Oficiālais pamats A. N. Tupoleva frontes bumbvedējs "98" (Tu-98) kļuva par jau pieminētajiem 1952. gada decembra valdības dekrētiem. Saskaņā ar darba uzdevumu ātrgaitas priekšējās līnijas bumbvedējam bija jābūt šādiem datiem: maksimālais ātrums no 1300 … 1400 km / h, lidojot 10000 … 11000 m augstumā; praktisks attālums vismaz 2300 km ar 3 tonnām bumbu; praktiskie griesti 13000 … 13500 m. 1955. gada decembrī OKB A. N. Tupolevam bija jāiesniedz automašīna valsts pārbaudēm.
Var droši teikt, ka līdz darba sākumam pie virsskaņas frontes bumbvedēja A. N. Tupoļevs bija daudz labāk sagatavojies nekā citi. Kopš 1949. gada beigām A. N. Tupoļevs kopā ar TsAGI veica veselu virkni teorētisku un lietišķu darbu, kuru mērķis bija pamatot daudzsološo smago lidmašīnu galveno parametru esamību un izvēli, kas paredzēti, lai sasniegtu augstu transonisko un virsskaņas lidojuma ātrumu. Darbs pie jaunā frontes bumbvedēja izskata veidošanās galvenokārt balstījās uz 1948.-1952. Gada TsAGI pētījumu par spārniem ar lielu slīpuma leņķi. Sākotnējos pētījumos par šo tēmu, meklējot lidmašīnai optimālāko risinājumu, tika apsvērtas iespējas ar spārnu no 35 ° līdz 55 °. Visbeidzot, virsskaņas pirmdzimto projektam tika izvēlēts slaucīts spārns ar slīpuma leņķi gar akordu ceturtdaļas līniju 55-57 °. Galvenais faktors šāda spārna izvēlē bija tas, ka līdz tam laikam TsAGI teorija par šādu spārnu bija lielā mērā izstrādāta. Rezultātā TsAGI aerodinamikas spiediena dēļ Dizaina biroja maketētāji un konstrukciju inženieri apmetās tieši uz šāda spārna. Lai gan daudzi vadošie Dizaina biroja eksperti, jo īpaši "galvenais" spēka speciālists Tupolevcevs A. M. Čeremuhins (un daudzi spēka speciālisti TsAGI) kā pirmo tuvinājumu zināja, ka šāda spārna izvēle radīs daudz dizaina un ekspluatācijas problēmu. Pašā TsAGI šajā jautājumā arī nebija pilnīgas vienotības: kurš spārns, trīsstūrveida vai slīps, ir optimālāks virsskaņas mašīnām no aerodinamikas un dizaina viedokļa. TsAGI sadūrās divi virzieni: grupa V. V. Struminskis, delta spārnam - grupa, kuru vada P. P. Krasiļicikovs un R. I. Šteinbergs. Tajā posmā argumenti, teorētiskā pamata krājums un, pats galvenais, V. V. Struminsky, bija spēcīgāki, parādījās atbilstošie TsAGI ieteikumi, un pirmās virsskaņas mašīnas, kas projektētas un izgatavotas Tupoleva dizaina birojā ("98" un "105"), saņēma spārnus ar slīpumu 55-57 °, salīdzinoši liela malu attiecība. Spārns projektētājiem izrādījās diezgan grūts un parādīja savu sarežģīto izturēšanos ekspluatācijā: problēmas ar stingrību, lidojot lielā ātrumā, plandīšanās utt. Nākotnē šo izvēli ar atpakaļejošu datumu attaisnoja amerikāņu virsskaņas bumbvedēja B-58 katastrofas. Smago lidmašīnu ar lieliem spārniem ekspluatācija prasīja plašu izpēti. Spārnu profila relatīvais biezums bija jāsamazina, lai samazinātu pretestību, lidojot ar virsskaņas ātrumu, taču šāds spārns bija vai nu pārāk smags, vai arī nebija pietiekami stingrs. Cenšoties nodrošināt augstu spārna aerodinamisko kvalitāti kreisēšanas virsskaņas režīmos, izstrādātāji atteicās no galvenās šasijas atrašanās vietas spārnā un pilnībā ievietoja fizelāžas nodalījumos. Tajā pašā laikā tika meklēts racionālākais dzinēju izvietojums, gaisa ieplūdes atveres, kā arī dzinēju tipa izvēle. Kā alternatīvas spēkstacijas iespējas bija divi "dvīņu" Mikulin AM-11 dzinēji vai divi Klimov VK-9 dzinēji. Rezultātā mēs iekārtojāmies pie diviem AL-7 dzinējiem. Divi AL-7 dzinēji (vēlāk AL-7F ar pēcdzemdētāja vilci 6500 kgf un pēcdedzes vilce 9500 kgf) atradās aizmugurējā fizelāžā, un gaisa ieplūdes atveres atradās fizelāžas sānos spārna priekšā. Prasība sasniegt virsskaņas ātrumu lika arī atteikties no visa veida papildu virsbūves uz fizelāžas: viņi pilnībā atteicās no torņa fizelāžas lielgabalu ierīcēm, atstājot tikai pakaļgala iekārtu, kabīnes gaismu izmēri laika garā tika samazināti līdz minimumam cik vien iespējams.
Jaudīgu turboreaktīvo dzinēju ar pēcdedzinātājiem izvietošanai pakaļgala korpusā bija nepieciešama gaisa padeve caur gariem gaisa vadiem, gaisa ieplūdes atveres ar fiksētu centrālo korpusu mazu puskonusu veidā ieplūdes atverē un robežslāņa kanalizācijas izmantošana sistēma, kas veidota kā sprauga starp gaisa ieplūdes atverēm un fizelāžu. Kopumā jaunā shēma bija vairāk nekā novatoriska, īpaši tādam konservatīvam dizainerim kā A. N. Tupoļevs. Lai samazinātu viļņu pretestību transoniskajā zonā, lidmašīnas "98" aerodinamiskais izkārtojums paredzēja nelielu fizelāžas saspiešanu tās savienojuma zonā ar spārnu, kas atbilda toreizējam "apgabala likumam". daļa no pasaules lidmašīnu būves prakses. Jāatzīmē, ka Rietumu publikācijās šī likuma atklāšana 1954. gadā tiek attiecināta uz amerikāņiem, lai gan šis noteikums tika izmantots dažādu A. N. Tupolevs kopš 40. gadiem ar Tu-2, dodot vislielāko ietekmi uz Tu-16. To var skaidri redzēt pat no fotogrāfijām. (Vēl viens mīts par ASV prioritāti.)
Pirmo reizi praksē A. N. Tupoļevs piekrita neatgriezenisku pastiprinātāju ieviešanai savā lidmašīnā visos vadības kanālos (pastiprinātāji tika izstrādāti galvenā dizainera T. M. Bahta vadībā specializētā projektēšanas birojā). Visa aviācijas nozare zināja Andreja Nikolajeviča "lielo" diktātu: "Labākais pastiprinātājs ir tas, kas stāv uz zemes. Pastiprinātājs ir labs tvaika lokomotīvei," ļoti zema uzticamība, turklāt vadītāji vēl nezināja kā kompetenti veidot lidmašīnu vadības sistēmas ar neatgriezeniskiem hidrauliskiem pastiprinātājiem). Vienlaikus ar pāreju uz neatgriezeniskiem pastiprinātājiem vadības sistēmā tika uzstādīti atsperu iekrāvēji un stūres amortizatori. Lidmašīnas apkalpe, kurā bija trīs cilvēki, tika aprīkota ar izmešanas sēdekļiem. Pirmo reizi praksē OKB lidmašīnā Tu-98 izmantoja pakaļgala lielgabalu ar diviem lielgabaliem AM-23, ko no pilota kabīnes attālināti kontrolēja lielgabals. Pakaļgala aizsardzības iekārtas mucu vadīšanai tika izmantots radara tēmeklis PRS-1 "Argon". Fizelāžas priekšā tika uzstādīts vēl viens lielgabals AM-23, no kura pilots izšāva. "Initiative" tipa panorāmas novērošanas radara antena atradās zem kabīnes radio caurspīdīgā apvalkā. Visi triecienieroči atradās diezgan ietilpīgā bumbu nodalījumā un uz ārējām balstiekārtām. Bumbu bruņojuma sistēma paredzēja šādas iekraušanas iespējas: 24 FAB-100 bumbas, no kurām 8 atradās uz ārējās stropes vai 16 FAB-250, no kurām 4 atradās pie ārējās stropes, vai 10 FAB-500, no kurām 2 bija ārējās stropes. Raķešu sistēma paredzēja nevadāmu raķešu izvietošanu bumbu nodalījumā un uz ārējām balstiekārtām šādās kombinācijās: līdz 300 NURS tipa ARS-85 vai līdz 61 TRS-132 vai līdz 18 TRS-212. NURS vajadzēja ievietot īpašās iekārtās, ko izmantoja pieredzējis uzbrukuma lidaparāts - niršanas bumbvedējs "91". Lietošanas variantā operāciju jūrniecības teātrī lidmašīnai "98" vajadzēja būt bruņotai ar PED-52, MAN, MAV un TAN-53 torpēdām, kā arī ar mīnām AMD-500 un AMD-1000. Mērķēšana bombardēšanas laikā tika veikta, izmantojot optisko tēmēkli OPB-16, kas sinhroni savienots ar iniciatīvas radaru.
Lidmašīnas prototipa būvniecība rūpnīcā Nr. 156 tika pabeigta līdz 1955. gada jūlijam, bet līdz 1956. gada februārim automašīna gaidīja turboreaktīvo dzinēju AL-7F. Jāatzīmē, ka šis dzinējs norādītajā laika periodā bija absolūti "neapstrādāts", nebija gatavs sērijveida ražošanai. Rūpnīcai Nr. 45, kas saņēma uzdevumu tās attīstībai, līdz gada beigām izdevās saražot vairākus desmitus produktu, taču atkārtotu turbīnu lāpstiņu iznīcināšanas gadījumu dēļ visi AL-7F tika atgriezti ražotājam ar sodiem. Jautājums par AL-7F aizstāšanu ražošanā ar V. Ya. Klimovs, taču arī to uzticamība atstāja daudz vēlamo. AL-7F apdare tika turpināta divās rūpnīcās (AM Lyulka projektēšanas biroja eksperimentālais Nr. 165 un sērijas Nr. 45), un sērijveida projektēšanas birojs saņēma plašas pilnvaras veikt izmaiņas. Tas bija izmisuma žests.
Tikai 1956. gada pavasara beigās eksperimentālais Tu-98 saņēma dzinējus, ko ražoja Eksperimentālā rūpnīca Nr. 165. Pēc turboreaktīvā dzinēja uzstādīšanas un attiecīgo pārbaužu veikšanas automašīna tika nogādāta LII lidlaukā. 1956. gada 7. septembris pilots V. F. Kovaļovs un navigators K. I. Malkhasjan veica pirmo lidojumu ar Tu-98. Lidojuma pārbaudes bija diezgan sarežģītas. Tika konstatētas grūtības ar A-pīlāra kontroles sistēmu. Lidmašīnas šasija tika izgatavota pēc trīs balstu shēmas ar deguna riteni. Deguna statnis ar diviem pārī savienotiem riteņiem tika ievilkts nodalījumā zem kabīnes atpakaļ augštecē. Galvenās šasijas balsti tika piestiprināti pie spēcīgajiem bumbu līča sijām un ievilkti atpakaļ fizelāžas nodalījumos, savukārt četrriteņu šasijas ratiņi kopā ar balstiem šajos nodalījumos ieņēma horizontālu stāvokli. Šis novatoriskais dizaina risinājums ļāva iegūt aerodinamiski tīru spārnu bez šasijas. Tomēr šāda dizaina šasijai bija neliela sliežu ceļš, un to bija ļoti grūti veikt lidojumos Gaisa spēkos, galvenokārt ievērojamo sānu vēja ierobežojumu un nepieciešamības apmācīt augsti kvalificētus pilotus dēļ (visu rūpnīcas lidojumu pārbaudes ziņojumu standarta frāze ir pieejama starppilotiem šai lidmašīnai acīmredzot vairs nederēja). Kā inženiertehnisks risinājums šāds šasijas dizains bija oriģināls un interesants, un vēlāk, kad otrā lidmašīna ieradās TsAGI, lai veiktu statistiskus testus, 98 lidmašīnu šasijas dizains izraisīja lielu interesi citu vietējo lidmašīnu projektēšanas biroju speciālistu vidū, taču nebija tieša šī dizaina atkārtošanās. Turklāt šaursliežu šasijas izkārtojums padarīja lidmašīnu praktiski nekontrolējamu uz slideniem skrejceļiem. Kopumā līdz 1957. gada beigām bija iespējams veikt 30 lidojumus. Vienā no tiem Tu-98, pārlaužot skaņas barjeru, 12000 m augstumā sasniedza ātrumu 1238 km / h.
Tikmēr 1956. gada decembrī ģenerālštābs formulēja jaunus priekšlikumus daudzsološa frontes bumbvedēja parādīšanai. Tika pausts viedoklis par divu veidu transportlīdzekļu ekspluatācijas lietderību: ātrgaitas ātrgaitas bumbvedējs lielā augstumā ar maksimālo ātrumu aptuveni 2500 km / h, darba griesti 25000 … ātrums 1100… 1200 km / h un lidojuma diapazons līdz 2000 km. Tika plānots to apbruņot ar gaisu-zemi šāviņu K-12 ar 100 … 150 km palaišanas diapazonu un ātrumu līdz 3000 km / h.
Kā redzat, četru gadu laikā, kas pagājuši kopš Tu-98 izveides sākuma, Tupoleva projekts vairs nav piemērots klientam (tas pats notika ar Il-54). Lai mašīna vismaz zināmā mērā atbilstu Gaisa spēku prasībām, bija nepieciešams strauji palielināt lidojuma ātrumu un modernizēt triecienieroču sistēmu. Jauni, vēl jaudīgāki dzinēji nekur nebija atrodami. Vienīgais reālais veids, kā palielināt lidmašīnas lidojuma ātrumu, bija saistīts ar radikālu lidojuma masas samazināšanos un līdz ar to ar neizbēgamu diapazona un kaujas slodzes samazināšanos. 1957. gada jūlijā Tupoleva dizaina biroja speciālisti sāka izstrādāt vieglāku un ātrāku "98A" (Tu-24) versiju. Viņi plānoja pārskatīt lidmašīnas korpusa dizainu, noņemt lielgabalu bruņojumu un samazināt apkalpi līdz diviem cilvēkiem. Pacelšanās svars bija jāsamazina par aptuveni 30%. Strādājot pie Tu-24, dizaineri mēģināja novērst daudzus pamata mašīnas trūkumus. Tātad galvenās balsti sāka ievilkties spārnu apvalkos, tāpēc trase kļuva plašāka, un automašīnas stabilitātei pacelšanās un nobrauciena posmos vajadzēja ievērojami palielināties. Bumbvedēja aerodinamiskās formas ir kļuvušas pilnīgākas.
Ar priekšlikumu izveidot Tu-24 A. N. Tupoļevs vērsās pie valsts politiskās vadības. Parakstījis R. Ja. Maļinovskis, K. A. Vershinin, P. V. Dementjeva un A. N. Tupolevs 1958. gada 9. janvārī PSKP CK nosūtīja vēstuli ar šādu saturu: Mēs ziņojam par apsvērumiem par nepieciešamību pieņemt ražošanai frontes bumbvedēju Tu-98A (viegls) … frontes bumbvedējs, kā arī bumbvedējs jūras aviācijai, šobrīd izstrādāto projektēšanas biroju var pieņemt biedra Tupoleva vadībā, pamatojoties uz lidmašīnu Tu-98, Tu-24 (Tu- 98A) lidmašīna ar šādiem datiem: pacelšanās svars 28–30 tonnas, maksimālais ātrums 1700–1900 km / h, praktisks lidojuma diapazons ar kreisēšanas ātrumu 950–1000 km / h-2000 km (2400 km pārslodzē), praktiski griesti ar piespiedu dzinējiem 16-17 km, bumbas svars 2000-3000 kg Lidmašīna ir pielāgota šāviņu palaišanai un atombumbu izmantošanai …
Lidmašīnai ir labas sauszemes distanču spējas. Lidmašīnas veiktspējas dati ātruma un augstuma ziņā pārspēj ASV un Lielbritānijas gaisa spēkos strādājošo frontes bumbvedēju datus.
Sākot ekspluatāciju ar Tu-24, dramatiski palielināsies frontes un jūras aviācijas kaujas efektivitāte …"
Tintei uz GKAT priekšsēdētāja P. V. paraksta nebija laika nožūt. Dementjevs, kad viņš … vērsās pie Ministru padomes priekšsēdētāja vietnieka D. F. Ustinovs ar tieši pretēju priekšlikumu: Pirmās līnijas bumbvedēja Tu-98 prototipa maksimālais ātrums ir 1200-1380 km / h, lidojuma diapazons ar ātrumu 900 km / h 14-15 km augstumā - 2400 km, lidojuma svars 38 tonnas.
Lai uzlabotu šīs lidmašīnas lidojuma veiktspēju, Tupoļevs, atvieglojot konstrukciju un samazinot bumbu svaru, ierosināja samazināt lidojuma svaru līdz 26–28 tonnām, palielināt maksimālo ātrumu līdz 1800–2000 km / h, griestus līdz 17-18 km un diapazons līdz 3500 km. Viņš ierosina pabeigt uzlabotā lidaparāta prototipu līdz 1959. gada beigām un, negaidot lidojuma testu rezultātus, sākt šo lidmašīnu sērijveida ražošanā saskaņā ar OKB rasējumiem.
Lai samazinātu lidojuma svaru no 38 tonnām līdz 26-28 tonnām, būs nepieciešams praktiski jauns lidaparāts, un tas ilgstoši ielādēs lielāko daļu OKB …
Saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1956. gada 28. marta dekrētu Jakovļevs uzbūvēja vieglu priekšējās līnijas bumbvedēju Jak-129 ar diviem dzinējiem P11-300, kas svēra 13-14 tonnas ar maksimālo ātrumu 1600-1800 km. / h, praktiskie griesti 16-17 km un diapazons 2400 km ar ātrumu 900 km / h. Lidmašīna Yak-129 tiek pārbaudīta rūpnīcā. Turklāt ar Ministru padomes 1956. gada 15. augusta rezolūciju Jakovļevam bija pienākums uzbūvēt vieglu augstkalnu virsskaņas bumbvedēju ar lidojuma svaru 20-22 tonnas ar maksimālo ātrumu 2500 km / h un praktisku griesti 20-21 km. Iesniegtā eksperimentālās būvniecības plāna projektā mēs ierosinām šo lidaparātu būvēt kā šāviņu lidaparāta pārvadātāju ar tā nodošanu valsts testiem 1959. gada ceturtajā ceturksnī.
Ņemot vērā Jakovļeva uzbūvēto priekšējās līnijas bumbvedēju un esošo uzdevumu jaunam bumbvedēja nesējam ar ātrumu 2500 km / h, es uzskatu, ka nav pareizi veikt turpmākus darbus ar lidmašīnu Tu-98. Valsts komiteja uzskata par lietderīgāku koncentrēt visus OKB un rūpnīcas Nr. 156 1958. gadā pieejamos līdzekļus un spēkus svarīgāku valdības izvirzīto uzdevumu izpildei …"
Pēc šīs vēstules jautājums par turpmāko darbu pie Tu-24 vairs nebija aktuāls. Kas lika Dementjevam tik krasi mainīt savu viedokli? Varbūt viņš patiešām analizēja Tupoleva dizaina biroja darba slodzi un nonāca pie secinājuma, ka viņa pūliņu sadalījums ir neracionāls. Varbūt tika ietekmētas īpašās attiecības starp Dementjevu un Jakovļevu (savulaik viņi abi bija aviācijas nozares ministra vietnieki un cieši sadarbojās)? Lai vai kā, Tu-24 palika tikai projektā, bet, pamatojoties uz OKB A. N. Pēc tam Tupoļevs izveidoja smago pārtvērēju Tu-128.
Rūpnīcas testu laikā pretgaisa aizsardzības aviācijas komandieris maršals E. Ya. Savitskis. Iepazīstoties ar viņu labāk, viņš ieradās pie A. N. Tupoļevs ar priekšlikumu izveidot pretgaisa aizsardzības aviācijas lidmašīnu strukturāli tuvu "98." mašīnai, bet ar pavisam citu mērķi. Pretgaisa aizsardzībai steidzami bija vajadzīgs tāla attāluma iznīcinātājs-pārtvērējs, kas bija bruņots ar smagām gaiss-gaiss raķetēm un aprīkots ar jaudīgu gaisa radaru sistēmu gaisa mērķu noteikšanai un gaisa raķešu vadīšanai. Lēmums izveidot tālsatiksmes uztveršanas kompleksu Tu-28-80 pagarināja pieredzējušā Tu-98 mūžu jau kā lidojošā laboratorija jaunā pārtvērēja ieroču sistēmas pārbaudei. Aviācijas tehnoloģiju valsts komitejas rīkojumā, kas datēts ar 1958. gada septembri, jo īpaši tika teikts: "… izveidojiet eksperimentālu laboratorijas lidmašīnu, pamatojoties uz pieredzējušo Tu-98, lai pārbaudītu reaktīvo ieroču vadības sistēmu lidojuma laikā, uzsāka lidojuma testus 1959. gada pirmajā pusē. Darbs pie Tu-98, lai apturētu …"
Specifikācijas:
Apkalpe: 3 cilvēki.
Garums: 32 065 m.
Spārnu platums: 17, 274 m.
Maksimālais ātrums: 1365 km / h (1.29M).
Praktiskais diapazons: 2440 km.
Pakalpojuma griesti: 12 750 m.
Bruņojums:
Šaušana un lielgabals:
1 × 23 mm lielgabals AM-23 ar 50 šāvieniem, priekšā.
2 × 23 mm lielgabals AM-23, pakaļgalā DK-18.
Bez vadāmās raķetes: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 vai 18 × TRS-212.
Bumbas:
4 × FAB-1000 bumbu nodalījumā.
10 × FAB-500 (no kuriem 2 ir apturēti).
16 × FAB-250 (no kuriem 4 ir apturēti).
24 × FAB-100 (8 no tiem ir apturēti).
Torpēdas: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53.
Mīnas: AMD-500 vai AMD-1000.
