Pirms 125 gadiem, 1891. gada 17. martā, imperators Aleksandrs III parakstīja atšifrējumu. "Es pavēlu tagad sākt nepārtraukta dzelzceļa būvniecību visā Sibīrijā, kam jāsavieno Sibīrijas reģionu bagātīgās dabas veltes ar iekšējo sakaru tīklu," pavēlēja monarhs.
Transsibīrijas dzelzceļa-planētas lielākā dzelzceļa-125. gadadiena ir iespēja atgādināt dažus ekonomiskās ģeogrāfijas faktus, kas padarīja šo dzelzceļu ne tikai par Krievijas integritātes saglabāšanas garantiju, bet arī par globālu faktoru. nozīmi.
Eiropa un Āzija ir pasaules daļas ar maksimālu "ekonomisko potenciālu atšķirību". Tas nozīmē, ka starptautiskais darba dalījums paredz augstāko apmaiņas līmeni starp tiem. Tie, kas šodien sūdzas, ka preču plūsma no APEC valstīm izslēdz Eiropas ražošanu un neļauj izlīdzināt tirdzniecības bilances līdzsvaru ar Ķīnu un Koreju, iespējams, būtu ļoti pārsteigti, uzzinot, ka šī problēma ir vairāk nekā divi tūkstoši gadus vecs. Pat Plīnijs Vecākais un Tacits bija sašutuši par "… neapgāžamo nacionālās bagātības paisumu negausīgajos Austrumos". Senā Roma nevarēja iztikt bez ķīniešu zīda, austrumu garšvielām, taču neatrada nevienu austrumiem tik nepieciešamu produktu, izņemot sudrabu un zeltu.
19. gadsimtā vēsturnieks Kārlis Vejle aprēķināja nelīdzsvarotību tirdzniecības bilancē senos laikos: 100 miljoni sesteru gadā! Un viņš pat pārtulkoja senās Romas valūtu mūsdienu vācu markās: 22 000 000. “Tas noveda pie pilnīga valsts bankrota un dārgmetālu trūkuma Romas vēstures pēdējā periodā. Visa Romas nacionālā bagātība atrodas Austrumu zemē."
Tiesa, Vejles laikabiedre, Lielbritānijas karaliene Viktorija, šo problēmu atrisināja savā veidā. Patiešām, 19. gadsimtā zīda, porcelāna un garšvielu ražošanai tika pievienota vēl nopietnāka prece. Tēja. Slavenās tējas grieznes ievadīja Honkongas un Liverpūles sacīkšu laikmetu.
Ko briti varētu dot Ķīnai?! Tāpat kā Romā, viņiem bija jāmaksā par pieaugošajiem Ķīnas preču pirkumiem dārgmetālos. Mēģinot atjaunot līdzsvaru, Lielbritānijas varas iestādes nosūtīja tirdzniecības delegācijas pie Ķīnas imperatoriem, taču … līdzsvars netika atjaunots. 1793. gadā imperators Cjaņlongs vēstniekam Džordžam III, lordam Makartnijam sacīja: “Mums neviens nav vajadzīgs. Atgriezieties pie sevis. Ņemiet dāvanas. 19. gadsimta pirmajā trešdaļā no visiem ārvalstu izstrādājumiem Ķīnā bija pieprasītas tikai krievu kažokādas un itāļu stikls.
Britu impērijas "problēmas" risinājums bija divi "opija kari", kurus vadīja "narkotiku karaliene" Viktorija savienībā ar Franciju. Eiropieši šajos karos cīnījās par tiesībām norēķināties ar ķīniešiem ar Bengālijas opiju - un uzvarēja.
Laiks ir pagājis. Āzijas un Eiropas tirdzniecības fiziskais saturs ir mainījies, zīda un garšvielu vietā ir parādījušies sīkrīki un patēriņa preces, bet Āzijas un Eiropas vektors ir palicis. Starptautiskās tirdzniecības attīstība ir devusi nozīmi visām iespējām, kā noteikt tirdzniecības ceļus no Āzijas uz Eiropu. Kopš Vasko da Gamas laikiem, un jo īpaši līdz ar Suecas kanāla atklāšanu, jūras ceļš caur Indijas okeānu ir bijis un paliek galvenais. Saistībā ar globālo sasilšanu Ziemeļu jūras maršruta iespējas pieaug, taču tikai Transsib var patiesi konkurēt ar Indijas okeānu, kuram ir daudz lielāks izaugsmes potenciāls, ko tagad kavē tehnisku, organizatorisku un sociālās problēmas. Konsekvents šo problēmu risinājums ieviesīs Transsibīrijas dzelzceļa sākotnējās priekšrocības pasaules tirdzniecības priekšplānā - tas ir vairāk nekā puse no jūras ceļa garuma: 11 000 km pret 23 000 km (skaitļi ir atkarīgi no termināļu izvēles) APEC valstīs un Eiropā).
Imperators Aleksandrs III, kurš parakstīja atkārtojumu 1891. gada 17. martā, saprata: neveiksmes Krimas karā un daļēji piespiedu Aļaskas pārdošana parādīja, ka sakaru attīstības līmenis Krievijas impērijā nonāca kliedzošā pretrunā ar lielumu no tās teritorijas. Impērijas integritātes saglabāšana bija atkarīga no Sibīrijas ekonomiskās attīstības un apmetnes. Bez Transsibīrijas dzelzceļa zemnieku kolonisti trīs gadus sasniedza Primoriju (periods, kas ietvēra nepieciešamās apstāšanās sēšanai un ražas novākšanai starpteritorijās). Otro norēķinu veidu 1879. gadā atklāja sabiedrība Dobroflot: vairāki kuģi, kas iegūti Krievijas un Turcijas kara beigās 1877.-78. Krievijas armijas izvešanai no Stambulas, tika dota cilvēku pārvadāšanai pa maršrutu Odesa - Vladivostoka.
Indikatīvs fakts tā laika Sibīrijas ceļu attīstības līmenim: viens no pirmajiem Primorijas rūpniekiem Oto Lindholms (krievu Somijas dzimtene) ceļojumiem uz galvaspilsētu izvēlējās maršrutu pa jūru uz Sanfrancisko, pa dzelzceļu līdz Ņujorka un atkal pa jūru uz Sanktpēterburgu.
Pirms "Transsib" celtniecības tika atrisināts Krievijai vissvarīgākais ģeopolitiskais uzdevums: Habarova anektētā, bet vēlāk zaudētā Amūras apgabala atgriešana un "Primorye" iegāde. Pirms tam vienīgais veids, kā krievi 200 gadus nokļūt Klusajā okeānā, bija kalnu taka, kas vijās no Jakutskas līdz Okhotskam, vairāk nekā 1200 kilometru garumā pa Džugdzhuras grēdu. Kuģiem, kas tika būvēti Okhotskā, bija jāpārgriež virves Jakutskā, enkuri jāzāģē tādā izmērā, kas ļāva kravu uzkraut zirgam, un pēc tam atkal savienot. Kažokādas uz diviem gadiem tika nogādātas Kjahtā Ķīnas ziemeļos. Pirmā Krievijas Kruzenšternas-Lisjanskas ekspedīcija apkārt pasaulei (1803-06) patiesībā bija pirmais veiksmīgais mēģinājums no Krievijas Aļaskas uz Honkongu nogādāt kažokādas, bet tur nopirkto tēju un zīdu-uz Sanktpēterburgu. Šī bija pirmā Ķīnas preču piegāde uz Krieviju nevis seglu maisos, bet gan kuģu tilpnēs! Tomēr Aļasku nevarēja turēt šādos apstākļos …
Krievijas impērijas valdība, nolēmusi būvēt Transsibu, domāja ne tikai pasaules tirdzniecību, bet arī pasaules karus, galvenokārt Krimas. Vienā no savām grāmatām es to nosaucu par “pirmo loģistikas karu”. Kad tika uzbūvēts pirmais dzelzceļš ar tvaiku Krimā? No kura? Tieši tā: 1855. gadā britu iebrucēji, kas nolaidās Krimā, lai pārvadātu lādiņus, ar kuriem viņi uzpildīja Krievijas karaspēku no Balaklavas līdz ielenktajai Sevastopolei. Šīs Krimas kara detaļas Sanktpēterburgai kļuva par galveno dzelzceļa transporta attīstības motīvu.
Drīz pēc Krimas kara beigām, saskaņā ar Aigunas (1858) un Pekinas (1860) līgumiem Amūras un Primorijas teritorijās, Manču Čingu dinastijas domēni, kuros bija aizliegts parādīties haņu ķīniešiem, tika nodoti Krievija bez kara, bez konfliktiem. Ķīna, kurai britu un franču "opija karos" uzbruka un pēc tam draudēja Japānas uzbrukums, faktiski uzaicināja Krieviju kļūt par pretsvaru Eiropas paplašināšanai. Un šie plāni piepildījās, neskatoties uz to, ka Krievija zaudēja karu ar Japānu.
1860. gada 20. jūnijā tika nodibināta Vladivostoka - priekšpostenis uz līnijas, kuru Krievija turēja visu karu rezultātā. "Visas varas ar skaudību raugās uz mūsu Vladivostoku."Šī trāpīgā frāze pieder militārajam inženierim un ģenerālštāba pulkvedim Nikolajam Afanasjevičam Vološinovam (1854-1893), kura pašaizliedzīgie centieni tuvināja Transsibīrijas dzelzceļa būves sākumu. Vološinova ekspedīcija, kas tika veikta kopā ar dzelzceļa inženieri Ludvigu Ivanoviču Prohhasko, gāja cauri taigai, izpētot abus maršrutus no Angaras uz Amūru - uz dienvidiem no Baikāla ezera un uz ziemeļiem, caur Baikāla un Severo -Muiskijas grēdām līdz Mujas un Černija Uriuma upēm. Vološinovs un Prokhasko izvēlējās iespēju uz dienvidiem no Baikāla ezera, un viņam bija lemts pārvērsties par Transsibu. Otrais maršruts 80 gadu laikā kļūs par BAM, Baikāla-Amūras maģistrāli.
Krievijas tērauda mugurkauls
Transsibīrijas dzelzceļa-Krievijas tērauda mugurkaula-nozīme, kas ļāva saglabāt Krievijas ģeopolitisko telpu visās divdesmitā gadsimta revolucionārajās vētrās, tika uzreiz novērtēta ārzemēs.
Angļu ekonomists Arčibalds Kolkhuns rakstīja: “Šis ceļš ne tikai kļūs par vienu no lielākajiem tirdzniecības ceļiem, kādu pasaule jebkad ir zinājusi, un būtiski graus Anglijas jūras tirdzniecību, bet tas kļūs Krievijas rokās par politisku instrumentu. kuras spēku un nozīmi ir grūti uzminēt … tas padarīs Krieviju par pašpietiekamu valsti, kurai ne Dardaneļi, ne Sueca vairs nespēlēs nekādu lomu, un piešķirs tai ekonomisku neatkarību, pateicoties kurai tā panāks priekšrocība, par kādu neviena cita valsts nav sapņojusi."
Visa Transsibīrijas dzelzceļa būves epopeja parādīja pasaulei krievu spēju pulcēties ap lieliem nacionāliem mērķiem, izvirzot personības, kas stāvēja sava laika uzdevumu līmenī.
Pirmais no šiem skaitļiem, protams, ir Aleksandrs III. Vairākus gadus pirms lielā celtniecības projekta sākuma uz Irkutskas ģenerālgubernatora ziņojuma malas imperators rakstīja: “Man ar skumjām un kaunu jāatzīstas, ka valdība līdz šim gandrīz neko nav darījusi, lai apmierinātu šo bagātnieku vajadzības. bet novārtā atstāts reģions. Un ir pienācis laiks, pēdējais laiks."
Cars nevarēja nepamanīt, ka viņa priekšgājēju ārpolitikā tronī vairākas desmitgades tika pavadītas uz stulbu satraukumu Eiropā: "Svētā Savienība", palīdzība Anglijai, Vācijas monarhiem, Austrija-Ungārija. Aleksandra III laikā Krievija bija tikko "koncentrējusies", tuvojoties lielajam lēcienam Āzijā. Dmitrijs Ivanovičs Mendeļejevs, ne tikai izcils ķīmiķis, bet arī ievērojams zinātnieks un ekonomists, par Aleksandra III valdīšanas laiku atzīmēja: "… labākais periods Krievijas rūpniecības vēsturē." 1881.-96. Gadā Krievijas rūpnieciskā ražošana palielinājās 6,5 reizes. Darba ražīgums - par 22%. Tvaika dzinēja jauda - līdz 300%.
“Krievijas impērija burtiski nodrebēja no rūpnieciskā progresa smagās pakāpes: seismiska stacija Rīgā reģistrēja divu punktu zemestrīci, kad Izhoras rūpnīcā Sanktpēterburgā, kas bija otrā Eiropā pēc varas pēc Kruppa Vācijā, prese ar 10 000 tonnu saliektu bruņu plākšņu piepūle."
Cara-Miera uzturētājs spēja ne tikai definēt nacionālos mērķus, bet arī izvēlēties cilvēkus, kas pildīja uzticētos uzdevumus. Dzelzceļa ministrs, toreizējais finanšu ministrs SV Vite, kurš uzvarēja "tarifu karā" no Vācijas, piesaistīja līdzekļus valsts mēroga projektam: pateicoties degvīna monopola ieviešanai, nauda, kas tika paņemta no metinātājiem un nodokļu lauksaimniekiem (24% valsts budžets!) Aizgāja pie lieliska būvniecības projekta …
Vitte izstrādāja būvniecības plānu, sadalot Transsibīriju sešās sadaļās. Tajā pašā laikā tika uzsākta būvniecība Rietumu un Centrālās Sibīrijas posmos (Čeļabinska - Irkutska) un Južno -Usūrijskā (Vladivostoka - Grafskaja). Visgrūtākais posms bija Circum-Baikal dzelzceļš (Circum-Baikal). Tuneļi veica ceļu cauri cietajiem akmeņiem uz rietumiem no Baikāla ezera, un tiem bija nepieciešama aizsardzība pret akmeņiem un lavīnām.
Valdība saprata, ka starptautiskā situācija ir steidzama. Circum-Baikal dzelzceļa steidzamība lika pieņemt darbā ķīniešu, albāņu un itāļu strādniekus. Tūrisma vadītāji šeit joprojām rāda "Itālijas sienu". Jaunais dzelzceļa ministrs princis Mihails Ivanovičs Hilkovs atstāja Pēterburgu un divus gadus dzīvoja Baikāla stacijas Slyudyanka rajonā, Lielā Sibīrijas ceļa būvniecības centrā.
Netālu no Sretenskas pilsētas Čitas reģionā Transsib sadalījās divās daļās. Topošais Priamurskas posms gāja pa kalnaino reljefu, milzīgā lokā apklājot Mandžūriju, un papildus tam bija nepieciešams uzbūvēt tiltu pāri Amūrai netālu no Habarovskas (2,6 km, lielākais tilts Krievijā, tika pabeigts tikai 1916. gadā!). Alternatīva filiāle - Ķīnas Austrumu dzelzceļš (CER) - ar taisnu bultu, akordu, skrēja caur Mandžūriju uz Vladivostoku. Tas bija par 514 verstiem (gandrīz pusotru reizi) īsāks; tas gāja galvenokārt pa stepēm, izņemot Lielo Khinganu ar 9 tuneļiem. Harbina atradās Ķīnas Austrumu dzelzceļa 1389. versta akorda vidū, no kura atradās perpendikulārs dienvidiem: Harbina - Dalija - Portarturs, vēl 957 versti. Tur bija izeja uz Dzelteno jūru un galvenais Krievijas un Japānas kara teātris.
Transsibīrijas dzelzceļš iezīmēja Krievijas un Ķīnas ģeopolitisko interešu sakritību. CER, kas 15 gadus palika vienīgais Transsibas maršruts uz Vladivostoku, tika pabeigts 1901. gadā un izrādījās pārsteidzoši stabila iegāde. Ceļu ar blakus esošajām zemēm un jaunajām pilsētām divdesmitā gadsimta sākuma krievu laikrakstos ironiski sauca par "Zheltorossiya" - pēc analoģijas ar Novorossiya. Vēl lielāka vēstures ironija bija tāda, ka Zheltorosiya izdzīvoja monarhistu Krieviju 12 gadus, un tās galvaspilsēta Harbina joprojām bija galvenā ārpuspadomju Krievijas pilsēta, kas pārdzīvoja konfliktu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa 20. gados, Japānas okupāciju, karus … Tikai ķīniešu "kultūras revolūcija" 1960 -x šeit izdzēsa krievu pēdas.
Neticams darbs, dažreiz ģeniāls inženierzinātnes ekspromts … Pasaulē garākais dzelzceļš tika uzbūvēts 23 gadu laikā. Kaut kur Transsib vispār šokēja pasauli. Kamēr Circum-Baikal dzelzceļš, kas ir viens no sarežģītākajiem maršrutiem uz Zemes, apbrauca Baikāla ezeru no dienvidiem, viņi nāca klajā ar ideju novietot sliedes tieši uz Baikāla ledus, un vasarā viņi uzsāka prāmi. Vladimirs Nabokovs savā romānā "Citi krasti" rakstīja: foto pastkartes ar vilcieniem, kas brauc pa ledu, Eiropā tika uztverti kā fantāzijas zīmējumi. Ledus sekcijas caurlaidspēja bija tikai 2-3 reizes zemāka nekā vidējā Transsibīrijas.
Tika atvērts caurbraukšanas ceļš uz Vladivostoku, un tas jau 1903. gada 1. jūlijā, vēl pirms visu oficiālo svinību sākuma, sākās Krievijas karaspēka pārvešanas uz austrumiem tehnisko testu aizsegā. Viena armijas korpusa, kurā bija 30 000 vīru, pārvadāšana ar ieročiem aizņēma mēnesi.
Pēterburga steidzās. 1901. gada oktobrī suverēns sacīja Prūsijas princim Henrijam: “Sadursme [ar Japānu. - I. Š.] ir neizbēgams; Es ceru, ka tas notiks ne ātrāk kā pēc četriem gadiem … Sibīrijas dzelzceļš tiks pabeigts 5-6 gadu laikā."
… Ceļš tika uzbūvēts 32 mēnešus agrāk nekā plānots, bet tikai pēc 1903. gada 1. jūlija tie cilvēki Krievijā, kuri saprata notiekošā jēgu, varēja atvilkt elpu. Pirms tam par godu "caram Nikolajam, austrumu jūru admirālim", skanēja tikai ķeizara Vilhelma II ironiskie sveicieni. Ja Japāna toreiz būtu uzbrukusi, Krimas karā gan Vladivostoka, gan Portartūrs būtu nonākuši Sevastopoles pozīcijā: ikgadējs "gājiens" bez pastiprinājuma, ar munīciju, kas ierobežota ar to, ko var pārvadāt karavīri mugursomās un kabatās.
Daudz rūgta ir runāts par Krievijas un Japānas karu 1904.-05., Bet ne dzelzceļa darbinieki, ne Baikāla ledus šajā karā neizdevās. Mandžūrijā tika izvietoti vairāk nekā pusmiljons krievu karavīru. Militāro ešelonu ceļojuma laiks maršrutā Maskava-Vladivostoka bija 13 dienas (šodien tas ir 7 dienas). Bez Transsibīrijas dzelzceļa Krievijas armija Tālajos Austrumos vienkārši nepastāvētu (izņemot kazaku vienības un vairākus garnizonus), un Japāna būtu pabeigusi visu militāro kampaņu ar spēkiem, kas ir pietiekami parastajai policijas operācijai.
Transsib un uzvara pār Japānu
Otrā pasaules kara fināls, kas kļuva par padomju un japāņu karu 1945. gadā, prasa mācīties ne tikai ar kartēm, kalendāru, bet arī ar hronometru. No tā ir atkarīga PSRS, ASV un Lielbritānijas faktisko ieguldījumu kopējās uzvaras noteikšana.
Jaltā Staļins solīja karot ar Japānu 3 mēnešus pēc Vācijas sakāves. 1945. gada naktī no 8. uz 9. augustu PSRS uzsāka karadarbību Mandžūrijā, un, ja mēs rēķināmies no Vācijas kapitulācijas, ieviešot laika joslu atšķirību korekciju, mēs atklāsim Staļina gājiena labvēlību: Padomju līderis savu Jaltas solījumu izpildīja dažu minūšu laikā.
Izvēle, ko Ķīna izdarīja pirms 90 gadiem, kas ietvēra paļaušanos uz Krieviju konfrontācijā ar eiropiešiem, kuri uzsāka "opija karus", un pēc tam Japānu, bija pilnībā pamatota. Padomju un Japānas karš kļuva par izšķirošu faktoru Ķīnas atbrīvošanā un Ķīnas Tautas Republikas izveidē. "Sarkanā armija," atzīmēja CPC Centrālās komitejas priekšsēdētājs Mao Dzeduns 1945. gada augustā, "ir ieradusies, lai palīdzētu Ķīnas tautai izdzīt agresorus. Ķīnas vēsturē šāda piemēra nav bijis. Šī notikuma ietekme ir nenovērtējama."
Tam var piebilst, ka viens no nosacījumiem Padomju Savienības ienākšanai karā ar Japānu bija Rietumu lielvalstu diplomātiskā Mongolijas Tautas Republikas (MPR) atzīšana, ko Rietumi neatzina līdz 1945. gadam, nosaucot to "padomju vasalis".
Amerikāņi arī gatavojās karam. Stettinius, ASV valsts sekretārs, vēlāk rakstīja: "Ģenerālis Makārturs un militārpersonu grupa pirms prezidenta Rūzvelta iesniedza sertifikātu, štābu priekšnieku komitejas aprēķinu, kurā apgalvots, ka Japāna padosies tikai 1947. gadā vai vēlāk, un tā sakāve varētu izmaksāt miljonu karavīru dzīvības."
Par padomju ofensīvas izšķirošo lomu Mandžūrijā liecina plāna esamība Tokijā, ar kodu “Jasper to shithereens”, kas amerikāņu desanta gadījumā Japānā evakuētu imperatoru uz kontinentu. Japānas salas nonāca nepārtrauktas nāves zonā amerikāņu desantam, izmantojot bakterioloģiskos ieročus.
PSRS ienākšana karā neļāva iznīcināt Japānas iedzīvotājus. Mandžūrija un Koreja bija impērijas izejvielas, rūpnieciskā bāze, šeit atradās galvenās rūpnīcas sintētiskās degvielas ražošanai. … Kvantoņas armijas komandieris ģenerālis Otsudza Jamada atzina: "Sarkanās armijas straujais virziens dziļi Mandžūrijā mums ir atņēmis iespēju izmantot bakterioloģiskos ieročus." Padomju karaspēka metienu ātrumu nodrošināja Transsib.
Virspavēlnieks Tālajos Austrumos maršals Vasiļevskis un Sarkanās armijas aizmugures priekšnieks ģenerālis Hruļevs aprēķināja karaspēka pārvešanas laiku. Transsib kapacitāte atkal ir kļuvusi par izšķirošu stratēģisku faktoru. Tika pārvadāti un pārkrauti desmitiem tūkstošu tonnu artilērijas vienību, tanku, mehānisko transportlīdzekļu, daudzi desmiti tūkstoši tonnu munīcijas, degvielas, pārtikas, formas tērpu.
No 1945. gada aprīļa līdz septembrim pa Transsibu tika nosūtīti 1692 vilcieni. 1945. gada jūnijā caur Transbaikaliju katru dienu brauca līdz 30 vilcieniem. Kopumā 1945. gada maijā-jūlijā Sibīrijas, Aizbaikālijas, Tālo Austrumu dzelzceļos un gājienos izvietošanas zonās bija koncentrēts līdz pat miljons padomju karavīru.
Cīņai gatavojās arī japāņi. Maršals Vasiļevskis atgādināja: “1945. gada vasarā Kvantoņas armija divkāršoja savus spēkus. Japānas pavēlniecība Mandžūrijā un Korejā turēja divas trešdaļas tanku, pusi artilērijas un labākās imperatora divīzijas."
Padomju armijas darbībām Mandžūrijā piemita visas skaistākās, saskaņā ar militārās mākslas kanoniem, operācijas iezīmes, lai pilnībā aplenktu ienaidnieku. Rietumu militārajās mācību grāmatās šo operāciju sauc par "augusta vētru".
Gigantiskā teritorijā, kuras platība pārsniedz 1,5 miljonus kvadrātmetru. km., šķērsojot Amūru, Khinganas kalnus, bija nepieciešams sadalīt un sakaut Kvantoņas armiju: 6260 lielgabali un mīnmetēji, 1150 tanki, 1500 lidmašīnas, 1, 4 miljoni cilvēku, ieskaitot leļļu valstu Mančukuo un Mengdzjanas karaspēku. (Iekšējās Mongolijas reģions).
Transsib loma neaprobežojās tikai ar karaspēka pārvietošanu vilcienos. Karadarbības gaitā uzbrukuma temps kļuva par absolūti izšķirošu faktoru. Uzlabotās padomju vienības sagrieza Kvantungas armijas aizmuguri, un šeit ne reizi vien bija pamats atcerēties, cik labi tika uzbūvēti Krievijas CER celtnieki. Vienu šādu gadījumu pastāstīja Padomju Savienības varonis D. F. Loza (9. gvardes tanku korpuss):
“Daudzas dienas spēcīgās lietavas ir izveidojušas mākslīgu jūru plašajā Centrālajā Mandžūrijas līdzenumā. Ceļi bija nepiemēroti pat tankiem. Kritiskā situācijā, kad katra stunda bija dārga, tika pieņemts vienīgais iespējamais lēmums: pārvarēt applūdušo teritoriju gar šauro dzelzceļa sliežu uzbērumu no Tongliao līdz Mukden, 250 kilometrus. Uz dienvidiem no Tongliao brigādes tanki kāpa uz dzelzceļa uzbērumiem. Sākās gājiens uz gulšņiem, kas ilga divas dienas … Man bija jānovirza viens kāpurs starp sliedēm, bet otrs - uz gulšņu grants pakaišiem. Tajā pašā laikā tvertnei bija liels sānu rullis. Šādā pārrēķinātā stāvoklī, zem drudžainas kratīšanas uz gulšņiem, mums bija jāpārvietojas vairāk nekā simts kilometru … Operācijas vienpadsmitā diena izrādījās ļoti produktīva: Čančunu, Džirinu un Mukdenu paņēma."
Militāro operāciju laikā padomju karaspēks sagūstīja 41.199 un pieņēma 600 000 japāņu karavīru, virsnieku un ģenerāļu padošanos. PSRS Valsts aizsardzības komitejas sēdē 1945. gada 23. augustā Staļins par japāņu ieslodzītajiem teica: “Viņi pilsoņu kara laikā Padomju Tālajos Austrumos izdarīja pietiekami daudz sava. Ir pienācis laiks atmaksāt parādus. Tāpēc viņi tos atdos."
Vēl viens straujās kampaņas Tālajos Austrumos rezultāts bija tāds, ka “Japānas sakāves rezultātā”, kā atzīmēja maršals A. M. Vasiļevskis, “tika radīti labvēlīgi apstākļi tautas revolūciju uzvarai Ķīnā, Ziemeļkorejā un Vjetnamā. Ķīnas Tautas atbrīvošanas armija saņēma milzīgus sagūstīto ieroču krājumus."
Kas attiecas uz Rietumos izplatītajiem meliem, ka "padomju ofensīva sākās, kad virs Nagasaki eksplodēja otrā atombumba, un Japāna tika demoralizēta", tad, lai to atspēkotu, nav vajadzīgi daudzi vārdi.
Padomju diplomāts M. I. Ivanovs, kurš bija viens no pirmajiem, kurš pēc bombardēšanas apmeklēja Hirosimu, Nagasaki, grāmatā “Aculiecinieka piezīmes” rakstīja: “7. augustā Trūmens paziņoja, ka uz Hirosimu ir nomesta atombumba. Japāņu eksperti neticēja tik spēcīga ieroča pastāvēšanai. Tikai dažas dienas vēlāk valdības komisija, kas apmeklēja Hirosimu, kuru vadīja ģenerālštāba izlūkdienesta priekšnieks ģenerālis Arisue un Nobela prēmijas laureāte, lielākā japāņu zinātniece Nišina, konstatēja streika faktu: "atomu ierīce nomests ar izpletni "… Pirmo reizi komisijas ziņojums tika publicēts saīsinātā formā augusta 20- x dienās" … Šī informācija sasniedza Mančužūriju vēl vēlāk, un līdz 14.-17.augustam Kvantoņas armijas sakāve jau bija pabeigts!
Vēsturnieks Tsuyoshi Hasegawa savā monogrāfijā Racing the Enemy raksta: "Padomju Savienības ienākšana karā daudz vairāk veicināja Japānas padošanos nekā atombumbas … ar Maskavas starpniecību."
Terijs Šarmans no Londonas Imperiālā kara muzeja: “PSRS dotais trieciens visu mainīja. Tokijā viņi saprata, ka vairs nav cerību. "Augusta vētra" lika Japānai padoties vairāk nekā atombumbas."
Un visbeidzot Vinstons Čērčils: "Būtu kļūdaini pieņemt, ka Japānas likteni izšķīra atombumba."
