. Īstas cīņas parādīja, ka MiG-21 tuvā gaisa cīņā bija aptuveni vienāds ar Mirage-3, un uzvara bija atkarīga tikai no pilota pieredzes un pareizi izvēlētās taktikas. Ja Jak-140 būtu savā vietā un MiG-21 pilotu noteikumam "Es redzēju Mirage, negriezieties" vairs nebūtu jēgas. Ņemot vērā izcilo kāpšanas ātrumu un zemāku spārnu noslodzi, Yak-140 vajadzēja ievērojami pārspēt Mirage-3. Cīņā ar F-4 Yak-140 parasti būtu vienāds ar MiG-21. Yak-140 pārspēja konkurentus arī lidojuma diapazonā (galvenais MiG-21 un Su-7 trūkums), un svara rezerve ļāva vēl vairāk palielināt atstarpi. Bet Jak-140 vēsture beidzās pirms tās sākuma. Un vienīgā lieta, kurā viņš kļuva par pagrieziena punktu, ir OKB A. S. Jakovļevs, kļūstot par pēdējo viena sēdekļa frontes cīnītāju, kas uzbūvēts šajā projektēšanas birojā.
