1940. gada 29. oktobrī pirmo lidojumu veica cīnītājs I-200 - topošā slavenā augstkalnu cīnītāja prototips MiG-3.
Lidmašīna, starp citu, nepelnīti, manuprāt, palika izcilāko Jakovļeva un Lavočkina mašīnu ēnā, lai gan viņš smagi strādāja un strādāja pretgaisa aizsardzībā praktiski līdz mūža beigām.
MiG-3 kļuva par pirmo padomju iznīcinātāju, kurš 1941. gadā virs PSRS notrieca nacistu lidmašīnu. Trīs mēnešus pirms kara. 1941. gada 15. aprīlī viņš sabojāja vācu izlūkošanas lidmašīnas dzinēju. Ju-86R-1, kas piespiedu kārtā piezemējās Rivnes reģionā.
Arī ieslēgts MiG-3 tika veikts pirmais gaisa auns Lielajā Tēvijas karā. Jaunākais leitnants Dmitrijs Vasiļjevičs Kokorevs ar skrūvi nogrieza bumbvedēja ķīli Ju-88.
Arī šajā lidmašīnā viens no labākajiem padomju dūžiem Aleksandrs Ivanovičs Pokriškins izcīnīja savu pirmo uzvaru, notriekot Bf-109E.
Un tikai starp citu, es saņēmu stāstu par testa braucienu MiG-3.
Puiši no Novosibirskas uzņēmuma "Aviarestavratsiya" ir atjaunojuši lidmašīnu, kurai ir īsta kaujas vēsture.
1941. gada 23. septembrī lidmašīna ar astes numuru 3457, kuru vadīja 147. kaujas aviācijas pulka komandieris pulkvedis Mihails Golovņa, pēc sīvas gaisa kaujas veica ārkārtas nosēšanos netālu no Murmanskas. Nosēšanās vieta tika atrasta pēc paša pilota atmiņām. Krievijas lidmašīnu restauratoriem Lielā Tēvijas kara laikā ir jāpaļaujas tikai uz šādiem atradumiem.
Tātad - rekonstruētā MiG-3 testa brauciens.
Testa pilots, SibNIIA direktors Vladimirs Barsuks.
Interesants profesionāls skatījums uz lidmašīnu, kas no pilota prasīja daudz vairāk prasmju un veiklības nekā pašreizējais spārnotais lidaparāts, kas pildīts ar elektroniku un automatizāciju.
Vāc nost
Ieteicams veikt ar vairogiem otrajā pozīcijā. Lai saglabātu virzienu, tas tiek darīts divos posmos:
1. Pie motora apgriezieniem 2800 minūtē paātrinājums līdz atdalīšanai ar ātrumu 130 km / h un lidojuma ātrums 160 km / h, kamēr labais pedālis ir pilnībā apstājies - kompensē reaktīvo momentu no dzenskrūves. Pacelšanās brauciena sākumā, pēc motora apgriezienu skaita palielināšanas, ir ieteicams pacelt astes riteni par 5 cm, nospiežot vadības nūju no sevis, lai uzlabotu redzamību un novērstu šūpošanos gareniski.
2. Sasniedzot lidojuma ātrumu 160 km / h, palieliniet dzinēja darbības režīmu līdz pacelšanās brīdim, noņemiet šasiju, uzņemiet vismaz 50 m augstumu un pēc ātruma 220 km / h sasniegšanas noņemiet vairogus. Kad dzinējs ir pacēlies, var būt nepieciešams segt 3-5 grādus pa labi, lai saglabātu virzienu. Saglabāt 15 m augstumu ir ļoti grūti, jo ir ierobežots skats uz priekšu un gaisa telpas izkropļojumi, ko rada izplūdes gāzes, kas izplūst no sprauslām, tāpēc ieteicams pēc iespējas enerģiskāk ieņemt vismaz 50 m augstumu. 100 m, pēc vairogu noņemšanas gaisa kuģis jāiestata kāpt ar ātrumu 300 km / h, nosakot nominālo dzinēja apgriezienu skaitu.
Akrobātika
Lidmašīna labi veic visus tiešos akrobātiskos vingrinājumus: apvērsumus, cilpas, puscilpas, pagriezienu uz kalna, kaujas pagriezienu, mucas, pagriezienus. Vertikāli augošie skaitļi tiek veikti ar sākotnējo ātrumu diapazonā no 400 līdz 550 km / h ar pārslodzi no 3, 5 līdz 6, 5 vienībām. Piemēram, cilpa tiek veikta gan ar ātrumu 400 km / h ar pārslodzi 5, 5 vienības, gan ar ātrumu 550 ar pārslodzi 3, 5 vienības, vienlaikus ievērojami palielinot manevra rādiusu. I-16 ar ātrumu 300 km / h un 3 vienību pārslodzi. lidmašīna iekrita astes tapā, un, paātrinot to līdz 450 km / h, pārslodzei jābūt vismaz 4,5 vienībām, jo kāpšanas laikā ātrums strauji samazinās. MiG-3 ar cilpas ātrumu 400 km / h un 5 vienību pārslodzi. ir skaitlis diametrs 600 m, un ar ātrumu 550 km / h un pārslodze 3, 5 vienības. - 1300 m. Gaisa kuģa vadība ir vienkārša un patīkama abos gadījumos. Lidmašīnai ir šādas iespējas, pateicoties augstajai jaudas un svara attiecībai un fizelāžas vidējās daļas nelielai pretestībai, stabilitāti un vadāmību visos režīmos nodrošina automātiskās līstes un ļoti labi sabalansētas stūres. Acīmredzot iespēja stabili vadīt lidmašīnu šādā diapazonā vertikāli gaisa cīņā padarīja lidmašīnu par diezgan bīstamu ieroci ienaidniekam. Niršanai ir ļoti labas paātrinājuma īpašības, veicot lejupvērstu rullīti ar ātrumu 160 km / h un no 1100 m augstuma attēla sākuma augšējā punktā. Secinājums pēc figūras beigām tika veikts 150 m augstumā viens pret otru. Apmācības laikā veicot līdzīgu skaitli L-29, lidaparāts pārliecinoši sasniedza 350-400 m ar tādiem pašiem sākotnējiem lidojuma parametriem. Šādas paātrinājuma pazīmes kara laikā mūsu pilotiem vairāk nekā vienu reizi palīdzēja izvairīties no ienaidnieka.
Īpaši tiek atzīmēts slīpuma kontroles līdzsvars: centieni uz vadības nūjas gar piķa kanālu ir vienādi visos lidojuma ātrumos (1,5–2 kg), kas ļauj veikt visu figūru kompleksu ar vienu roku ar ātrumu 350 un 550 km / h, praktiski nenogurstot. Šī funkcija ļauj dozēt pārslodzi līdz pilotam pieļaujamajai robežai (tā sauktais aizkaru nolaišana) un turpināt pilotēšanu pat pēc redzes zaudēšanas pārslodzes laikā, ko, iespējams, mūsu piloti izmantoja kaujā vairāk nekā vienu reizi.
Pilotēšana nelielā augstumā
Ļoti ierobežota redzamība lejup, liels gaisa ātrums un vienāds nūjas spēks neatkarīgi no ātruma apgrūtina zema augstuma novērtēšanu. Vienīgais informācijas avots par lidojuma trajektoriju ir barometriskie instrumenti: augstums, ātrums un variometrs, kas diemžēl ir ļoti novēloti. Ņemot vērā šos apstākļus, pilotēšana nelielā augstumā jāveic ar lielāku piesardzību un ne zemāku par 150 m patieso augstumu. Ļoti labi paātrinājuma dati un lielas grūtības, pilotējot zemā augstumā kara laikā, kļuva par lielu problēmu jaunajiem pilotiem, tāpēc grāmatās atzīmētas ienaidnieka lidmašīnu priekšrocības salīdzinājumā ar MiG vidējā un zemā augstumā. Tomēr pieredzējušam pilotam šīs grūtības nav bīstamas, kas ļāva iegūt priekšrocības kaujā pat nelielā augstumā.
Nosēšanās
Par visu pilotu vienkāršību un prieku lidmašīna nosēšanās laikā ir ļoti stingra. Slīdēšanas ceļā ieteicams braukt ar ātrumu 230 km / h, atlokus nolaist 4. pozīcijā (50 grādi) un lidmašīnu apgriezt. Labāk tuvoties pa stāvu slīdēšanas ceļu, kas ļauj redzēt nosēšanās joslu virs pārsega. No 15 m augstuma samaziniet vertikālo ātrumu līdz 1 m / s un vienmērīgi pietuvojieties zemei tā, lai 2 m augstumā ar instrumentu ātrums būtu 200 km / h. No 2 m augstuma nolīdziniet lidmašīnu līdz pozīcijai, kas atšķiras no nosēšanās stāvokļa ar paceltu astes riteni par 10 cm, nolaišanās ātrumu iestatiet uz 0,05 m / s un pagaidiet, līdz tas pieskaras zemei. Ieteicamais pieskāriena ātrums ir 160 km / h vai vairāk. Pēc pieskaršanās zemei turiet vadības nūju, lai samazinātu ātrumu līdz 130 km / h, pēc tam vienmērīgi paņemiet vadības nūju pret sevi un sāciet bremzēt. Visbīstamākā nosēšanās zona ir virziena saglabāšana, lidmašīnai bremzējot ātruma diapazonā no 160 līdz 100 km / h, kas ir saistīts ar vāju aerodinamiskās stūres efektivitāti bez dzenskrūves pūšanas un zemo šasijas bremžu efektivitāti plkst. ātrums virs 100 km / h.
Ieteicams nolaisties ar atvērtu lukturi pilota sēdekļa vidējā pozīcijā - šī pozīcija uzlabo redzamību, ļauj precīzāk noteikt izlīdzināšanas augstumu un virzienu.
Kopējais iespaids par lidmašīnu ir ļoti labs. Patīkami lidot, tai ir lieliskas akrobātiskās un manevrēšanas iespējas, ir stabila. Tomēr tas mazina modrību un var traucēt nosēšanos. Piloti, kuri cīnījās tik sarežģītā lidmašīnā, izraisa lielu cieņu, jo nebija navigācijas, pirmajām lidmašīnām, kuras tika izmantotas arī nakts lidojumiem mākoņos, nebija pat mākslīgu horizontu. Kopumā ir pilnīgi skaidrs, ka mūsu vectēvi bija īsti varoņi.
Daži vārdi no lidmašīnas vēstures:
Lidmašīna tika izstrādāta jau pašā sākumā ar ideju par masveida ražošanu, un daļēji tai bija modulāra konstrukcija. Atsevišķas lidmašīnas daļas bija viegli noņemt, salabot un atgriezt savā vietā, t.i. MiG-3 izrādījās ļoti apkopjams.
Pēc tam tas ļāva burtiski uz lauka samontēt vienu no trim kaujas gatavām lidmašīnām.
Un, lai gan lidmašīnas lielās masas un tā rezultātā sliktākās vilces un svara attiecības un pilotēšanas sarežģītības dēļ (daudzi jauni un nepieredzējuši piloti cīnījās nosēšanās laikā) zemā un vidējā augstumā, priekšējās līnijas iznīcinātājs. neatstāja MiG-3 … Tas atrada savu vietu pretgaisa aizsardzībā.
Lidmašīnas bruņojums sākotnēji bija diezgan vājš - 2 ShKAS 7, 62 mm ložmetēji un viens UBS 12, 7 mm.
1941. gada 20. februārī rūpnīca Nr. 1 sāka ražot lidmašīnas MiG-3 ar pieciem šaušanas punktiem. Zem spārna tika uzstādīti vēl divi BC ložmetēji ar 145 patronām. Tomēr, tā kā trūka BK ložmetēju, rūpnīcai Nr. 1 pēc NKAP norādījumiem tie bieži bija jānosūta uz citām lidmašīnu rūpnīcām. Turklāt ievērojami palielinājies lidmašīnas svars izraisīja vēl lielāku lidojuma īpašību samazināšanos (-20 km / h). Šajā sakarā MiG-3 izlaišana ar pieciem šaušanas punktiem tika ierobežota līdz 821 lidmašīnai, un vēlāk BC ložmetēji tika noņemti no visiem iznīcinātājiem.
Lai palielinātu iznīcinātāja MiG-3 kaujas izmantošanas efektivitāti, saskaņā ar 1941. gada 27. jūlija NKAP rīkojumu Nr. 752 rūpnīcai Nr. 1 bija jāpāriet uz lidaparātu ražošanu ar trim šaušanas punktiem, ieskaitot divus BSA un vienu ShKAS. Kājnieku ieroču izstrādes laikā tika pārbaudītas trīs iespējas: pirmā - divi BS ložmetēji un divi ShKAS, otrie - divi BS un viens ShKAS, bet trešais - divi BSa. Saskaņā ar testa rezultātiem no 1941. gada 20. septembra no 151 27. sērijas lidmašīnas ražošanā tika uzsākta divpunktu MiG-3 versija, savukārt ložmetēja ShKAS dēļ BSov munīcija tika palielināta no 300 līdz 700 kārtām. Pirms evakuācijas sākuma 315 lidmašīnas tika izgatavotas bruņotas ar diviem BS ložmetējiem, turklāt 215 no tām bija aprīkotas ar diviem trīskāršiem RO-82 palaidējiem RS-82 raķešu izšaušanai.
ShVAK lielgabalu uzstādīšana MiG-3
Projekts radikāli uzlabot bruņojuma jautājumu paredzēja divu 20 mm ShVAK lielgabalu (tas tika izvēlēts pēc NII-13 ieteikuma) uzstādīšanu 2 sinhrono Berezin ložmetēju (UBS) vietā. Šāda MiG izlaišana tika konstatēta rūpnīcā pēc evakuācijas. Bet viņiem izdevās atbrīvot tikai dažus desmitus - nāca direktīva pārcelt rūpnīcu uz uzbrukuma lidmašīnas Il -2 ražošanu, kas vairāk vajadzīga frontē. Šo lēmumu pieņēma arī MiG-3 uzstādītā AM-35A dzinēja ražošanas slēgšana. Dzinējs tika ražots tajā pašā rūpnīcā, kur lidmašīna Il-2 lidmašīnai AM-38, un tas patērēja ražošanas jaudu.
Tāpēc lidmašīnas ražošana tika ierobežota 1941. gada decembrī. Ne tāpēc, ka lidmašīna būtu slikta, kā daži saka.
Atbrīvotā lidmašīna frontē cīnījās līdz 1943. gadam - MiG -3 atstāja armiju pēc ienaidnieka iznīcināšanas vai kalpošanas laika beigām.
Nu, līdz 1944. gadam mazāk nekā simts mašīnu "izdzīvojušo" (no 3000 ar nedaudz atbrīvotu) tika pārcelti uz lidojumu skolām un koledžām.
Interesants fakts ir tas izmēģinājuma pilotilidojot ap automašīnu, atspēkot valdošo stereotipu par MiG-3 slikto manevrēšanas spēju zemā un vidējā augstumā.
Grūti un bīstami lidot nelielā augstumā - jā. Stingra nosēšanās - jā. Bet tajā pašā laikā tas ir ļoti vienkārši gaisā un … "pārspēj I-sešpadsmito visos manevrēšanas augstumos".
Obligāts video tēmā:
