Šāda pavērsiena mūsdienu kaujas helikoptera kā Mi-28 dzimšana ir nesaraujami saistīta ar tā konkurenta Ka-50 dzimšanas vēsturi. Fakts ir tāds, ka pirmo reizi iekšzemes helikopteru būves vēsturē, veidojot jaunu kaujas transportlīdzekli, tika organizēts konkurss starp diviem dizaina birojiem: Milu un Kamovu, lai pēc konkurences principa izvēlētos labāko armijas variantu.. Aizsardzības ministrijas izpildītāju uzdevumi tika izdoti vienlaicīgi, un gandrīz vienlaikus 1982. gadā abi transportlīdzekļi pacēlās. Piedāvātie paraugi atspoguļoja atšķirības pieejās jauna, daudzsološa kaujas helikoptera izveides problēmas risināšanai.
KB im. M. L. Mil nolēma iet uz evolūcijas ceļu, paļaujoties uz labi izstrādātās Mi-24 shēmas pieredzi. Viena rotora shēma, apkalpes locekļu izkārtojums tandēmā, no šī helikoptera izmantoto ieroču nomenklatūra (nejaukt ar ieroču sistēmu, šī ir vēl viena apjomīgāka koncepcija) samazināja tehniskā riska pakāpi un palielināja tā "atpazīstamības" pakāpe potenciālajam patērētājam un klientam (diemžēl tie joprojām ir dažādi jēdzieni).
Aerodinamiski un ekspluatācijas īpašību ziņā katrai helikoptera shēmai ir savas priekšrocības un trūkumi.
Mi-28A tika izmantots tradicionālais viena rotora dizains. Šī shēma ir izstrādāta konstruktīvi. Tajā daudzu gadu helikopteru darbības laikā visā pasaulē visas tehniskās nianses ir "nolaizītas". Ir liela pieredze kaujas izmantošanā un statistika par ienaidnieka kaujas uguns efektu no visu veidu ieročiem uz nesēja sistēmas, un dizaineriem ir laba ideja par to, ko un kā tajā aizsargāt, lai sasniegtu nepieciešamo pakāpi. par kaujas stabilitāti. Leģendārā Mi-28 priekšgājēja, helikoptera Mi-24 kaujas izmantošanas pieredze visā pasaulē un galvenokārt Afganistānā, ļāva izveidot labu sistēmu, lai nodrošinātu jaunā helikoptera izdzīvošanu. Mani ļoti iespaidoja toreiz slepenās (tagad deklasificētās) filmas skatīšanās, kur dažādi helikoptera uzbūves elementi tiek izšauti no dažāda kalibra ieročiem testa vietā. Turklāt ir konstruktīvi ieviesti daudzi risinājumi, kas palielina ierīces kaujas izturību. Ko tas ir vērts, piemēram. ts "progresīvās iznīcināšanas sistēma". Tas ir tad, kad sēdekļu balstiekārta, šasijas izkārtojums, kabīnes stiprinājums ir izgatavots tā, lai nodrošinātu apkalpes locekļu izdzīvošanu, kad tie trāpa ar vertikālu ātrumu aptuveni 13 metri sekundē! Turklāt dzinēji, transmisijas elementi, ieskaitot galveno pārnesumkārbu, ir izvietoti tā, lai negadījumā tie nesaspiestu apkalpi. Tas, protams, ir lieliski, un mūsdienu prakse jau ir parādījusi, ka šie jauninājumi darbojas. Jau bijuši vairāki gadījumi, kad apkalpe pēc helikoptera avārijas izdzīvoja. Tiesa, divreiz gadījās, ka pēc nolaišanās pārdzīvojušo pilotu, kurš agri mēģināja izkļūt no kabīnes, nogalināja asmeņu paliekas, kas kādu laiku turpināja griezties. Ekstremāls gadījums ir Igors Butenko 2015. gada 2. augustā.
Apkalpes locekļu tandēma izkārtojums ir pieņemts kaujas (uzbrukuma) helikopteros visā pasaulē, jo tas ļauj samazināt iespējamo ienaidnieka ierīces iznīcināšanas apgabalu. Bet! Tas apgrūtina apkalpes locekļu mijiedarbību kaujā, it īpaši, ja gaisā ir intensīva radio satiksme, kas raksturīga sarežģītai kaujas situācijai.
Vienas skrūves ķēde ir izturīgāka pret iekrišanu virpuļgredzena režīmā. Šis ir tāds režīms, kad, ja nav ātruma uz priekšu, pilots, ja viņš nolemj pārvietot automašīnu uz vertikālu nolaišanos, tad, sasniedzot noteiktu šīs ļoti vertikālās nolaišanās ātrumu, gaisa plūsma, ko izmet galvenais rotors ar to sāk iesūkties no augšas, un tiek zaudēta vadāmība un palielināts vertikālās lejupslīdes ātrums līdz katastrofālam. Tātad šis viena rotora ķēdes vertikālās nolaišanās parametrs ir aptuveni 4 metri sekundē. Tas ir šīs shēmas cūciņā ar plus zīmi. Bet tā mīnusi ir izteikta nepatika pret labo sānvēju pacelšanās un nosēšanās laikā ar ātrumu vairāk nekā 5 metri sekundē. Tāda ir astes rotora aerodinamika, kas ar šiem parametriem iekrīt asmens elementu pārkritiskajos uzbrukuma leņķos un zaudē vilci. Un tad - nesabalansētais reaktīvais moments no galvenā rotora griešanās, ko iepriekš nomierināja astes rotors, sāk neprātīgi griezt automašīnu pa kreisi, kas vairumā gadījumu beidzas ar helikoptera apgāšanos …
Turklāt piedāvātā Mi-28A versija radīja šādus jautājumus:
- Kāpēc tā ātrums ir pat mazāks nekā Mi 24?
- Un kāpēc - tie paši lidmašīnu ieroči?
- Un kur ir bumbas izmantošanai no helikoptera?
- Un kur ir otrā navigatora vadība?
- Nē, tas, ka manevrētspēja ir augstāka, ir labi! Pieejamā pārslodze ir lielāka, statisko un dinamisko griestu augstums ir lielāks, automašīna ir "mīkstāka" taustes sajūtu ziņā - tas viss ir lieliski. Bet kāpēc mēs to nevaram izmantot darbības laikā? Vai projektēšanas birojs ir noteicis aizliegumus un ierobežojumus sakarā ar to, ka tas vēl nav atrisinājis problēmu, kas saistīta ar ārpus temperatūras paaugstinātu eļļas temperatūru galvenajā un starpposma pārnesumkārbās?
Un ieroču komplekss nedarbojas tā, kā mēs vēlētos.
Uz visiem šiem jautājumiem Mil Design Bureau, kas ilgu laiku bija monopols kaujas "sauszemes" helikopteru vietējā helikopteru nozarē, vai nu atsaucās uz militārpersonu parakstīto TK saturu, vai arī atbildēja ar tēzi, ka "jūs cīnīsimies par to, ko mēs, Dizaina birojs, spēsim paveikt”…
Citā veidā putra tika pagatavota KB viņiem. Kamovs. Ilgu laiku viņi tur strādāja ar koaksiālo helikopteru shēmu, kas paredzēta izmantošanai valsts ekonomikā, un, ja militāriem mērķiem, tad uz jūras, ar meklēšanas un glābšanas misijām, kā arī pret zemūdenēm un pret kuģiem. Piedalīšanās konkursā par sauszemes kaujas helikopteru viņiem bija jaunums. Kamovieši nolēma iet all-in. Viņu automašīnas jaunums bija neticams. Viens kaujas transportlīdzeklis ar bezprecedenta darbības rādiusa vadāmām raķetēm un izmešanas sēdekli! Pārsteidzoša manevrēšanas spēja, vilces un svara attiecība-tam visam vajadzēja atstāt iespaidu uz armiju!
Koaksiālā dizaina izmantošana solīja lielus ieguvumus. Nesošās sistēmas konstrukcija, lai gan bija sarežģītāka nekā viena rotora, līdz tam laikam bija pietiekami labi izstrādāta. Tajā pašā laikā šīs shēmas izmantošanas aerodinamiskā priekšrocība bija tā, ka dzinēja jauda netika tērēta astes rotora piedziņai ar tās transmisiju, un šie zaudējumi ir ne mazāk kā 20%! Helikopters ir kompaktāks. Bruņojuma sistēmā kamovieši izmantoja savu galveno trumpi - Vikhr vadāmo ieroču sistēmu ar vadāmu raķešu diapazonu līdz 10 km. Pat tagad nevienam no mūsu ārvalstu pretiniekiem nav šāda diapazona. Labi sabalansēts 30 mm lielgabals (tāds pats kā Mi-28), kas atrodas „zem rokas”, pilotiem lietojot savu slengu, trāpa precīzāk nekā konkurentam, jo tas atrodas netālu no masas centra. Automatizācijas līmenis, pēc projektēšanas biroja domām, ļauj vienam apkalpes loceklim atrisināt visas kaujas misijas. Arī kaujas izdzīvošanas jautājumi tika labi izstrādāti, kā arī tika pievienota helikopteriem vēl nebijusi sistēma - izmešanas sistēma. Starp citu, tā joprojām nav nevienā helikopterā pasaulē, izņemot Ka-50 un Ka-52, kas parādījās vēlāk.
Koaksiālais dizains nemaz nebaidās no sānu vēja. Lielākais traucējums, kas var notikt, ja tiek pārsniegti šī parametra ierobežojumi - helikopters pagriezīsies pret vēju. Kā vējrādītājs.
Kad testu laikā radās jautājumi, uzņēmums uzvedās pēc principa: "Sakiet, kas jums nepieciešams, un mēs to darīsim!"
Abu mašīnu salīdzinošie testi, kas veikti 80. un 90. gadu sākumā. vēl nebija beidzies, bet jau kļuva skaidrs, ka vairākos parametros Mi-28 nebija nekādu priekšrocību, un dažos gadījumos tas atpalika. Šādos apstākļos Dizaina biroja ģenerālprojektētājs nosaukts V. I. M. L. Mils, tolaik - Veinbergs M. V., nolēma Mi -28 izņemt no sacensībām. Kā viņš vēlāk man paskaidroja savu lēmumu, izmantojot šaha terminoloģiju: "Es varu atļauties zaudēt vienu spēli, taču zinu, ka uzvarēšu turnīrā. Mēs iesniegsim priekšlikumu par diennakts automātu, un tad Redzēs, kurš uzvarēs. " Diemžēl viņam neizdevās paskatīties …
Marks Vladimirovičs, izcils dizainers, cilvēks ar visplašāko inženierzinātņu erudīciju un ievērojamām garīgajām īpašībām, nomira 1997. gadā.
Tādējādi tajā posmā konkursā uzvarēja Ka-50. 1995. gadā šo helikopteru oficiāli pieņēma krievu, līdz tam laikam, armija. Mašīna strauji griezījās visās tajā laikā notiekošajās gaisa izrādēs, izrakstot akrobātiku. Pārsteidza publiku. Piedalījās konkursā par kaujas helikopteru Turcijā. Pat tika uzbūvēta helikoptera ar nosaukumu Erdogan maketa versija - acīmredzot, lai iepriecinātu toreizējā Turcijas premjerministra lepnumu. Tiesa, tas nepalīdzēja. Amerikāņi vienkārši neļāva NATO dalībvalstij iegādāties Krievijas kaujas helikopteru. Taču dalība aizjūras konkursā ir bagātinājusi ražošanas uzņēmumu ar nepieciešamo vērtīgo pieredzi. Un galvenais - PR ziņā. Šeit uzņēmuma ģenerāldizaineris Mihejevs S. V. diezgan izdevās. Tikai kāda ir pilnmetrāžas filmas "Melnā haizivs" tapšana, pēc kuras ar vieglu dizainera roku šis nosaukums tika stingri nostiprināts iedzīvotāju prātos, pat nebija veltīts helikoptera tēmai …
Tomēr helikopters neiedziļinājās masveida ražošanā un armijas aviācijas vienību piesātināšanā. Iemesls tam ir tas, ka t.s. "skarbie deviņdesmitie gadi". Periods mūsu valsts dzīvē, kuru aprakstīt nav ne vēlēšanās, ne jēgas. Nabadzība un iznīcība, vārdu sakot. Tāpēc tikai dažas mašīnas apmetās armijas aviācijas lidojumu personāla kaujas izmantošanas un pārkvalificēšanās centrā Toržokā, lai apgūtu šo jauno sarežģīto aviācijas kompleksu. Pats labākais, ka jauno mašīnu apguva toreizējais centra vadītājs ģenerālmajors B. A. Vorobjovs. Viņš ar šo helikopteru darīja brīnumus! Es viņu pārstāvēju visos salonos, demonstrējot tādu aerobātikas figūru kompleksu, no kura publika bija elpu aizraujoša! Un arī speciālisti. Bet Ka-50 turpināja būt "salonauto". Tas varētu kļūt par pilnībā kaujas helikopteru pēc pieredzes to izmantot reālā bruņotā konfliktā. Un drīz vien parādījās šāds gadījums. 1999. gada augustā sākās otrā čečenu kampaņa. Es ierosināju mūsu armijas aviācijas komandieri ģenerālpulkvedi V. E. Pavlovu. izmantojiet BEG divu Ka-50 un viena Ka-29 VPNTSU sastāvā Čečenijā. Viņš apstiprināja šo priekšlikumu, un darbs sāka vārīties. Visu tehnisko un organizatorisko jautājumu risināšana prasīja veselu gadu, un tikai 2000. gada 26. decembrī. grupa nokļuva Groznijas-Severnijas lidostā. 2001. gada 2. janvāris notika vēsturisks aviācijas notikums. Pirmo reizi pasaules praksē no koaksiālā helikoptera tika veikts kaujas efekts ar iznīcināšanas līdzekļiem pret ienaidnieku! Par to pilotam tika piešķirts Krievijas varoņa tituls. Grupa, pabeidzot programmu, savlaicīgi atgriezās bāzē. Un mēs sākām vispārināt iegūto pieredzi un domāt, ko darīt tālāk. Fakts ir tāds, ka līdz tam laikam sākās izpratne ne tikai par pozitīvajiem aspektiem, kas saistīti ar koaksiālā kaujas helikoptera darbību, bet arī par trūkumiem.
Tā, piemēram, šī aerodinamiskā shēma, lai gan tai ir priekšrocības salīdzinājumā ar vienu rotoru attiecībā uz sānu vēja ierobežojumiem pacelšanās un nolaišanās laikā, bet tai ir daudz zemāki parametri, lai iestrēgtu virpuļgredzenā. Viņas kioska robeža sākas no diviem (!) Metriem sekundē. Šī iemesla dēļ 1984. gadā notika katastrofa, kurā testētājs E. Larjušins nomira. Un 1998. gadā uz šīs mašīnas nomira Centra vadītājs "Armijas aviācijas Čkalovs", kā mēs viņu saucām, ģenerālis B. A. Tiešais šīs katastrofas cēlonis bija apakšējo un augšējo dzenskrūvju lāpstiņu sadursme. Oficiāli, noslēdzot izmeklēšanu, viņi pierakstīja "Sitiens lidojuma režīmos, iepriekš netika izmeklēts". Nu, kas tur īsti bija, man personīgi ir grūti pateikt …
Neviens joprojām nezina, kas notiks, ja koaksiālā nesēja sistēma tiks bombardēta no apakšas. Atbildot uz šo jautājumu oponentiem, ģenerāldizaineris Mihejevs S. V. paziņoja, ka veiks šādu eksperimentu. Tomēr tas līdz šim nav izdarīts … Iegūtā pieredze ļāva secināt, ka principā viens pilots varēs veikt uzdevumus stacionāriem, iepriekš izlūkotiem mērķiem. Viņš arī varēs vadīt gaisa kauju, izmantojot Ka-50 lielo vilces un svara attiecību. Bet slēgt virs kaujas lauka ar intensīvu ienaidnieka uguns sadursmi, meklēt un atrast mobilos mērķus, orientēties, piesaistīties papildu orientieriem atkārtotai iekļūšanai un vienlaikus lidot ar helikopteru ārkārtīgi zemā augstumā, vienlaikus strādājot ar bruņojuma komplekss - tas šķita grūti … Tāpēc ziņojumā ģenerālštāba priekšniekam par "čečenu ekspedīcijas" rezultātiem kopā ar pozitīvajiem aspektiem tika atzīmēts, ka tika ierosināts koncentrēt finanšu, organizatoriskos un citus centieni izveidot divvietīgu transportlīdzekli. Šajā ziņojumā parādījās NSG rezolūcija: "Es piekrītu."
Un šajā laikā KB tos. M. L. Mily, pilnā sparā ritēja darbs pie helikoptera, kas saucas Mi-28N, visu diennakti versijas izveides. Līdzīgs darbs tika veikts projektēšanas birojā im. Kamovs, virs helikoptera Ka-52, jau divvietīgs. Turklāt Kamova komanda konkurentus apsteidza pusotru gadu. Viņi jau bija paspējuši veikt valsts pārbaužu LTH (lidojuma izpildes) posmu laikā, kad milieši vēl bija tālu no tā beigām.
Tajā laikā es biju armijas aviācijas direktorāta armijas aviācijas kaujas apmācības priekšnieks ģenerālpulkveža V. E. Pavlova vadībā. Ar komandiera atļauju, ar varu un galvu izmantojot savu oficiālo stāvokli, es izmēģināju jaunus, daudzsološus helikopterus, kuri līdz tam laikam nebija pat nodoti valsts pārbaudēm. Bet mums vajadzēja zināt, kas tie ir. Tāpēc, neuzticoties tehniskajiem aprakstiem, un vēl jo vairāk - reklāmas materiāliem, viņš personīgi sazinājās ar gaisā esošo aprīkojumu, veidojot savu viedokli par to, ko pēc tam ziņoja komandierim. Tas ļāva izvairīties no daudzām kļūdām, pieņemot konkrētu modeli, iebilst gan atbalstītājiem, gan pretiniekiem no abu dizaina biroju attiecīgajām pretējām dzirnavām. Daudzas reizes es biju pārliecināts, ka šajā ziņā uzticēties nepiederošu cilvēku viedoklim ir tas pats, kas līgavas izvēle pēc fotogrāfijas un profesionāla pircēja vārdiem. Visi meloja! Neatlaidīgi, pašaizliedzīgi!
Tātad, es lidoju ar Mi-28A, ko man sniedza pārskatīšanai. Es ievēroju kaut kādu kratīšanu ar ātrumu aptuveni 220 km / h, kas palielinās, palielinoties ātrumam. Pēc nosēšanās viņi man paskaidro, ka, viņi saka, viņi steidzās iedomāties automašīnu, un viņiem nebija laika, lai asmeņu rotācijas plakni ieviestu sinhronitātē, t.i. "samazināt konusu". Tomēr šis trūkums nākotnē izpaudās citās mašīnās un pēc tam ilgu laiku tika "apstrādāts".
Man bija iespēja lidot ar helikoptera versiju ar vadības ierīcēm priekšējā kabīnē. Tas bija eksotisks! Uzņēmumā tas joprojām tiek atcerēts. Uz mūsu vaimanāšanu par šādas kontroles nepieciešamību: viņi saka, kā apmācīt un pārkvalificēt lidotājus, un kaujā komandieris pēkšņi tiek ievainots vai nogalināts, pat M. V. Veinbergs atbildēja, ka savulaik militāristi viņiem piešķīruši šādu TK. Acīmredzot viņi vēlējās ietaupīt naudu lidojuma apkalpei. Tagad, lai tas izdotos, viss helikopters ir jāpārtaisa! Tomēr uzņēmums mēģināja veikt šādu kontroli, izveidojot EDSU (elektronisko tālvadības sistēmu). Tie ir vairāki vadi, izpildmehānismi un sensori, kas savienoti viens ar otru. Protams, tas ir ļoti shematiski pateikts. Nu, es apsēžos priekšējā kabīnē un no aizmugures dzirdu smagu nopūtu no testētāja. Es redzēju, ka kabīnē bija divi kursorsviras. Viens ir pakāpiena gāzes vietā, otrs-labās paduses zonā. Nav pedāļu. Bet testeris man saka, ka, pārslēdzoties uz kursoru, labais kursorsvira griezīsies arī ap asi. Tas ir pedāļu vietā … Nu, es neaprakstīšu, kā viss darbojās lidojumā, tikai es noraidīju šo sistēmu, un mēs pie tās vairs nepiegriezāmies. Pēc tam, jau 2013. gadā, tomēr parādīsies helikopters Mi-28UB ar pilnvērtīgu divkāršu vadību abās kajītēs. Izgatavots pēc importa pasūtījuma. Tātad, "ja jūs nevarat, bet jūs patiešām vēlaties, tad varat"?
Man bija arī iespēja lidot ar Ka-52 prototipu, kas tajā laikā pastāvēja vienā eksemplārā. Automašīna, lai arī drebēja ar ātrumu virs 270 km / h, man šķita interesanta tieši apkalpes locekļu atrašanās vietas dēļ pēc shēmas "blakus", tas ir, blakus. Tāpat kā Mi-8. Tādējādi cīņā ir daudz vieglāk saprast viens otru, visa apkalpe var redzēt visu displeju komplektu informācijas panelī, un redzamības ziņā, ja mēs domājam visas apkalpes iespējas, nozares ir vēl lielākas. Gan viens, gan otrs uzņēmums apsolīja, ka borta radars drīz "iedegsies" un to varēs izmantot, lai fotografētu un orientētos, un ar to viss būs ļoti skaisti! Diemžēl līdz šim "ne visi jautājumi ir atrisināti". Kā arī solītā NSCU (ķiverei piestiprināta mērķa noteikšanas sistēma) burtiski drīz. Līdz šim lietas nav pārsniegušas prototipus.
Īpaši "realitātes lakošana" tika saasināta periodā, kad Mikheev S. tika apsvērta nepieciešamība finansēt tikai vienu daudzsološa diennakts kaujas helikoptera projektu.
Viņi saka, ka laiks ir grūts, valstī nepietiek naudas, ir nepieļaujama greznība vilkt divus projektus uzreiz: "Teļš ir ļoti mazs, visiem nepietiek." Toreiz es sastādīju mūsu ROC un P&A finansēšanas departamenta priekšlikumus armijas aviācijas interesēs, un, tāpat kā neviens cits, es zināju, ka iepriekš minēto apstākļu dēļ drupatas tiešām tika piešķirtas abām ROC. Uz manu jautājumu: "Vai jūs saprotat, ka atverat Pandoras lādi ar neparedzamām sekām?", Ka būs skaidrs, kurš ir kura atvainošanās. Man jāsaka, ka līdz tam laikam kamoviešiem bija zināms priekšgals. Seifā pie toreizējā Gaisa spēku virspavēlnieka Mihailova V. S. pirmā posma Ka-52 valsts testu veikšana atpūtās, savukārt miliātiem ar Mi-28N līdz tam laikam šajā ziņā vēl nebija "neviena zirga".
Jā, bija akts. Parakstīts. BET! Virspavēlnieks neapstiprināja. Turpmāk viņš tur gulēs pusotru gadu! Tas ļāva miličiem novērst izredzes un, apvienojot visus savus spēkus, novirzīt komisijas darbu jautājuma izskatīšanai "pareizajā virzienā".
Komisijas noslēguma ziņojumā tika rakstīts par Mi-28N projekta finansēšanas iespējamību. Attiecīgais ziņojums par komisijas darba rezultātiem tika nosūtīts NSH, kas noteica rezolūciju:
"Piekrītu".
Turklāt rezerves tika "pievilktas", un Krievijas Federācijas prezidents izdeva instrukciju par Mi-28N ātrāko iespējamo pieņemšanu. Darbs šajā virzienā ir uzvārījies ar trīskāršu spēku!
Un kā ar Ka-52?
Pāris nedēļas pēc komisijas darba beigām mani izsauca uz ģenerālštābu noteiktā birojā un jautāju savu viedokli par abiem helikopteriem. Es atbildēju, ka, saka, komisija strādā, tā ir izdarījusi savus secinājumus. Nē, viņi saka, mēs par to zinām, mūs interesē jūsu viedoklis. Šeit es paziņoju, ka komisiju vadīja komandieris, un korporatīvā ētika neļauj man ziņot oficiāli, bet kā indivīdam man ir iespēja izteikt savu neatkarīgo viedokli.
Un, apstiprinoši pamājis, viņš pateica visu, ko es par to domāju, un secināja, ka ir nepieciešami abi helikopteri. Tā kā katrai no tām ir savas īpašības, kuras ir jāoptimizē, lai atrisinātu noteiktas problēmas. Piemēram, Mi -28N ir kaujas lauka transportlīdzeklis, kuram jāatrisina uzdevumi ienaidnieka iesaistīšanai ar uguni "priekšgalā", un šie uzdevumi tiek atrisināti 70% gadījumu - vienkāršos laika apstākļos dienas laikā. Bet Ka-52 būtu jāprojektē, lai risinātu problēmas naktī un SMU, tas ir, īpašus uzdevumus, tostarp par pretterorisma tēmu. Dzirdot manu ziņojumu, viņi otro reizi pamāja ar galvu. Uz šīs nodaļas galda gulēja ziņojums no šīs nodaļas, kas gandrīz vārdu pa vārdam atkārtoja manu priekšlikumu un uz kura arī rakstīja NSH: "Es piekrītu." Tāpēc tagad, kad es dzirdu televīzijas diktorus par Ka-52 vai ziņojot MAKS, viņi saka “paredzēti, lai atrisinātu pretterorisma problēmas”, es priecājos atpazīt savu idiomu un domāju par to, ka “mēs arī arām …”, Un vēl nav zināms, kas notika ar abiem helikopteriem. Jebkurā gadījumā. Dizaina biroji un rūpnīcas izgatavoja šo "dzelzi", un mēs tajā elpojam savu dvēseli …
Tad - bija testētāji un Toržoks, kaujas vienību un tehnikas piloti. Viņi iemācīja šiem bērniem staigāt, runāt savā valodā, blēņoties, spēt iestāties par sevi un citiem … Bet tas viss bija tikai vēlāk …
