2014. gada 15. jūlijā, pirms pieciem gadiem, notika lielākā cilvēka izraisītā katastrofa Maskavas metro vēsturē. 24 cilvēki tika nogalināti, un četri atbildīgie virsnieki tika notiesāti un notiesāti ar reālu brīvības atņemšanu.
Kā notika nelaime
2014. gada 15. jūlija vasaras rītā nekas neparedzēja traģēdiju. Cilvēki mierīgi brauca ar metro vagoniem. Aptuveni pulksten 08:35 pēc Maskavas laika tuneļa posmā starp stacijām "Pobedy Park" un "Slavyansky Boulevard" Arbatsko-Pokrovskaya līnijā, virzienā uz staciju "Minskaya", saskrējās trīs elektriskā vilciena priekšējās automašīnas. tuneļa sienu un no sliedēm.
Elektrovilciena modelis 81-740 / 741 "Rusich" brauca ar ātrumu 70 km / h. Avarējušie un no sliedēm noskrējušie vagoni bija tik bojāti, ka notikuma vietā ieradušās avārijas glābšanas komandas uzreiz saprata, ka būs upuri, un daudzi. Protams, metro vadība nekavējoties slēdza visu maršruta posmu no Park Pobedy līdz Kuntsevskaya līdz satiksmei. Pilsētas varas iestādes ir izlaidušas 66 autobusus, lai pārvadātu no metro stacijām evakuētos pasažierus.
Stacijā "Slavyansky Boulevard", kuras teritorijā notika glābšanas darbi, ieradās ātrās palīdzības mašīnas, ugunsdzēsēju automašīnas un policijas patruļas dienesta ekipāžas. Tomēr apmēram 40 minūtes glābēji nevarēja sasniegt ievainotos vagonu sadursmes laikā, jo pārāk ilgi tika noņemts spriegums no kontaktslieces. Daudzi pasažieri paši sāka izsist automašīnu logus un ar avārijas āmuriem izkļūt no tiem, un pēc tam pārvietoties pa tuneli. Tikai četrdesmit minūtes vēlāk avārijas dienesta darbiniekiem izdevās nokļūt pie vagoniem.
Krievijas Federācijas Ārkārtas situāciju ministrijas glābēji sāka glābt pasažierus, kuri palika bojātajās automašīnās. Viens no vagoniem bija tik deformēts, ka glābējiem nācās ķerties pie hidraulisko instrumentu palīdzības - tas bija vienīgais veids, kā ievainotos cilvēkus izvest no Maskavas "metro".
Glābēji no metro uz virsmas nogādāja 189 cilvēkus. Dažu izglābto cilvēku stāvoklis bija tik smags, ka pulksten 10:20 katastrofu medicīnas helikopters ieradās Slavjanskas bulvāra stacijā. Uz tā tika evakuēti cietušie, kuri bija vissmagākajā stāvoklī.
Tik daudz līķu, bezsamaņā esoši cilvēki. Nebija kur iet. Mēs atradām atveri, kas pārklāta ar skārda loksnēm, veidgabaliem un bieziem kabeļiem. Viņi ar āmuru nogāza piederumus, izspieda skārda loksnes, - sociālajā tīklā rakstīja viens no šīs katastrofas upuriem Aleksandrs Zagnibeda.
Vienīgais, kas nomierināja gan glābējus, gan sabiedrību, bija tas, ka cietušo vidū, šķiet, nebija bērnu. Bet tas tikai nedaudz atviegloja - kā drīz tika konstatēts, negadījums prasīja 24 cilvēku dzīvības. Notikuma vietā gāja bojā 20 cilvēki, bet vēl četri - slimnīcas intensīvās terapijas nodaļā. Kopumā tika ievainoti 217 cilvēki, no kuriem 150 tika hospitalizēti, bet 47 cilvēki bija smagā stāvoklī.
Iepriekš šādu negadījumu nebija
Briesmīgā avārija Maskavas metro nekavējoties pievērsa uzmanību Maskavas "metro" vispārējam tehniskajam stāvoklim. Sabiedrība nekavējoties sāka atcerēties visus darbības traucējumus, kas radušies Maskavas metro darbā, traģiskos incidentus, kad cilvēki nokrita no sliedēm utt. 2014. gadā, kā tolaik presei teica Maskavas metro vadītājs Ivans Besedins, metro notika vairāk nekā 2 tūkstoši kļūmju, taču lielākā daļa no tiem bija pasažieru vaina. Lielākā daļa šo kļūmju bija saistītas ar to, ka viņi turēja durvis, neļaujot vilcieniem pārvietoties.
Bet Maskavas metro vēsturē šādu negadījumu vispār nebija. Katastrofa 2014. gada 15. jūlijā bija lielākā šāda veida nelaime. Pirms tam lielākā nelaime tika uzskatīta par katastrofu Aviamotornaya stacijā 1982. gada februārī, kad eskalatora darbības traucējumu dēļ cilvēki nokritās un nokrita. Tad tika nogalināti 8 cilvēki, bet 30 tika ievainoti.
Tā kā izmeklēšanas un operatīvie dienesti gandrīz nekavējoties izslēdza terora akta versiju, bija skaidrs viens - negadījums notika tehnisku iemeslu dēļ. Bija nepieciešams tos identificēt, kā arī palielināt vispārējo kontroli pār metro stāvokli, lai pasargātu pasažierus un darbiniekus no šādu traģēdiju atkārtošanās nākotnē.
Galvenās katastrofas versijas
Tajā pašā dienā, 2014. gada 15. jūlijā, Krievijas Izmeklēšanas komiteja uzsāka krimināllietu par metro negadījuma faktu. Avārijas vietā sāka strādāt izmeklētāji un tiesu medicīnas eksperti, tika veiktas intervijas ar lieciniekiem un Maskavas metro un citu organizāciju darbiniekiem. Tā kā terora akta versija tika nekavējoties aizmesta malā, izmeklētāji apsvēra vairākus iespējamos traģēdijas cēloņus - vilciena vagonu darbības traucējumus, audekla iegrimšanu, bultiņas darbības traucējumus.
Pirmajās stundās pēc negadījuma tika apsvērta arī jaudas pieauguma versija, kas, pēc dažu EMERCOM darbinieku domām, varētu izraisīt strauju vilciena palēnināšanos. Bet pēc izmeklēšanas darbībām izrādījās, ka nebija strāvas pieauguma. Tas nozīmē, ka tikai versijas par iemesliem, kas saistītas vai nu ar automašīnu darbības traucējumiem, vai ar problēmām vilciena ceļā, palika “strādājošas”.
Izmeklētāji drīz vien konstatēja, ka slēdža mehānisms ceļā bija nepareizi nostiprināts. Izmeklētāji teica, ka bulta ir fiksēta ar 3 milimetru stiepli. Viņi arī atrada "slēdžus" - 16. jūlijā tika aizturēts trases dienesta vecākais ceļu meistars Valērijs Baškatovs un meistara palīgs Jurijs Gordovs.
Pēc tam tika atrasti vēl divi vainīgie - Maskavas metro sliežu ceļa kapitālā remonta vadītāja vietnieks Aleksejs Trofimovs un Spetstekhrekonstruktsiya LLC ražošanas direktors Anatolijs Kruglovs. OOO Spetstekhrekonstruktsiya bija līgumslēdzēja organizācija, kas veica darbu saskaņā ar līgumu.
Par negadījumu atbildēja "pārslēdzēji"
Maskavas metro traģēdijas izmeklēšana tika veikta pēc šāda veida incidentiem raksturīgās vispārējās shēmas - atrast vairākas vainīgās personas tehnisko darbinieku junioru un vidējā rindā, saukt pie atbildības. Šī shēma tika pārbaudīta vēlā padomju laikā un joprojām darbojas.
Advokāts Alberts Haljans apstiprina, ka cilvēku izraisītu nelaimes gadījumu un katastrofu gadījumā visbiežāk par vainīgiem tiek atzīti tiešie izpildītāji, kuri pieļāva neprecizitātes remonta un tehnisko, celtniecības vai apkopes darbu laikā, kā arī vidējā līmeņa vadītāji. Tos var piesaistīt saskaņā ar vairākiem Krievijas Federācijas Kriminālkodeksa pantiem, piemēram, saskaņā ar Krievijas Federācijas Kriminālkodeksa 293. pantu "Nolaidība". Bet, ja mēs runājam par konkrētu incidentu, tad personas, kuras tika atzītas par vainīgām šajā negadījumā, tika notiesātas saskaņā ar Krievijas Federācijas Kriminālkodeksa 263. pantu "Satiksmes drošības noteikumu pārkāpšana un dzelzceļa, gaisa, jūras un iekšzemes ūdens transporta un metro. " Viņi tika atzīti par vainīgiem nozieguma izdarīšanā saskaņā ar Art. Krievijas Federācijas Kriminālkodeksa 263. pants - darbības, kuru rezultātā nolaidība izraisīja divu vai vairāku personu nāvi.
Kāda ir likumā paredzētā atbildība?
- Krievijas Federācijas Kriminālkodeksa 263. panta 3. daļa paredz atbildību vai nu piespiedu darba veidā līdz 5 gadiem, vai brīvības atņemšanu uz laiku līdz 7 gadiem. Kā redzat, rakstā nav noteikts zemāks atbildības slieksnis - lēmumu pieņem tiesa. Bet šeit lieta bija rezonējoša, un 24 cilvēki nomira. Tāpēc trīs no vainīgajiem saņēma 5, 5 gadu cietumsodu, un viens - meistara Jurija Gordova palīgs - saņēma 6 gadu cietumsodu, kas atzīts par tiešo vainīgo. Kā teikts, "viņi atrada slēdžus" burtiskā nozīmē - vecākais ceļu meistars Valērijs Baškatovs un viņa palīgs Jurijs Gordovs. Patiesībā reālos nosacījumus saņēma tikai izpildītāji - meistara palīgs, vecākais ceļu meistars, divi vidējā līmeņa vadītāji. Augstākās varas iestādes izkāpa ar "nelielām bailēm". Piemēram, Maskavas metro vadītājs Ivans Besedins tika ievests tikai kā liecinieks.
Tiesa, viņš zaudēja metro vadītāja amatu, bet 2015. gadā pārcēlās uz vadošajiem amatiem Krievijas dzelzceļā. Kā tas bieži notiek, neraugoties uz milzīgo atbildību, ko, starp citu, amati, šķiet, norāda uz augstu apmaksātu un augstu statusu, neviens no Maskavas metro augstākā līmeņa vadītājiem neatbildēja par notikušo.
Kas ir atbildīgs par metro drošību un kam būtu jāmaksā kompensācija cietušajiem un upuru radiniekiem?
- Pirmkārt, tās vadība ir atbildīga par metro drošību. Ne būvniecības organizācija, kas iesaistīta jebkura darba piesaistē, bet gan vadība. Kad notika šī katastrofa, Maskavas mēra birojs nolēma izmaksāt katra upura ģimenēm 1 miljonu rubļu, bet cietušajiem - 500 tūkstošus rubļu. Turklāt metro bija jāmaksā upuru ģimenēm 2 miljoni rubļu. Kopējā maksājumu summa pārsniedza 100 miljonus rubļu. Bet ir vērts atzīmēt, ka cietušajiem vai upuru tuviniekiem un personām, kuras tiesa atzina par tiešajiem incidenta vaininiekiem, vajadzēja samaksāt kopumā 15 miljonus rubļu.
Protams, galvenā kompensācijas daļa šādas katastrofas gadījumā, neatkarīgi no tā, vai tā ir dzelzceļa vai aviācijas katastrofa, ir jāmaksā pārvadātājam, kas ir atbildīgs par pasažieru drošību, par aprīkojuma ekspluatāciju. korpuss, metro vilcieni, sliedes utt.
Tiesa noliedza metro
2017. gada jūlijā Maskavas metro iesniedza prasību pret a / s Mosinzhproekt un kompāniju Spetstekhrekonstruktsiya, kas bija tiešais darbu ražotājs tajā pašā tunelī līnijā Arbatsko-Pokrovskaya. Metro pieprasīja no uzņēmumiem iekasēt 331,7 miljonus rubļu. bojājumus. Tiesas process ilga ilgu laiku, bet galu galā Maskavas šķīrējtiesa atteicās pilnībā apmierināt metro prasību.
Metropolīts tiesai nesniedza dokumentus, kas ļautu pilnībā novērtēt zaudējumu apmēru. Turklāt avārijas tiešie vainīgie tika notiesāti saskaņā ar krimināllikumu, bet metro acīmredzamu iemeslu dēļ viņiem neizvirzīja finansiālas prasības - kā amatnieki varēja atrast vairāk nekā 330 miljonus rubļu, lai kompensētu metro radītos zaudējumus? Tāpēc tiesas lēmuma iespējamība par labu prasītājam - metro sākotnēji bija ļoti apšaubāms, - saka advokāts Andrejs Lisovs.
Katastrofa Maskavas metro piesaistīja visas valsts uzmanību transporta drošībai šajā populārākajā metropoles transporta veidā. Maskavas mērs Sergejs Sobjaņins bija spiests pievērst īpašu uzmanību situācijai Maskavas metro. Pēc Ivana Besedina atlaišanas par jauno Maskavas metro vadītāju tika iecelts jaunais un enerģiskais vadītājs Dmitrijs Pegovs, kurš vadīja Krievijas dzelzceļa ātrgaitas sakaru direktorātu.
Pegova vadībā tika veikti vairāki pasākumi, lai novērstu ārkārtas situācijas, tostarp pastiprināta kontrole pār lokomotīvju apkalpēm un remontētājiem, tika veikti vairāki remontdarbi un ieviesti "tehnoloģiskie logi", lai uz laiku apturētu satiksmi noteiktos posmos. par ātru remontu. Stingrāki kļuvuši arī noteikumi jaunu staciju nodošanai ekspluatācijā.
2017. gadā Pegovs atgriezās a / s "Krievijas dzelzceļi", jau ieņemot pasažieru pārvadājumu direktora, bet pēc tam ģenerāldirektora vietnieka amatu. Tagad metro vada Viktors Kozlovskis, kurš bija viņa pirmais vietnieks Pegova vadības laikā.
