Padomju Savienība bija viena no pirmajām pasaulē, kas radīja smagus četru dzinēju bumbvedējus. Trīsdesmito gadu sākumā debesīs pacēlās TB-3, kuru radīja A. N. Tupoļevs. 30. gadu vidū šis četru dzinēju gigants tika uzskatīts par sava laika brīnumu. Ne viena pasaules valsts toreiz bija bruņota ar kaut ko līdzīgu, un simtiem šādu mašīnu brīvdienās brauca virs Sarkanā laukuma. Šos milžus pamatoti sauca par dirižabļiem un pat par "gaisa kaujas kuģiem". Pilnmetāla TB-3 tika izgatavots pēc tā laika progresīvās tehnoloģijas-ar gofrētu alumīnija apvalku, kura izturība un stingrība bija ievērojami augstāka nekā gludām loksnēm. Bet šādam apšuvumam bija arī ievērojams trūkums: tā krasi palielināja pretestību tā sauktās “samitrinātās” virsmas lielās platības dēļ. "Gofrēšana" ievērojami samazināja lidojuma diapazonu un ātrumu.
Savā laikā smagais bumbvedējs TB-3 noteikti bija labs, taču līdz 1933. gadam kļuva skaidrs, ka, strauji attīstoties aviācijai, šī lidmašīna pēc pāris gadiem kļūs novecojusi. Līdz tam laikam jau bija noteikti ceļi turpmākai aviācijas attīstībai. Spārnu mehanizācijas, izvelkamās šasijas un jaudīgu lidmašīnu dzinēju parādīšanās radīja apstākļus spārnu specifiskās slodzes palielināšanai un līdz ar to straujam maksimālā lidojuma ātruma palielinājumam. Ražošanas tehnoloģijas pasaules līmenis ļāva pāriet no kopnēm ar gofrētu apvalku uz daļēji monokokām ar gludu gaisa kuģa korpusa apvalku.
Tāpēc nav jābrīnās, ka 1933.-1934. Lidmašīnas TB-3 sērijveida uzbūves laikā radās ideja veikt lidmašīnas kapitālo remontu vai uz tās pamata izlaist jaunu, lai, ņemot vērā jaunās prasības, panāktu būtisku tās darbības uzlabošanos.
1934. gadā, rūpnīcā ar numuru 22, sērijas TB-3 būvniecības laikā tika nolemts veikt lidmašīnas kapitālo remontu, lai tas atbilstu jaunajām prasībām. Šajā laikā V. M. Petļakovs vispārējā A. N. vadībā. Tupoļevs sāka izstrādāt smagu četru dzinēju bumbvedēju TB-7, un Tupoļevs neuzskatīja, ka darbs pie TB-3 izstrādes būtu daudzsološs. Tāpēc rūpnīca Nr.22 pēc savas iniciatīvas, ko atbalstīja virspavēlnieks, uzaicināja Gaisa spēku akadēmijas skolotāju un inženieru grupu (apmēram 20 cilvēku) veikt šo darbu. Grupu vadīja akadēmijas profesors Viktors Fedorovičs Bolkhovitinovs; grupā ietilpa MM Šišmarevs (konstrukcijas un stiprības aprēķini), Ya M. M. Kuritskes (aerodinamika) un citi. Vēlāk, pamatojoties uz šo grupu, tika organizēts OKB. Veidojot bumbvedēju, bija jāievēro ļoti stingras tehniskās prasības: ātrums - vismaz 310 km / h, ekspluatācijas griesti - 6000-7000 m, kravnesība - līdz 5000 kg.
Vēlās sērijas TB-3 ietekme ārēji bija diezgan jutīga, un V. F. Bolkhovitinovs jauno automašīnu uzskatīja tieši par TB-3 attīstību. Bet tajā pašā laikā dizaineri mēģināja tajā izmantot visas lidmašīnu būves inovācijas. Fizelāža nebija taisnstūra šķērsgriezums, bet gan pusmonokoks. Lai ietaupītu svaru, spārns tika izgatavots no viengabala, lai gan starplikas dizains gandrīz pilnībā tika aizgūts no TB-3. Dzinēji - četri AM -34RNB. Šasija - salokāma lielos apvalkos. Sākotnējais bruņojums sastāvēja no četriem ŠKAS tornīšu ložmetējiem un viena BT ložmetēja, bet nākotnē tos bija plānots aizstāt ar sešiem ShKAS un ShVAK priekšgala lielgabaliem. Bumbas slodze ir 5000 kg. DB-A tika uzstādīts radio virziena meklētājs APR-3. Projekts ietvēra AVP-10 autopilota uzstādīšanu. Saziņa starp apkalpes locekļiem tika veikta, izmantojot pneimatisko pastu un lidmašīnas domofonu. Lai nodrošinātu nosēšanos naktī, lidmašīna paredzēja apakšējo lāpu novietošanu.
Darbs pie lidmašīnas projektēšanas un konstrukcijas, kas saņēma nosaukumu DB-A (Long-Range Bomber-Academy), tika veikta operatīvi, un jau 1934. gada novembrī prototips bija gatavs. Tās pirmais lidojums notika 1935. gada maijā. Rūpnīcas testi tika veikti no 1935. gada beigām līdz 1936. gada 5. martam. Tie parādīja, ka DB-A ar četriem AM-34RNB dzinējiem bija ievērojami augstākas lidojuma īpašības salīdzinājumā ar TB-3, no kuras tas gandrīz neatšķīrās pēc dizaina un izmēra. Šīs īpašības tika sasniegtas, uzlabojot lidmašīnas vispārējo aerodinamiku, jo īpaši izmantojot gludu apvalku, daļēji izvelkamu šasiju, slēgtas kajītes un šaušanas iekārtas, kā arī bumbu iekšējās balstiekārtas dēļ. Ar lidojuma svaru 19500 kg DB-A varēja veikt horizontālu lidojumu ar diviem dzinējiem 2500 m augstumā, trim dzinējiem griesti bija 5100 m. DB-A bija ļoti augsta aerodinamiskā kvalitāte-tā vērtība sasniedza 15 vienības. Tādējādi projektētāju aprēķini tika pilnībā apstiprināti, un testa laikā sasniegtais ātrums izrādījās pat lielāks par pieņemto - 330 km / h, par 40 km / h. Tajā pašā laikā ātruma pieaugumam bija arī ēnas puse: strauji palielinājās slodze uz stūres. Automašīna, kas parādījās divu lidmašīnu būvniecības laikmetu krustojumā - beidzās milzu -gliemežu periods un sākās aerodinamiski tīru ātrgaitas lidmašīnu ēra - palika pārāk daudz tradicionālu risinājumu. Protams, vadības sistēmai DB-A trūka pastiprinātāju-hidraulisko pastiprinātāju, kas parādījās daudz vēlāk, un, lai atrisinātu šo problēmu, kabeļu skriemeļi tika ieviesti elerona vadības sistēmā, pamatojoties uz testa rezultātiem.
DB-A panākumi bija nenoliedzami, un tika nolemts izmantot šīs lidmašīnas modificēto versiju, lai izveidotu dažādus ierakstus. 1936. gada 10. novembrī piloti M. A. Njuhtikovs un M. A. 1937. gada 14. maijā piloti G. F. Baidukovs un N. G. Kastanajevs ar navigatoru-radio operatoru L. L. ar testa slodzi 5 tonnas, uzstādot divus starptautiskus ātruma rekordus 280 un 246 km / h 1000 un 2000 km distancēs ar 5 tonnu kravu.
Ierakstu rezultāti un mašīnas lieliskās īpašības ieteica to izmantot transarktiskam lidojumam - pāri Ziemeļpolam uz Ameriku. 1937. gada jūnija sākumā Baidukovs iepazīstināja Bolkhovitinovu ar slaveno Padomju Savienības varoņa S. A. Levanevski pilotu un vadošo rūpnīcas izmēģinājuma pilotu DB-A Kastanajevu, kurš piekrita parādīt automašīnu lidojuma laikā turpat. Apģērbies ar adatu, ar vērīgu un mērķtiecīgu skatienu Levanevskis radīja labi audzināta aristokrāta iespaidu. Kamēr gatavojās lidojumam, viņš bija ļoti atturīgs un kluss. Kastanajevs pacēla lidmašīnu, ieguva augstumu, pēc tam ienira, lai iegūtu ātrumu un pāri lidlaukam, zemā augstumā viņš veica ļoti strauju pagriezienu - viņš uzlika spārnus gandrīz perpendikulāri zemei 90 grādu leņķī. Nodzirdot lidlauka personālu ar četru piespiedu dzinēju rūkoņu, viņš strauji uzkāpa. Lidmašīna bija tukša, uzpildīta tikai demonstrācijas nolūkos. Kastanajevam viegli izdevās iespaidīgas figūras, kas neparastas smagam bumbvedējam. Vērojot lidojumu, Levanevskis tika pārveidots. Šādu vardarbīgu reakciju no klusā viesa neviens negaidīja. Lidmašīna vēl nebija nolaidusies, bet Levanevskis staroja, izstaroja sajūsmu un burtiski metās pie Bolhovitinova: “Dodiet, dodiet man šo mašīnu! Parādi to amerikāņiem! Viņi par to nekad nav sapņojuši! " Patiešām, amerikāņiem nebija šīs klases automašīnu. Viņi tikko sākuši veidot pirmo "lidojošo cietoksni" - "Boeing -17". Levanevskis ļoti labi zināja tā laika amerikāņu tehnoloģijas. Ieraugot gaisā tik smagu un elegantu lidmašīnu, viņš saprata, ka šis “jaunums” var pārsteigt ikvienu.
Rekordlidojumam lidmašīna bija aprīkota ar jauniem AM-34RNB dzinējiem, kas izturēja divsimt stundu stenda testus un piešķīra polārās aviācijas indeksu N-209. Apmācības laikā apkalpe veica pārbaudes lidojumu pa Ščelkovo - Baku - Ščelkovo maršrutu. Šajā posmā īpaša uzmanība tika pievērsta pacelšanās praktizēšanai. Fakts ir tāds, ka tik tālsatiksmes lidojumam bija nepieciešamas 16,4 tonnas degvielas (kas bija gandrīz divas reizes lielāka par normu), un lidmašīnas kopējā masa pārsniedza 34,7 tonnas. Ar šo rezervi DB-A varētu lidot aptuveni 8440 km.
Visi darbi tika pabeigti līdz 1937. gada augustam. Spriežot pēc lidmašīnu rūpnīcas direktora memoranda, lidmašīna bija rūpīgi sagatavota lidojumiem Arktikā. Viņi pat uzstādīja pretapledošanas sistēmu, ar kuras palīdzību dzenskrūves lāpstiņas tika mazgātas ar spirtu. Tika apstiprināts arī apkalpes sastāvs. Kuģa komandieris bija SA Levanevsky, otrs pilots - NG Kastanaev, nesenā pagātnē Sarkanās armijas gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma pilots, navigators bija slavenais polārpētnieks VI Levčenko, radio operators Gaisa spēku Pētniecības institūta inženieris N. Ya. Galkovsky, lidojumu mehāniķis - inženieris N. N. Godovikovs, otrā lidojuma inženieris - G. T. Pobezhimovs.
Klusā 1937. gada augusta vakarā četru dzinēju padomju dirižablis DB-A pacēlās no Ščelkovas lidlauka un devās uz ziemeļiem.
Lidojums turpinājās normāli gandrīz dienu (20:17). Radio sakari starp komandpunktu un lidmašīnu palika stabili un tika veikti saskaņā ar iepriekš saskaņotu plānu. Satraucošais bija tikai tas, ka, sākot no Barenca jūras vidus, lidmašīna brauca apmācies. Pabraucis garām Ziemeļpolam, Levanevskis novirzīja automašīnu gar 148. paralēli, Fērbankas pilsētas virzienā Aļaskā.
Pēc 14 stundām un 32 minūtēm tika saņemta radiogramma, kurā tika ziņots, ka eļļas cauruļvada bojājumu dēļ labajā pusē esošais motors nedarbojas. Tad savienojums krasi pasliktinājās. Nākamo trīs stundu laikā komandpunktā tika saņemtas vēl divas radiogrammas. No viņiem varēja saprast tikai to, ka lidojums turpinās. Tad savienojums tika pilnībā pārtraukts …
Neskatoties uz veiktajām liela mēroga kratīšanām, kurās piedalījās 24 padomju un 7 ārvalstu lidmašīnas, pazudušās ekspedīcijas pēdas netika atrastas. Tikai deviņus mēnešus vēlāk, 1938. gada maijā, valdības komisija nolēma pārtraukt turpmākos meklējumus.
Bet turpinājās darbs pie tālsatiksmes bumbvedēja VF Bolkhovitinova. 1936. gada martā testēšanai ienāca jauna lidmašīna DB-2A. Otrajā DB-2A lidmašīnā tika uzstādīti jauni piespiedu AM-34FRN dzinēji ar turbokompresoriem un mainīga soļa dzenskrūvēm, pilnībā izvelkama šasija (bez "biksēm"), jauna centrālā torņa iekārta un divi papildu ShKAS ložmetēji īpašās kajītēs. dzinēja nacelles, kas nodrošināja apļveida uguni. Turklāt kabīne tika paaugstināta, lai uzlabotu redzamību. Spridzinātāja apkalpe palielinājās līdz 11 cilvēkiem. Otrais eksemplārs attīstīja praktiski tādu pašu ātrumu kā pirmais, un tā lidojuma svars sasniedza 28 tonnas. Mašīnas jaudas un svara attiecība ļāva brīvi lidot pat ar vienu izslēgtu dzinēju ar ātrumu līdz 292 km / h. DB-2A praktiskie griesti izrādījās tuvu aprēķinātajam-ar lidojuma svaru 21,5 tonnas tas bija 5100 m. 1938. gadā, pēc vairāku trūkumu novēršanas un dzinēju nomaiņas ar AM-34RNV, valsts testi tika pabeigti, un lidmašīna tika atzīta par daudzsološu, un, tā kā sērijveida TB-7 parādīšanās tika aizkavēta uz nenoteiktu laiku, sērijveida ražošanai tika ieteikts Boļhovitinova bumbvedējs.
Izstrādājot DB-A, 1936. gada martā Bolhovitinovs izstrādāja projektu BDD lidmašīnai ar četriem 1200 ZS dzinējiem M-34FRN.sek., spārnu platums - 36,2 m, garums -26,0 m, spārnu laukums - 180 m2, kajītes ar spiedienu, lidojuma svars - 20 000-27 000 kg, svara atdeve - 38%, īpatnējā spārnu slodze - 111 - 150 kg / m2, pie jaudas no 5-6, 7 kg / l, s., Ātrums uz zemes -350 km / h, 4000 m augstumā - 400 km / h, 8000 m augstumā - 460 km / h, griesti - 9, 0-11, 0 km, laiks kāpt 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
1939. gada decembrī smagajam kreiserim TK-1 tika izstrādātas taktiskās un tehniskās prasības (TTT)-DB-2A modifikācija ar četriem M-34FRN dzinējiem, ar jaudīgiem ieročiem (3 šautenes ShVAK, 5 ložmetēji ShKAS un 8 datori).) ar vēl nebijušu munīciju (3 tūkstoši šāviņu un 11 tūkstoši patronu). Līdzīgam TK -4 lidaparātam tika piešķirti: 11 cilvēku apkalpe, bumbas - 5000 kg un lidojuma svars - no 16880 līdz 23 900 kg. Bet visas šīs mašīnas nekad neizgāja no projektēšanas stadijas.
1938. gadā tika uzlikta 16 DB-A lidmašīnu sērija, no kurām 12 tika piegādātas 1939. gadā. Jauno dzinēju un papildu aprīkojuma uzstādīšana par gandrīz tonnu palielināja sērijveida transportlīdzekļu masu - kamēr smaguma centrs pārbīdījās uz priekšu, kas uzlaboja transportlīdzekļa garenisko stabilitāti. Diemžēl dzinēju ražotāji nepildīja savas saistības - M -34FRN dzinējs neattīstīja savu nominālo jaudu. Un tomēr bumbvedēja ātrums sasniedza 346 km / h 6 tūkstošu metru augstumā, viņš varēja brīvi veikt pagriezienus ar rullīti līdz 60 °.
Tajā pašā laikā visi DB-A veiktie uzlabojumi un uzlabojumi nespēja saskaņot savus datus ar krasi mainītajām prasībām šāda veida mašīnām. Tālsatiksmes bumbvedējs, kas būvēts divu laikmetu krustojumā, nesa pārāk daudz novecojušu koncepciju. Smagais bumbvedējs TB-7, ko A. N. Tupoleva projektēšanas birojā uzcēla V. M. Petļakova brigāde, kļuva par mašīnu, kas pilnībā atbilst jaunajiem nosacījumiem. Neskatoties uz to, lidmašīnu TB-7 bija grūti izgatavot, tā tika ražota ar ilgiem pārtraukumiem, divas reizes tika izņemta no ražošanas un tika pārbūvēta no jauna. Kopējais uzbūvēto TB-7 skaits un ražošanas temps nekādā veidā nevarēja apmierināt PSRS gaisa spēkus, tāpēc vairākkārt tika apsvērta iespēja ražot vēl vairākas DB-2A sērijas. Un pēdējo reizi jautājums par DB-A ražošanas atsākšanu tika izvirzīts 1942. gadā. Sērijas DB-2A karadarbībā nepiedalījās. 1941. gada vidū četras lidmašīnas tika evakuētas ārpus Urāliem, kādu laiku tās izmantojot kā militāros transporta līdzekļus.
Atsauces:
Jakubovičs N. Laikmetu krustojumā // Modelis-konstruktors.
Jakubovičs N. Tālsatiksmes bumbvedējs "Akadēmija" // Dzimtenes spārni
Šunkovs V. Sarkanā armija.
Jakubovičs N. Akadēmiskais bumbvedējs // Dzimtenes spārni.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Kapu krusts // Aviamaster.
