Ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 3. jūnija dekrētu (atbilstošais MAP rīkojums tika izdots 8. jūnijā) OKB-155 tika uzdots izstrādāt un izgatavot pieredzējušu frontes iznīcinātāju I-3 (I -380) jaunam jaudīgam VK-3 dzinējam, kas tika izveidots OKB V. Ya. Klimova kopš 1949. gada. Tas bija paredzēts uzstādīšanai uz jauniem padomju pārtvērējiem, kas paredzēti maksimālajam lidojuma ātrumam aptuveni 2000 km / h, un praktiski kļuva par PSRS pirmo divu ķēžu turboreaktīvo dzinēju ar pēcdedzi. Pirmais lidmašīnas prototips, kas bija bruņots ar trim lielgabaliem HP-30, bija jāiesniedz valsts pārbaudēs 1956. gada pirmajā ceturksnī. Saskaņā ar 1954. gada martā apstiprināto projekta projektu I-3 (I-380) maksimālais ātrums pēcdedzinātājā ar pacelšanās svaru 8954 kg varētu sasniegt 1274 km / h uz zemes un 1775 km / h pie zemes. augstums 10 000 m. Aprēķini tika veikti ar nosacījumu, ka dzinējam VK -3 būs vilce nominālajā darba režīmā 5160 kg, maksimālajā režīmā - 6250 kg, pēcdedzes iekārtā - 8400 kg.
Lidojuma diapazonu un ilgumu varētu palielināt, zem spārna uzstādot divas standarta piekaramās tvertnes ar tilpumu 760 litri. Bija paredzēts bruņot kabīni: priekšējais bruņu stikls 65 mm biezumā, priekšējā bruņu plāksne (12 mm), bruņotais galvas balsts (16 mm) un bruņu aizmugure (16 mm). Kopējais aprēķinātais bruņu svars bija 87,5 kg. Lidmašīnas bruņojums sastāvēja no trim fiksēta spārna lielgabaliem NR-30 ar kopējo munīciju 195 patronās (munīcijas kastes ietilpība ļāva izvietot līdz 270 gabaliem). Mērķis tika veikts ar ASP-5N optisko tēmēkli kopā ar Radal-M radio diapazona meklētāju. Fizelāžas pārslodzē varēja uzstādīt ievelkamu iekārtu, lai izšautu nevadāmus ARS-57 šāviņus (to krājums bija 16 gab.). Pakarināmo tanku vietā bija iespējams uzstādīt divas liela kalibra TRS-190 vai ARS-212 tipa čaulas, kā arī divas 250 kilogramus smagas bumbas. Tika uzbūvēts pieredzējis I-3, taču tas netika pacelts gaisā, jo nebija pieejams dzinējs. Tomēr daudzi tajā izstrādātie elementi un dizaina risinājumi tika iemiesoti šādās lidmašīnās OKB-155.
Nākamajai prototipu sērijai, kas tika izveidota kā daļa no darba pie frontes cīnītāja, bija kods "E". Pastāv viedoklis, ka "E" sērijas lidmašīnas sāka attīstīt zem "X" indeksa, sākot ar X-1. Tomēr apstiprinājums tam netika atrasts izmēģinājuma rūpnīcas Nr. 155 pārskatos un OKB-155 sarakstē ar pasūtītāju un ministriju; vienīgais, kas nāca gaismā, bija X-5 projekts. Pieļauju, ka šis bija vienīgais projekts ar šādu apzīmējumu, un skaitlis 5 ir nekas cits kā dzinēja vilce tonnās. Acīmredzot kādu mulsināja apzīmējums "X", kas raksturīgs amerikāņu eksperimentālajām lidmašīnām. "X" transkripcijā ir apzīmēts kā "eks"; pilnīgi iespējams, ka tas izskaidro burta "E" izvēli, lai apzīmētu daudzsološas mašīnas OKB-155.
Saimes "E" lidmašīnas sāka veidot saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 9. septembra dekrētu (tajā pašā dienā tika izdots dekrēts par turboreaktīvā dzinēja AM-11 izveidi) un Aviācijas rūpniecības ministrijas 11. septembra rīkojumu "Par frontes iznīcinātāja izveidošanu ar delta spārnu dizainu utt. Mikojans", kurā jo īpaši teikts:
“Lai vēl vairāk uzlabotu lidojumu tehniskos datus un apgūtu jaunu iznīcinātāju shēmu, PSRS Ministru padome ar 1953. gada 9. septembra rezolūciju:
1. Ievēroja IAP (sēj. Dementjevs) un galvenais dizaineris biedrs Mikojans, lai projektētu un uzbūvētu viena sēdekļa frontes cīnītāju ar trīsstūrveida spārnu, ar vienu biedra Mikulina izstrādātu turboreaktīvo dzinēju AM-11 ar vilces spēku 5000 kgf ar pēcdedzināšanu ….
Dokuments noteica, ka maksimālais ātrums turboreaktīvā dzinēja darbības laikā pēcdedzināšanas režīmā piecas minūtes nav zemāks par 1750 km / h 10 000 m augstumā, kāpšanas laiks līdz šim augstumam bija 1,2 minūtes, praktiskie griesti bija 18000 -19000 m. Lidojuma attālums tika noteikts vismaz 1800 un 2700 km, lidojot 15000 m augstumā, neizmantojot pēcapdedzi ar turboreaktīvo dzinēju, un pacelšanās un skriešanas garums nepārsniedz 400 un 700 m.
Lidmašīnai vajadzēja atļaut vienmērīgu vertikālu niršanu, izmantojot bremžu atlokus no visa lidojuma augstuma un pagriezienu šajā režīmā. Tas bija nepieciešams, lai nodrošinātu iespēju ekspluatēt iznīcinātāju no neasfaltētiem lidlaukiem.
Lidmašīnā bija jāuzstāda trīs lielgabali NR-30-optiskais tēmeklis kopā ar radio diapazona meklētāju; turklāt transportlīdzeklī bija paredzēts pārvadāt 16 ARS-57 raķetes. Par bumbu bruņojumu vēl nebija runas. Plānoto divu prototipu pirmo eksemplāru bija jāiesniedz valsts testiem 1955. gada martā, t.i. mazāk nekā gadu pēc rīkojuma izdošanas.
Tomēr jaunajam lidaparātam paredzētais dzinējs nebija nobriedis laikā, turklāt OKB-ZOO galvenais dizaineris drīz tika nomainīts. Tā rezultātā bija jāuzstāda mazāk jaudīgs AM-9 dzinējs, kas, protams, bija kaitinošs apstāklis, bet ne kritisks, jo ar veco motoru bija iespējams izpētīt mašīnas uzvedību lidojuma laikā un pēc tam precīzi noregulējiet dizainu.
Projektētājiem nebija šaubu par daudzsološajai mašīnai izvēlēto dzinēju; izcēlās strīds par spārna formas noteikšanu. Dekrētā norādītais trīsstūrveida spārns, lai gan tika uzskatīts par ļoti daudzsološu, tajā pašā laikā slēpa daudzus nezināmus un tam bija augsts dizaina risks. Ģenerāldizaineris nolēma to droši spēlēt, sākot darbu divos virzienos - bultiņas un trīsstūra.
Spriežot pēc norīkojuma, transportlīdzeklis bija paredzēts, lai apkarotu zemas manevrēšanas spējas mērķus - bumbvedējus, jo ne uguns ātrums, ne ieroču, ko plānots uzstādīt lidmašīnā, munīcijas slodze neļāva efektīvi apkarot ienaidnieka kaujiniekus. Šķiet, ka kara pieredze Korejā neko nav iemācījusi "tendenču virzītājam" - pašmāju gaisa spēkiem. Vai varbūt kāds "augstāk" redzēja galvenos draudus bumbvedējos. Tā vai citādi OKB-155 paredzēja uz iznīcinātāja uzstādīt tikai divus lielgabalus.
Līdz 1954. gada jūlijam apzīmējums X-5 joprojām ir atrodams aviācijas nozares dokumentos, bet jau augustā ir minēts lidmašīnas E-1 projekts, kas noteikts Ministru padomes 9. septembra dekrētā, 1953. gads, kaut arī ar AM-9B dzinēju, kas tika izmantots lidmašīnās MiG-19. Tomēr E-1, kas veidots ar delta spārnu, nekad neizkļuva no projekta stadijas. Iemesls bija grūtības delta spārna attīstībā un pētniecībā. Līdzīga kavēšanās notika P. O. Sukhoi, veidojot iznīcinātāju T-3. Šī iemesla dēļ vispirms tika ierosināts izstrādāt lidmašīnu ar slaucītu spārnu. Tātad E-2 kļuva par jaunās lidmašīnu saimes priekšteci.
1955. gada februārī pēc aviācijas rūpniecības ministra pavēles izmēģinājuma pilots G. K. Mosolovs (nepietiekams pētījums V. A. Nefedovs) un inženieris A. S. Izotova.
Pirmais E-2 lidojums notika 1954. gada 14. februārī. Lidmašīna bija aprīkota ar 57 ° slīpu spārnu gar priekšējo malu un relatīvo biezumu 6%. Lai uzlabotu pacelšanās un nosēšanās īpašības, tika izmantoti atloki un divu sekciju līstes. Rullīšu kontroli veica divsekciju eileroni. Pēc tam, lai novērstu spārnu reversu, kas notika dažos lidojuma režīmos, spārnā tika uzstādīti spoileri. Frontālās gaisa ieplūdes ierīces (VCU) korpusu priekšējās malas pēc analoģijas ar zemskaņas mašīnām tika izgatavotas pusapaļas, kas radīja papildu sūkšanas spēku.
Prese vairākkārt min, ka lidmašīnā ar dzinēju RD-9B tika sasniegts ātrums 1950 km / h. Tas ir dziļš nepareizs priekšstats. Acīmredzot šis ātrums tiek aprēķināts lidmašīnai ar AM-11 turboreaktīvo dzinēju un tiek ņemts no uzdevuma šai lidmašīnai. Un pat elementāri aprēķini liecina par neiespējamību sasniegt šādu ātrumu. Lai lasītājam nebūtu šaubu, es minēšu piemēru: lidmašīna SM-12 /3 ar aptuveni vienādu lidojuma masu un divreiz lielāku vilces un svara attiecību attīstīja maksimālo ātrumu 1930 km / h. 1956. gada janvārī rūpnīcas testiem tika nodota pirmā lidmašīna E-2A / 1 (1957. gadā kāds GAKT vai OKB piešķīra tai apzīmējumu MiG-23) ar turboreaktīvo dzinēju R11-300. Pārveidots no E-2, lidmašīna stāvēja tieši vienu gadu, gaidot dzinēju. Šīs mašīnas īpatnība bija spārna aerodinamiskās starpsienas (kores), kuru nebija priekšgājējā. Pirmo lidojumu ar šo mašīnu veica OKB testa pilots G. A. Sedovs 1956. gada 17. februāris A. S. Izotovs.
E-2A testi bija ļoti grūti. Mašīnai bija raksturīga gareniska šūpošanās vadības sistēmas izkārtojuma defektu dēļ, paaugstināta jutība pret nelielām vadības nūjas novirzēm ruļļos ar lielu norādīto ātrumu. Elektrostacijas defektu novēršana prasīja daudz laika, tāpēc automašīna 11 mēnešus atradās nelidošanas stāvoklī. Turklāt bija jātiek galā ar kratīšanu, kas konstatēta ātrgaitas lidojuma laikā nelielā augstumā, un ar sānu šūpošanos.
Pēc sešiem mēnešiem no rūpnīcas numura 21 ieradās otrā lidmašīna E-2A / 2, kas decembra pēdējā dienā OKB-155 tika iesniegta Gaisa spēku pētniecības institūtam valsts pārbaudēm. 1956.-1957. Gadā ar šo lidmašīnu tika veikti 107 lidojumi (vismaz 165 lidojumi ar abām lidmašīnām), kas ļāva noņemt visas galvenās īpašības. Rūpnieciskie piloti V. A. Ņefedovs un A. P. Bogorodskis. Pēc dzinēja un aprīkojuma kalpošanas laika beigām lidmašīnas tika pārtrauktas kā nevajadzīgas. Veicot testus ar E -2A ar lidojuma svaru 6250 kg, tika sasniegti šādi rādītāji: maksimālais ātrums 1950 km / h (M = 1,78), griesti - 18000 m, laiks uzbraukt 10000 m - 1,3 minūtes, diapazons - 2000 km. Bruņojumu veidoja divi NR-30 lielgabali un divi reaktīvie lielgabali, kas piekārti zem spārna ar ARS-57 vadāmām lidmašīnu raķetēm. Šaušanai tika izmantots ASP-5N tēmeklis. Bija paredzēts arī bumbu bruņojums.
Trešais "E" sērijas lidmašīnu tips bija E-4 ar delta spārnu, kas pirms valdības dokumenta izlaišanas tika izstrādāts, kā minēts iepriekš, ar apzīmējumu X-5. 1954. gada aprīlī projekts tika aizstāvēts.
Tāpat kā gadījumos ar E-2 un E-50, standarta P11-300 vietā lidmašīnā bija jāuzstāda RD-9 dzinējs, un lidojuma testu sākšana ar standarta turboreaktīvo dzinēju tika atlikta no marta No 1955. gada līdz 1956. gada augustam. Tas tika darīts, lai paātrinātu testus un noteiktu nākotnes E-5 lidojuma īpašības. 1955. gada 9. jūnijā ar GKAT rīkojumu E-4 viņi iecēla pilotu G. A. Sedovs (nepietiekams pētījums V. A. Nefedovs) un inženieris V. A. Mikojans. Pēc nedēļas Grigorijs Aleksandrovičs veica pirmo lidojumu ar E-4.
Sākotnēji lidmašīnai, tāpat kā T-3, bija tīrs spārns, kas savervēts no TsAGI-S9s profiliem, bet ar aerodinamiskām starpsienām-pa vienai uz konsoļu apakšējām virsmām, aptuveni vidū. Acīmredzot TsAGI joprojām slikti attēloja patieso ainu par plūsmu ap delta spārniem, tāpēc viņi virzījās uz priekšu, izmantojot "izmēģinājumu un kļūdu" metodi. E-4 faktiski kļuva par lidojošu laboratoriju, kur tika pētīta dažādu grēdu ietekme uz spārna aerodinamiskajām īpašībām (pētījumi tika turpināti ar E-5). Pārbaužu laikā lidmašīna sasniedza maksimālo ātrumu tikai 1290 km / h. No 1956. līdz 1957. gadam ar E-4 tika veikti 107 lidojumi, pilnībā izsmelot dzinēja un aprīkojuma resursus.
1956. gada 9. janvārī testa pilots Ņefedovs veica pirmo lidojumu ar nākamo prototipu ar delta spārnu-lidmašīnu E-5 ar turboreaktīvo dzinēju P11-300-lidmašīnu, kas gadu vēlāk saņēma apzīmējumu MiG-21. V. Mikojans palika mašīnas vadošais inženieris. Acīmredzot Dementjevs un Mikojans 1956. gada 2. aprīlī ziņoja Hruščovam, ka 30. martā ātrums 1810 km / h 10 500 m augstumā un PSKP Centrālā komiteja un valdība tam piešķīra lielu nozīmi. Bet šī vērtība izrādījās ne robeža: 19. maijā, lidojot 11 000 m augstumā, ātrums sasniedza 1960 km / h, kas atbilda skaitlim M = 1,85.
Tādējādi testa rezultāti radīja neizpratni pat vispieredzējušākajam, pieredzējušākajam: delta spārns nesniedza nekādas lielas priekšrocības, acīmredzamu ieguvumu, un neviļus radās jautājums, vai ir vērts būvēt dārzu, cenšoties apgūt šo spārnu? Dizaina biroja vadītāji pulcējās Mikojana birojā. Galvenais dizaineris deva pirmo vārdu testētājiem. Tomēr pilotiem, bez šaubām, līdz šim nav daudz - delta spārnu lidmašīna paātrinājās nedaudz ātrāk un lielākas degvielas padeves dēļ bija nedaudz garāka.
Pat uzbūvējot un vienlaikus pārbaudot lidmašīnas ar dažādiem spārniem, nebija iespējams nekavējoties pieņemt lēmumu. Artems Ivanovičs vairāk nekā vienu reizi ieradās skatīties abu lidmašīnu lidojumus, runāja ar pilotiem, inženieriem, iedziļinājās visās sīkumos. Jebkurš no šiem sīkumiem varētu apgāzt svarus vienā vai otrā virzienā.
Tajā pašā laikā dizaineri pētīja situāciju pasaules aviācijā, analizēja aviācijas preses materiālus, nosakot tendenci, galveno attīstības virzienu.
Amerikāņi reklamēja F-104 Starfighter ar apdullinošu troksni. Tās galvenais dizaineris - Klerenss Džonsons no Lockheed, bēdīgi slavenās spiegošanas lidmašīnas U2 radītājs - izvēlējās Starfighter šķietami pilnībā izraidītu no ātrgaitas aviācijas, taisnu trapecveida spārnu ļoti nelielā platībā un malu attiecību tikai 2,45, ar ārkārtīgi plānu profilu un smailu priekšējo malu (purngala noapaļošanas rādiuss 0, 041 cm). Šādam spārnam ir ārkārtīgi zems pacēlums. Lai nodrošinātu vairāk vai mazāk pieņemamus pacelšanās un nosēšanās raksturlielumus, Džonsons lidaparātu aprīkoja ar noliekamiem spārnu galiem visā garumā un lieliem spraugām ar atlokiem ar lielu akordu. Aptuveni tajā pašā laikā trešais ātrgaitas iznīcinātājs, kura izstrāde bija plaši apspriests specializētos žurnālos - Mirage ar trīsstūri, piemēram, topošā MiG, spārnu - sāka attīstīties franču dizainers Marsels Dasults. Tātad, kuram ir taisnība? Amerikāņi vai Dassault, kuru nostāja sakrita ar Mikojana nostāju?
Izpētījis lidmašīnas iespējas ar taisnu spārnu, Mikojans neticēja tā izredzēm. Izvēle palika tikai starp slaucīto un delta spārnu. Galīgo izvēli starp tiem par labu pēdējam izdarīja klients. Apkopojot testa rezultātus, viņi sāka veidot nākamā MiG21 pēdējo prototipu. Šo pirmsražošanas automašīnu sauca par E6. Un E-2 palika eksperimentālo kategorijā, jo sērijveida rūpnīca Gorkijā uzbūvēja tikai septiņas E-2A lidmašīnas.
Izmantotās literatūras saraksts:
Mihails Arlazorovs "Šis mūžīgais MiG-21"
Efims Gordons "Nestandarta MiG"
Nikolajs Jakubovičs. Leģendas dzimšana
Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS 1951.-1965
Efims Gordons. Garo aknu dzimšana
Rostislavs Vinogradovs, Aleksandrs Ponomarjovs "Pasaules gaisa kuģu attīstība"
