Strādājot A. N. Tupoļeva projektēšanas birojā (AGOS), kas tolaik bija daļa no TsAGI struktūras, un rūpnīcā Nr. 156, vispirms kā projektēšanas inženieris, pēc tam kā brigādes priekšnieks, Pāvels Osipovičs Suhojs kļuva par galvenā dizainera vietnieku. Un pirmais projekts, pie kura viņš strādā jaunajā amatā, ir lidmašīna ANT-25. Šis lidaparāts tika izstrādāts, cerot uz militāru DB-1 versiju, kas ir viena dzinēja tālsatiksmes bumbvedējs. Man jāsaka ļoti neparasta shēma tālsatiksmes bumbvedējam. 1939. gadā, kļūstot par sava dizaina biroja galveno dizaineri, P. O. Sukhoi saņem Aizsardzības komitejas rezolūciju ar nosaukumu "Par jaunu iznīcinātāju prototipu radīšanu 1939.-1940." Šis dekrēts paredzēja viena sēdekļa lielgabalu cīnītāja projektēšanu un uzbūvi. Tādējādi lidmašīna, vēlāk nosaukta par Su-1, kļūst par jaunā projektēšanas biroja pirmo projektu un P. O. Sukhoi kā galvenais dizainers. Galvenā atšķirība starp Su-1 un iznīcinātājiem, kas tajā laikā tika izveidoti citos dizaina birojos, bija spēkstacija kā dzinēja un turbokompresora sastāvdaļa. Turbokompresors ļāva palielināt dzinēja jaudu un augstumu, tādējādi uzlabojot lidojuma veiktspēju.
Cilvēkam ir dabiski atcerēties notikumus, kas ar viņu notiek pirmo reizi mūžā. Pirmā mīlestība, pirmais projekts, pirmie soļi jaunā amatā utt. Bieži vien šo notikumu atmiņa atstāj dziļu iespaidu uz prātu un ietekmē turpmāko domu gājienu un uzskatus. Šķiet, ka kaut kas notika ar P. O. Sukhoi, jo tieši viņš ierosināja 1942. gadā izstrādāt tāldarbības bumbvedēju projektu ar vienu dzinēju, kas aprīkots ar turbokompresoru.
1942. gada vidū rūpnīcas Nr. 289 projektēšanas biroja komanda uzsāka tālsatiksmes nakts bumbvedēja ar AM-37 dzinēju provizorisko projektēšanu. Darbs tika pabeigts septembrī. Izstrādājot DB-AM-37, dizaineri izvirzīja sev uzdevumu izveidot ekonomisku, viegli izgatavojamu tālsatiksmes bumbvedēju, kura lidojuma īpašības ir tuvas lidmašīnas TB-7 (Pe-8) īpašībām. Pēc dizaineru domām, salīdzinot šīs divas lidmašīnas, lidmašīnām DB-AM-37 bija nepārprotama priekšrocība, jo “vienas un tās pašas kravas pārvietošanai ar vienādu ātrumu vienādos attālumos DB lidmašīnai būs nepieciešami 4 reizes mazāk dzinēju un degvielas un 2 -2, 5 reizes mazāk apkalpes locekļu. Turklāt DB lidmašīnas ražošanai rūpnīcā būs nepieciešams 15-20 reizes mazāk duralumīna un 4-5 reizes mazāka darba intensitāte …"
Saskaņā ar provizorisko dizainu lidmašīna DB-AM-37 bija viena dzinēja trīsvietīga konsoles vidusdaļa ar vienas spuras astes bloku un izvelkamu šasiju.
Fizelāža tehnoloģiski tika sadalīta divās daļās: kabīnē un navigatorā un fizelāžas galvenajā daļā:
- pilota un navigatora kabīne bija pilnībā izgatavota no bruņu tērauda ar 1,5 mm biezumu un tika piestiprināta pie fizelāžas galvenās daļas, izmantojot muca savienojumus;
- fizelāžas galvenā daļa bija monokoku koka konstrukcija. Priekšā, augšā, bija UTK-1 tornītis. Apakšējā daļā zem spārna atrodas bumbu līcis. Virs bumbas līča bija metināta tērauda benzīna tvertne. Fizelāžas aizmugurē atradās ložmetējs, kurš kontrolēja lūkas uzstādīšanu, kā arī atradās dažādas iekārtas.
Spārns - divu spārnu, trapecveida, - plānā bija divas noņemamas konsoles, kas piestiprinātas pie fizelāžas mezgliem. Kastes tipa priekšpuse ar bērza finiera plauktiem un saplākšņa sienām. Aizmugurējais sānu elements ar priedes plauktiem un saplākšņa sienām. Ribas - koka konstrukcija, izņemot sānu ribu un otro ribu (šasijas stiprinājuma zonā). Saplākšņa apvalks. Spārna purngalā un starp spārniem atradās 1,5 mm bieza bruņu tērauda metinātas konstrukcijas gāzes tvertnes (divas katrā konsolē). Spārnu jaudas shēmā tika iekļauta purngala tvertne un starpslāņa tvertnes apakšējais panelis. Spārnu mehanizācija ietvēra spārnus un Šrenka tipa nosēšanās atlokus. Eleronu rāmis un nosēšanās atloki ir izgatavoti no duralumīnija. Eleroni ir pārklāti ar veļu. Labajā eleronā bija apdares cilne.
Astes vienība sastāvēja no ķīļa un koka konstrukcijas stabilizatora ar saplākšņa apvalku. Stūres rāmji ir izgatavoti no duralumīna ar lina apvalku. Stūres riteņiem bija svars un aerodinamiskā kompensācija, un tie bija aprīkoti ar apdares cilnēm. Maksimālā koka un audekla izmantošana liek domāt, ka lidmašīna nebija paredzēta tālākai nākotnei, bet gan masveida ražošanai kara laikā.
Šasija ir trīsriteņu ar astes riteni. Galvenie balsti lejup pa leju tika ievilkti īpašos spārnu apvalkos, un riteņi pagriezās par 90 ° spārnu nišās. Astes balsts ar riteni tika ievilkts fizelāžā. Šasijas un nosēšanās atloku tīrīšana un atlaišana tika veikta, izmantojot hidraulisko sistēmu. Spiediena avots ir elektrisks hidrauliskais sūknis.
Lidmašīnas vadības sistēma ir stingra tipa.
AM-37 virzuļdzinējs ar šķidrumu dzesēšanu (1400 ZS) ar mainīga soļa dzenskrūvi tika uzstādīts uz metināta tērauda motora rāmja, kas piestiprināts pie kabīnes mezgliem. Motoru aizvēra pārsegs, kura apakšējie atloki kalpoja kā bruņu plāksnes 1,5 mm biezumā.
Kājnieku ieroči - navigators apkalpoja augšējo tornīti UTK -1 ar ložmetēju 12, 7 mm un 200 munīcijas lādiņiem. Lūkas stiprinājumu ar 12,7 mm ložmetēju un 200 lādiņiem apkalpoja šāvējs.
Bumbu ieroči tika ievietoti bumbu nodalījumā. Normāla bumbas slodze - 1000 kg, pārkraušanas versijā - 2000 kg.
Apkalpes sastāvā bija trīs cilvēki: pilots, navigators-ložmetējs-radio operators, ložmetējs.
Apkalpes bruņas, dzinējs, eļļa, ūdens radiatori un gāzes tvertnes nodrošināja aizsardzību pret pretgaisa korpusa fragmentiem. Turklāt, lai aizsargātu aizmuguri no lielkalibra ieročiem, pilotam un navigatoram bija 15 mm biezas bruņu plāksnes, bet lūkas stiprinājuma ložmetējam-15 mm biezas bruņas.
Gaisa spēku KA pētniecības institūtā tika izskatīts tālsatiksmes nakts bumbvedēju DB ar AM-37 projekta projekts. Secinājumos, kurus 1942. gada 21. oktobrī apstiprināja Gaisa spēku galvenais inženieris, tika atzīmēts, ka iesniegtais projekta projekts: “… nevar apstiprināt šādu iemeslu dēļ:
1. Tālsatiksmes lidaparāta viena dzinēja shēma ir nelietderīga lidojuma uzticamības un drošības ziņā.
2. Projekta autors plāno lidmašīnā uzstādīt AM-37 dzinēju. Motora darbība ir pārtraukta, tā nav plaši izmantota, un tai ir vairāki būtiski defekti.
3. Lidmašīnas pacelšanās īpašības (īpaši nakts) ir neapmierinošas. (Parastā versijā pacelšanās ir 1030 m).
4. Apkalpes atrašanās vieta un skaits nenodrošinās normālu kaujas misijas izpildi:
a) vienam pilotam ir fiziski grūti lidot naktī 10 stundas 6000-8000 m augstumā;
b) stūrmanis nevarēs pildīt navigatora, bombardiera un radiooperatora pienākumus, jo īpaši tāpēc, ka viņa darba vietas atrodas dažādās kajītēs."
Turklāt secinājumā par DB-AM-37 sākotnējo dizainu tika iekļautas Kosmosa kuģa Gaisa spēku pētniecības institūta konsultanta ģenerālmajora IAS V. S. Pišņova:
“Vēlme būvēt bumbvedēju ar augstu veiktspēju, t.i. labs līdzsvars starp bumbas svaru un degvielas patēriņu ir slavējams. Tomēr jums nevajadzētu ļoti aizrauties šajā jautājumā. Veiktspējas uzlabošana prasa daudz dizaina darbu un labu dizainu.
Solījums četrkāršot produktivitāti ir nenoliedzams.
Pirmkārt, diez vai ir ieteicams izgatavot viena dzinēja bumbvedēju lielos attālumos. Šeit runa ir ne tikai par uzticamību, bet arī par iespēju izvietot īpašu aprīkojumu. Lidmašīnā ir neparasta apkalpes vieta. Navigatora apšaudi stingri ierobežo spārns.
Galvenais jautājums ir par lidojuma svaru. Nakts sākums ir grūts, un to nevajadzētu veikt ar ļoti lielu svaru. Šīs lidmašīnas parastais lidojuma svars diez vai var pārsniegt 8000 - 8500 kg. Nepieciešamajam lidlauka izmēram jābūt apmēram 2 reizes garākam par pacelšanās skrējienu, t.i. vairāk nekā 2 km. Dizaineris būtu jāaicina vairāk strādāt pie projekta."
Oktobra beigās P. O. Suhojs nosūtīja kosmosa kuģa Gaisa spēku pētniecības institūtam "Papildinājums tālsatiksmes nakts bumbvedēja ar AM-37 projekta projektam".
Tajā tika atzīmēts: “Iepriekšējais projekts, kas tika iesniegts izskatīšanai, tika pārskatīts, aizstājot AM-37 ar M-82FNV. Nomaiņa nedaudz ietekmēja lidmašīnas vispārējo izkārtojumu, vienkāršo VMG un spārnu dizainu, jo ar M-82 nebija ūdens radiatora, kas iepriekš atradās spārnā. Pārejot uz M-82, plānots uzstādīt divus TK-3 …
Izmēru dati, kravnesība, dizains un izmantotie materiāli (koks) paliek tādi paši kā versijā ar AM-37 motoru. Svara īpašības mainās nenozīmīgi …"
Acīmredzot, saņēmis atzinumu par DB ar AM-37 projekta projektu, galvenais dizainers, pamatojoties uz tajā atzīmētajiem komentāriem un ieteikumiem, nolēma pārstrādāt projekta projektu, turklāt vairākās versijās. Līdz 1942. gada decembra vidum tika pabeigts darbs pie projektu izstrādes: viena dzinēja četru sēdekļu tālsatiksmes nakts bumbvedējs DB-M82F ar 2TK-3 un divu dzinēju četrvietīgs tālsatiksmes bumbvedējs DB-2M82F ar TC. Rūpnīcas ziņojumā par 1942. gadu atzīmēts, ka šie projekti netika iesniegti izskatīšanai kosmosa kuģa Gaisa spēku pētniecības institūtā.
Kopumā projekts neizskatās tik absurds, kā varētu šķist. Pats Sukhoi salīdzināšanai un atskaites punktam izvēlējās Pe-8. Bet kā analogs būtu jāizvēlas DB-3F gan pēc īpašībām, gan lietošanas pieredzes. Lielākajai daļai uzdevumu, ko DB-3F veica kara laikā, nebija nepieciešami lidojumi līdz maksimālajam diapazonam. Kam bija viens pilots, bumbvedējs tika veiksmīgi izmantots triecieniem pret ienaidnieka aizmugures līnijām 500–1000 km dziļumā. Tieši "darbam" pie operatīvajām aizmugures zonām bumbvedējs Sukhoi varēja pilnībā sevi realizēt. Pierādījums tam ir veiksmīga amerikāņu Grumman TBF (TBM) Avenger un Douglas A-1 Skyraider izmantošana, kuru īpašības bija vēl zemākas. Samazinot lidojuma diapazonu, bija iespējams palielināt kaujas slodzi un uzlabot dzinēja rezervāciju. Rezultāts būtu labs viena dzinēja torpēdu bumbvedējs darbam operatīvi taktiskajā dziļumā. Lai gan jebkurā gadījumā kara laikā jaunu lidmašīnu sērijas palaišana bija neiespējama.
