"Tehnoloģiju vēsture domājošam cilvēkam nemaz nav pagātnes pārskats, bet līdzeklis, lai saprastu nākotni, atrastu tajā pareizos ceļus, izvairītos no jau pieļautajām kļūdām."
Vadims Šavrovs. 1941 gads
Subjunktīvais noskaņojums, ko izraisa zinātniskie, publicistiskie darbi un sabiedriskās diskusijas, patiesībā ir vienkārši nepieciešams, ja ir jānovērtē askētu - pagātnes un tagadnes parādību pēdu kolekcionāru un kolekcionāru - paveiktā apjoms jebkurā no jomām. zināšanas, un tikai daļiņa "gribētu" (starp citu, saknes darbības vārds - "būt"!) liek aizdomāties: kā būtu, ja nebūtu hronista Nestora … un ja nebūtu viņa darbu pēctečus Mihailu Lomonosovu, Vasīliju Tatiščevu, Nikolaju Karamzinu … un ja ne 19. gadsimta dzīvās krievu valodas kolekcionāru un glabātāju Vladimiru Dal?!
Un, visbeidzot, ja ne Vadims Šavrovs (1898-1976)-aviācijā, fundamentāla divu sējumu darba "Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS līdz 1938. gadam" (materiāli par lidmašīnu būvniecības vēsturi) radītājs.
Viņa sapnim nebija sekotāju izveidot lidojošu amfībiju laivu floti, kas ir ārkārtīgi nepieciešama mūsu valstij ar tās gigantisko piekrasti un tūkstošiem upju, ezeru, purvu - lidlauku, ko daba radījusi tādiem universāliem transportlīdzekļiem, kas spēj lidot, peldēt un ripo pa sausu zemi, sniegā, uz ledus.
No sešiem viņa radītajiem transportlīdzekļiem tikai Š-2 abiniekam, kas kalpoja Tālajos Ziemeļos, Sibīrijā un Tālajos Austrumos, paveicās pierādīt savu lietderību gandrīz pusgadsimtu. "Šavruška" tiek saglabāta kā nenovērtējams eksponāts Arktikas un Antarktikas muzejā. Viena no Sanktpēterburgas Primorskas rajona ielām pēc polārpētnieku lūguma nes lidmašīnas dizainera un aviācijas vēsturnieka V. B. Šavrovs.
Trešais viņa dzīves bizness bija vaboļu savākšana no visas pasaules … Un tam bija liktenīga loma viņa dzīvē.
Man paveicās redzēt Vadimu Borisoviču 1975. gadā, 17. septembrī, par ko liecināja dāvanā pasniegtais autogrāfs "Gaisa kuģu konstrukciju vēstures …" pirmā sējuma.
Pēc žurnāla "Modelist-Constructor" norādījumiem man bija jāraksta par abinieku Sh-2 radīšanu. Lielā, plašā telpā koplietošanas dzīvoklī Maskavas centrā pa plauktiem izkārtotas pat mapju rindas ar materiāliem, fotogrāfijām un lidmašīnu shēmām.
Bet uzvārda dēļ manu uzmanību piesaistīja ļoti daudz dažādu vaboļu plakanās stiklotās kastēs, kas karājās pie sienām. No sīkiem kviešu lieluma graudiem līdz milžiem no plaukstas puses, un vienā kastē ir tikai milzīgas eksotikas fotogrāfija, atšķirībā no citiem - titāna kokgriezēja vabole, kuru saimnieks ar nepacietību gaidīja.
Apbrīnoju savus "totēma dzīvniekus", it īpaši skaistās varavīksnes - ūdens vaboles, kuras, kā Vadims Borisovičs paskaidroja, lido, peld un staigā pa sausu zemi, bez šaubām man paskaidroja jaunā lidmašīnu dizainera Šavrova ieinteresētību būvēt amfībijas lidmašīna. Tad, kad neviens vēl nebija dzirdējis šādu vārdu - bionika! Tomēr viņa sāka sarunu pēc iecerēta plāna - ar Šavrova darbiem kinoteātrī.
"Nieuport" - Pirmā pasaules kara lidmašīna
… Tika filmēta filma par Aleksandru Mozhaiskiju. Kinorežisoram Vsevolodam Pudovkinam bija vajadzīgas Krievijas lidmašīnu būves pioniera lidmašīnas. Filma "Kalpoja divi biedri" tika filmēta. Režisoram Jevgeņijam Karelovam bija vajadzīgi "Nieuport" un "Farman-30", kas lidoja Pirmajā pasaules karā un pilsoņu karā.
Bet … Mozaiskija lidmašīna izsolē tika pārdota uzreiz pēc dizainera nāves 1890. gadā. Arī "Nieuporas" un "zemnieki" par gadu izrakstīšanu nav saglabājušies. Filmas veidotāji meklēja cilvēkus, kuri varētu atcerēties vai savām acīm redzēt pirmos lidojošos "ko", sīkāk zināt to uzbūvi, lai, izmantojot neskaidras shēmas un niecīgus tehniskos materiālus, atjaunotu pazudušās mašīnas.
Mosfilm bija paveicies: lidmašīnu projektētājs, lidmašīnu inženieris un vēsturnieks tika atrasti vienā personā - tas ir Vadims Šavrovs. Turklāt, un kopumā tā ir liela veiksme, sešdesmit gadus vecais Šavrovs brīvprātīgi pieteicās pārvaldīt neizteiksmīgo "grāmatu skapi" kopā ar diviem filmas pavadoņiem - Oļegu Jankovski un Rolānu Bykovu -, protams, iepriekš ap to lidojis viens pats. Atcerieties to pilotu - ķiverē, svarīgu, ar krāšņām ūsām?
… Vadims Borisovičs uzauga artilērijas virsnieka ģimenē divdesmitā gadsimta pirmajos gados, kad vispārējā sajūsmā piepildījās pasakas par skriešanas zābakiem un paklājiem, zirgu vilcienu nomainīja tvaika lokomotīves, automašīnas un lidmašīnas.
1914. gadā iestājās Sanktpēterburgas Dzelzceļa inženieru institūtā. Reiz - tas bija jau pilsoņu kara laikā - studenti ar topogrāfiskām partijām tika nosūtīti uz Volgas reģionu un Ziemeļkaukāzu, lai atrastu dzelzceļa maršrutus - pat saskaņā ar cariskās Dzelzceļa ministrijas programmu.
Partija, kurā atradās jaunais Šavrovs, strādāja virzienos: Saratova - Černiševska, Abdulīno - Kokčetava, Tsaricina - Vladimirovka. Tuvumā notika cīņas. Topogrāfi tika ieslodzīti kā spiegi - balti vai sarkani.
Bet, uzzinājis, ka ieroču vietā viņiem ir izlīdzinošās caurules, studentam Šavrovam ir arī saliekams tīkls un daudz kastes ar vabolēm un etiķetēm, un ir RSFSR Dzelzceļa tautas komisariāta pavēle - atrast dzelzceļa maršrutos, abi tika atbrīvoti. Turklāt tas notika, barojot un ēdot kopā ar jums:
"Meklējiet, meklējiet - tas ir nepieciešams neatkarīgi no tā, kāda vara ir valstī." Daži no topogrāfiem nopļāva tīfu, kāds neizturēja nervu satricinājumus un aizgāja. Tomēr uzdevums tika izpildīts. Tieši šī valsts attieksme pret daudzu valsts iedzīvotāju lietu veicināja jaunas varas izveidi.
1920. gadā, kad pilsoņu karš izgaisa un iebrucēji tika padzīti no valsts nomalēm, atsākās darbs augstskolās, tostarp Dzelzceļa inženieru institūtā.
Šavrovs atcerējās, kā viņu pārsteidza spēku samērs fakultātēs: uz zemes - 1500 cilvēku, uz ūdens - 200, jaunajā, gaisā - 6. Šavrovs - "vaboles", un pat jokojot - "mušu ķērāji", kā viņu sauca draugi, ienāca, protams, "nepopulārajā" ēterā un to beidza 1924. gadā kā aviācijas inženieris, saņemot diploma numuru 2.
Gadu viņš strādāja par lidostas vadītāju Centrālāzijas pirmo gaisa līniju Dobrolet sistēmā. Ja nebija valstu, viņš pats pārdeva biļetes un nodeva ieņēmumus vai pat iekrāva bagāžu lidmašīnā. Un veica lidlauka dienestu. Precīzāk, viņš tīrīja lidlauku. Lidlauks viņam sagādāja daudz nepatikšanas: vasarā tas bija pārklāts ar smiltīm un bumbiņu bumbiņām, ziemā to pārpludināja ūdens, un gaisa satiksme tika pārtraukta.
Varbūt tieši tad iztēle vispirms uzzīmēja Vadima Šavrova priekšā amfībijas lidmašīnu, kurai nav nepieciešams būvēt dārgus lidlaukus un paturēt lidlauka dienesta darbiniekus, kuriem lidlauks ir visa zeme: tās smiltis un sniegs, jūras un ezeri. 1925. gada beigās, kad viņš apzināti iekļuva Dmitrija Grigoroviča (lidojošās laivas M-9 autors, kas pazīstams no cīņām Krievijas ziemeļos ar britu intervences dalībniekiem) projektēšanas birojā, kurš projektēja hidroplānus, viņa roka jau bija neviļus uzzīmējot jaunu mašīnu siluetus uz vītmena papīra - virs ūdens virsmas.
Vadimam Petrovičam bija jāīsteno savi plāni … savā plašajā dzīvoklī Ļeņingradā. Šeit kopā ar mehāniķi Nikolaju Funtikovu 1928. gada aprīlī viņš sāka veidot savu apbrīnojamo dabiskā izmēra lidmašīnu Sh-1-pirmo abinieku PSRS. Ziņkārīgie Ļeņingradi, uzzinājuši par vēl nebijušo "lidmašīnas ēku mājās", sakrājušies dzīvoklī, uzdeva jautājumus, un pat tad abinieki saņēma neizteikto nosaukumu "Šavruška".
Drīz, izvilkusi viņu pa logu uz ielas, viņa ziņkārīgo pavadībā tika nogādāta lidlaukā, kur viņa tika pārbaudīta sliktos laika apstākļos Somu līcī, un to pilotēja pilots Boriss Glagolevs un drosmīgs pats aparāta izgudrotājs. Un 1929. gada septembrī tas ar saviem spēkiem lidoja no Sanktpēterburgas Airēšanas ostas uz Centrālo lidlauku Hodinskas laukā Maskavā.
Šavrova galvenā ideja ir abinieki Sh-2
Pēc testu beigām uz ūdens, gaisā un uz zemes "šavruška" tika nodota tolaik slavenajam OSOAVIAKHIM (Aizsardzības, aviācijas un ķīmiskās celtniecības veicināšanas biedrība. Vēlāk - DOSAAF) propagandas lidojumiem uz attālām pilsētām. un ciemati - ar laikrakstiem, plakātiem, grāmatām, māksliniekiem, pasniedzējiem.
Lidot uz to tika iecelts apkaunots un izsūtīts no Gaisa spēkiem uz OSOAVIAKHIM par "gaisa huligānismu" Valēriju Čkalovu. Ar savu raksturīgo drosmi, līdz pat uzdrīkstēšanās brīdim, 1930. gada 26. februārī viņš nolēma lidot no Borovičiem uz Ļeņingradu ļoti sliktos laika apstākļos - sniegā, salnā, putenī. Orientēšanās nolūkos es gāju pa Oktjabrskas dzelzceļu.
Bet, kā teica Vadims Borisovičs, “sniegs un apledojums piespieda automašīnu pie zemes, un tas aizķēra spārnu pie semafora … Čkalovs un mehāniķis Ivanovs izdzīvoja, un tika nolemts neatjaunot salauzto automašīnu, jo dizainers bija jau izstrādājot savu uzlaboto versiju - Sh -2.
… Vabole paceļas spārnu plīvošanas dēļ un pēc pacelšanās ik pēc pieciem tos saliec. Pirmo reizi aviācijā “shavrushka” bija ar balstiem nostiprināts augšējais spārns, kura konsoles varēja salocīties! Un nav nejaušība, ka pirmo reizi parādījās paceljama šasija, un pirmo reizi rupjā kalikona āda tika pārklāta ar dopingu ūdens izturībai. Autors, radot amfībijas lidmašīnu padomju polāro pētnieku Ziemeļu Ledus okeāna uzbrukuma gados, paredzēja iespēju pakārt lidmašīnu uz āķa - ērtai palaišanai no kuģa.
Es īpaši smagi strādāju, lai uzlabotu ūdens uzticamību. Negadījuma un sabrukuma gadījumā apakšējie spārni ar pludiņiem, kas sastāv no 12 atsevišķiem ūdensnecaurlaidīgiem nodalījumiem, pat vētrā viņu stingri noturēja uz ūdens. No 1932. gada 1. aprīļa Sh-2 sāka ražot masveidā-simtos.
Šajā zema ātruma - 145 km / h - hidroplānā dizaineris ielika kaut ko būtiski svarīgu un izturīgu. Tātad, kas tas ir? Pilnība un dizaina pilnība? Formas un satura harmonija? Nepieciešams cilvēkiem? Protams, pirmkārt, nepieciešamība, ja atceraties krasta līnijas garumu un daudzās mūsu Tēvzemes upes un ezerus.
Pludiņa itāļu "Savoy", angļu "Avro" un "Sopvichi", vācu "Junkers" un "Dornier" pameta pasaules ūdens lidlaukus, bet viņu vienaudži - uzticamie "Shavrushki" Ш -2 turpināja lidot tāpat kā iepriekš. Viņi izpētīja zivju sēkļus, sargāja mežus no ugunsgrēkiem, dzina ģeoloģiskos pētniekus un naftas strādniekus, atveda pacientus no attāliem nostūriem. Viņus līdzi ņēma kuģi bīstamos ceļojumos uz Arktiku - "Čeļuskins", "Litke", "Krasins". Viņus vadīja slaveni piloti - Mihails Babuškins, Pjotrs Košelevs.
Sibīrijas piloti stāsta, ka šo hidroplānu varēja atrast Obā un Jeņisejā vēl pagājušā gadsimta 70. gados. Tātad, gandrīz 45 gadi rindās? Nedaudz garāks par padomju aviācijas oficiālo garo aknu Po-2. Bezprecedenta gadījums lidmašīnu rūpniecībā, kur konstrukcijas bieži vien noveco pat testēšanas laikā vai pat pirms tām bija laiks atstāt rasējumus.
Lai gan ir daudz lidmašīnu dizaineru, pat visizcilākās un izrāvienu lidmašīnas. Bet pa daļai uzņemties patiesi titānisku kolekcionāra darbu visā lidmašīnu būves vēsturē - to var uzņemties tikai daži askēti, tas ir atkarīgs no tādiem unikāliem cilvēkiem kā Šavrovs - rūpīgi un pacietīgi darbaholiķi, apsēsti ar augsto ideju. lai saglabātu viņa atmiņas par savu lielo pagātni.
… Jau no pirmajiem soļiem jaunatvērtais aviācijas vēsturnieks saskārās ar nepieciešamību risināt problēmas ar daudziem nezināmiem. Tad pēkšņi parādīsies vēstures aizmirsts, bet piemiņas vērts vārds, un arhīvos par to nav materiālu.
Ir zināms, ka šādiem un tādiem bija oriģināls projekts, taču nav saglabājušies zīmējumi vai dokumentācija. Un pētnieks intervēja lieciniekus un notikumu dalībniekus, ja tādi bija, rūpīgi restaurēja un apkopoja dokumentus un zīmējumus, kurus bija sabojājis laiks, ja tie tur nebija, vai arī kļuva par lidmašīnu projektētāju, lai pats izveidotu lidmašīnu bez konservantiem, vai pat visa lidmašīna pilnā izmērā.
Pēc Aleksandra Mozhaiskija lidmašīnas atjaunošanas pilnā izmērā, ko veicināja saglabātā 1881. gada privilēģija (patents), kļuva skaidrs, ka divi tvaika dzinēji ar katlu, ja tie uz brīdi palīdzēja to noraut no zemes, tad neturēja to gaisā. Un jaudīgu benzīna dzinēju vienkārši vēl nebija!
Lai gan Jūras spēku virsnieka Mozhaiskija pasaules čempionāts jau ir, kā rezumēja Šavrovs, jau astoņdesmitajos gados, pēc kāda ieskata, viņš atrada visas nepieciešamās nākotnes aparāta strukturālās daļas, kas ir smagākas par gaisu: korpuss, spārns, piekare, šasija, vadības un spēkstacija. Un pēc pirmā lidojošā “kā nekā” divdesmitā gadsimta sākumā lidmašīnu dizaineri atgriezās Mozhaisky dizainā! Bet jūs ar rūgtumu saprotat, ka septiņiem izgudrotāja aicinājumiem pie ministra un paša cara sekoja atteikumi. Es to uzbūvēju par savu naudu, nonācu nabadzībā.
… Iedomājieties, cik pacietīgi atklājās Šavrova atklājums senajos arhīvos par Mihaila Lomonosova piezīmi par viņa veiksmīgi uzbūvēto modeli, kuru viņš uzcēla 1756. gadā - pacelt termometru, kas mēra siltumu augšējā atmosfērā! Ar viņu, šādu drupatu, Vadims Šavrovs sāk Krievijas lidmašīnu nozares vēsturi pirmajā sējumā.
Pusotra gadsimta laikā lidojumu vēsture “lidos” pie četru dzinēju milžiem Igora Sikorska, krievu bruņinieka un Iļjas Murometsa, pie pirmajiem padomju kaujiniekiem Nikolaja Polikarpova I-153 (“kaija”) un I-16 (“Ēzelis”), kurā viņi pētīja, lai cīnītos pret nesenajiem mierīgajiem strādniekiem un zemniekiem pret vācu fašistiem Spānijā, pret japāņu militāristiem Ķīnā un Mongolijā.
Un viņi varēja izmantot tos, kas bija tehniski novecojuši līdz 1941. gadam, lai notriektu fašistu grifus jau dzimtajās debesīs pirms jaunu lidmašīnu ierašanās no Sibīrijas rūpnīcām, kas iekļautas milzīgajā "Vēstures ieroču" sarakstā. no konstrukcijām … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bumbvedēji Su-2, Pe-2, uzbrukuma lidmašīna-" lidojošā tvertne "Il-2 … Un tad-pirmā pēckara reaktīvā, militārā un civilā.
Pirmais sējums beidzas ar DB-3-tālsatiksmes bumbvedēju aprakstu, kas reaģēja uz nodevīgo bombardēšanu guļošajās padomju pilsētās 1941. gada 22. jūnijā, tikai dažas dienas vēlāk arī ar Rumānijas naftas centra Ploiesti bombardēšanu. kā Kēnigsberga un nacistu nometne - Berlīne.
Jāatzīmē, ka tajā pašā sējumā Šavrovs burtiski atdzīvināja daudzas ierīču autoru oriģinālās idejas un risinājumus, kas nepacēlās vai nesākās sērijās, bet kas zina - tie bija pieprasīti, iespējams, laika gaitā. Šī ir elektriskās gaismas izgudrotāja Aleksandra Lodygina elektriskā plakne - ar skrūvēm priekšā un augšpusē. Tās ir slavenā pilota tēva Stepana Grizodubova lidmašīnas, kurš savu pirmo lidmašīnu uzbūvēja tikai no brāļu Raitu lidojuma filmas.
Šis ir viens no slavenā kinoaktiera priekšteča Aleksandra Porohovščikova lidaparātiem ar kāpurķēžu šasiju (nosēšanās pat purvos).
Šavrovs apraksta visus viņa domubiedru - hidroplānu un abinieku radītāju - projektus un ierīces: Igoru Četverikovu, Georgiju Berjevu, Robertu Bartīni … Lasot, jūs atklājat, ka tas bija viņš, Šavrovs, kuru uzaicināja slavenie dizaineri, lai pārveidotu savas lidmašīnas peldošā versijā: Nikolajs Polikarpovs- R-5 un MR-5, Aleksandrs Jakovļevs- AIR-2 un AIR-6.
Tomēr pēc Š-2 triumfa pats Šavrovs saskārās ar neizskaidrojamām neveiksmēm jaunu ideju īstenošanā … Pat ar valstij ļoti nepieciešamajiem projektiem, kurus vadība sākotnēji pieņēma ar sprādzienu.
Mums jānožēlo, ka tālajā 1975. gada sarunā man neienāca prātā jautāt, kāpēc tas notika. Viņš pats par to runā divu sējumu grāmatā, bet diplomātiski, racionalizēti, runājot par sevi trešajā personā. Lai gan neveiksmes iemeslus var nolasīt starp rindām.
Nu, lūk, piemēram, viņa Sh -3 - pirmais PSRS trīsmetru vienmetāliskais limuzīns, kas izgatavots no metāla, - tika uzbūvēts pēc interesantas organizācijas - Smagās inženierijas tautas komisariāta USR (Īpašā darba departamenta) - pasūtījuma. izmantoja cietuma darbu. USR priekšgalā bija slavenais dinamo-raķešu lielgabalu (topošo "Katjušu") autors Leonīds Kurčevskis, kurš ar denonsēšanu 30. gadu vidū nonāca aizdomās par valsts drošības aģentūrām. 1936. gada februārī uzņēmums tika likvidēts, un vadītājs tika arestēts.
… Un 1937. gadā tika arestēts Vadima Borisoviča brālis Kirils Borisovičs, etnogrāfs, kas nodarbojās ar ziemeļtautu izglītošanu un analfabētisma likvidēšanu, bērnu literatūras Ļeņingradas nodaļas galvenais redaktors. No internetā ievietotajiem materiāliem mēs uzzinām, ka liela etnogrāfu grupa tika nomelnota ar šādu un tādu nosaukumu … Var pieņemt, ka abi šie aresti šajos gados varētu ietekmēt Vadima Borisoviča likteni. Vai viņš pats tika arestēts, nav zināms. Un kas ir zināms? Apskatīsim nodaļas abos Šavrova lidmašīnu sējumos.
Neveiksmes, izrādās, sākās jau 1933.-1934. Gadā, kad kartogrāfijas nodaļa lika Šavrovam izgatavot lidmašīnu aerofotografēšanai, kas ir ārkārtīgi nepieciešama plašai PSRS detalizētu karšu sastādīšanas programmai (atcerieties, lidmašīnu projektētājs). kam bija pieredze darbā par topogrāfu-kartogrāfu vēl civilā). Un šodien aeronavigācijas inženieris un kartogrāfs atzīmēs svarīgas šī Sh-5 projekta īpatnības: plaša skata leņķa (144 grādu) klātbūtne kameras objektīvam, kā arī noteikti skata leņķi pilotam un fotogrāfam.
Tāpēc šasija bija zema, lai riteņi neiekristu transportlīdzekļu redzamības laukā.
Vēl 1930. gadā, izrādās, pat tika izveidots vesels aerofotogrāfijas pētniecības institūts! Akadēmiķa Aleksandra Fersmana vadībā. Ševrova fotoplāna projekts tika iekļauts P. E. Ričards. Eksperimentālās projektēšanas rūpnīcā drīz vien sāka būvēt automašīnu … Tomēr saskaņā ar dažādu departamentu prasībām amfībijas fotoplāns, kas paredzēts pilotam un fotogrāfam, līdz 1934. gadam tika papildināts ar 12 pasažieru sēdekļiem un astoņām nestuvēm - katram gadījumam.. Galu galā interese par viņu, bez sākotnējā dizaina un izskata, tika zaudēta …
Diemžēl lidmašīna ar īpašu fotografēšanas mērķi PSRS vairs netika izveidota. Tas apgrūtināja precīzu un detalizētu valsts karšu sastādīšanu, kas, protams, ietekmēja, kā atgādina piloti veterāni un apstiprina militārie vēsturnieki, precīzu karšu trūkumu Sarkanās armijas militārajās vienībās Lielā Tēvijas kara laikā. Bet iebrucējiem bija precīzākas kartes. Mans tēvs, civilās gaisa flotes 105. gvardes aviācijas pulka eskadras komandieris, kas lidoja uz mūsu ielenktajām vienībām un pie partizāniem, pastāstīja, kā viņus izglāba partizānu iegūtās augstas kvalitātes vācu kartes. Un tieši viņiem bija jāšauj vācu nocietinātās teritorijas pirms mūsu uzbrukumiem uz Po-2, kas nebija piemērots filmēšanai, un tāpēc uz pirmās līnijas kinohronikām, kas filmētas no putna lidojuma, mēs vienmēr redzam spārnu kastes rāmī.
Noslēpums ar Sh-5 likteni joprojām nav atrisināts. Lai gan traģiskajā 1937. gadā (turpmāk citēju no otrā sējuma teksta) “… Tālo Austrumu militārā apgabala pavēlniecība (V. K. Blyukher, F. A. Inganius un augu direktors K. D. Kuzņecovs)”.
Bet pats Šavrovs tajā laikā strādāja, kā viņš piebilst, šajā rūpnīcā, kas atrodas tālu no Maskavas un Ļeņingradas, kas ražoja tālsatiksmes bumbvedējus DB-3. Atgādinām, ka tieši īpašās modifikācijas DB-3 ierakstā par tālsatiksmes tiešo lidojumu rekordus uzstādīja Mihaila Gromova, Valentīnas Grizodubovas ekipāžas un līdz pat Amerikai-Valērijs Čkalovs. Šavrovs, lai ietaupītu valsts līdzekļus un laiku, ierosināja būvēt tālsatiksmes jūras izlūkošanas lidmašīnu, izmantojot 60% laika pārbaudītā DB-3 konstrukcijas daļu. Ar vispārēju apstiprinājumu darbs sāka vārīties …
Tomēr 1937. gada beigās tas pēkšņi tika pārtraukts. Šavrovs tekstā nepaskaidro iemeslus. Lai gan mēs zinām: Vasilijs Blučers un daudzi viņa pavadošie tika arestēti un represēti. Un Lielā Tēvijas kara laikā, kad jūras kolonnas ar militāro aprīkojumu, ieročiem, pārtiku no Anglijas saskaņā ar Lend-Lease devās uz Murmansku un Arhangeļsku (par ko PSRS maksāja zeltā un savu karavīru asinīs!), Mūsu lidmašīnas, tikšanās un sargājot viņus, bieži bojā gājuši no uguns ….
Mēs būtu uz pludiņiem, varētu peldēt. Vai būtu bijis MDR-7 … Apstākļu saplūšana, sašutums vai ļaunprātīgs nolūks neļāva Šavrovam ievest Sarkanās armijas gaisa spēkos tālsatiksmes izlūkošanas virsnieku uz uzticamiem peldlīdzekļiem, kas ir tik nepieciešams mūsu ziemeļu (un austrumu un dienvidu daļā)) jūras? Jūs atkal saprotat, ka mēs pārāk primitīvi saprotam 30. gadu represiju periodu, un tas ir aisbergs …
Tas pats jautājums - kāpēc? - rodas arī pēc ziņas par sērijā neiedzīvojusies cita Šavrova lidojošās laivas Sh-7 likteni. Šķiet, ka viņa brāļa un Tālo Austrumu apgabala vadības arests tikai sāpināja Vadimu Borisoviču ar rikošetu: otrajā sējumā viņš ziņo par jaunāko tehnoloģiju amfībijas transportlīdzekli, ko viņš projektēja un veidoja Ziemeļu jūras maršrutam un Aeroflot 1938.-1940. Ar speciālu ekipējumu nakts redzamībai (!), Kas ļoti pietrūka pilotiem, kuri lidoja tikai naktī aiz ienaidnieka līnijām - izlūkošanai, apkārtējām vienībām, partizāniem.
Ar raiduztvērēja radio, kas pirmajos divos kara gados nebija pieejams pat cīnītājiem, un piloti viens otram deva zīmes ar rokām vai šūpojot spārnus. Un kara gadījumā Sh-7, šautenes stiprinājums TT-1 tika nodrošināts ShKAS ložmetējam ar 300 šāviņiem-aizmugures aizsardzībai. Neatkarīgi no tā, cik daudz nelaimju un nāves gadījumu notika, kara gados aviācijā bija šāds aprīkojums … Bet Sh-7 arī neiedziļinājās sērijās. Šavrovs skaidro: viņi saka: "karš novērsa". Tomēr prototips veiksmīgi izturēja visus testus gadu pirms nacistu iebrukuma - 1940. gada vasarā! Un viņš, vienīgais un neparastais, lidoja pa Volgu kā transports - no Astrahaņas uz Saratovu un Staļingradu, kas dega 1942. gada rudenī (ziemā - uz slēpēm).
Vadims Borisovičs Šavrovs ar savu meitu Ženiju. 1933. gada maijs. Ļeņingrada
Kara gados lidmašīnu projektētājs pats strādā jauno tehnoloģiju nodaļā TsAGI - Centrālajā aerohidrodinamikas institūtā netālu no Maskavas. Lai gan viņš vairs nepiedāvā nekādas jaunas tehnoloģijas, it kā būtu trāpīts pa rokām. Raksta zinātniskus darbus, izstrādā GOST un normālos. No aplenktās Ļeņingradas reti, bet viņa sievas Natālijas Leopoldovnas un meitas Evgenijas vēstules sasniedz. Viņi, par laimi, izdzīvoja. Meita, tāpat kā māte, absolvējusi Ļeņingradas Valsts universitātes Ģeogrāfijas fakultāti. Viņas vēstules un dienasgrāmatu par šausmīgajām blokādes dienām šodien var izlasīt internetā.
Un atkal man ir bezgala žēl, ka tad, 1975. gadā, es vieglprātības dēļ nejautāju Vadimam Borisovičam un viņa sievai, kas mani cienāja ar tēju, par viņu ilgo ģimenes dzīvi, par karu, par blokādi. Es atceros viņas sarunu pa tālruni ar kādu draugu un ļoti skaļi, nepārprotami 77 gadus vecajam Vadimam Borisovičam, ar kuru viņi šķita nesaskanīgi, teica ausis:
"Es sapratu, ka man vajag Vadimu, un Vadimam es esmu vajadzīgs!"
Jā, nav viegli būt sieva tik ārkārtīgi aizņemtai un aizrautīgai liela mēroga lietām …
Ir zināms, ka pēc vīra nāves dzīvesbiedrs milzīgu varavīksnes vaboļu kolekciju un lielāko daļu bārbeļu vaboļu ziedoja Krievijas Zinātņu akadēmijas Zooloģijas muzejam. Lamelāro vaboļu kolekcija tika nodota Maskavas Valsts universitātes Zooloģijas muzejam. Bet manuskripts par vabolēm ar īsu ģints, sugas, biotopu, barības, paradumu "biogrāfiju", autora roku "portretiem" palika nepublicēts. Un šeit viņš vēlējās dot ieguldījumu Krievijas zinātnes - entomoloģijas - kasē. Divsējumu "Lidaparātu konstrukciju vēsture PSRS" pārpublicēja tikai 1988. gadā.
Šavrovs-6
Es atceros Vadima Borisoviča argumentāciju, ko māca pieredze: "Tehnoloģiju vēsture domājošam cilvēkam nemaz nav ziņojums par pagātni, bet līdzeklis, lai saprastu nākotni, atrastu tajā pareizos ceļus, izvairītos no kļūdām jau ir izgatavoti."
Viņa grāmatas ir pilnīga un spoža hronika par krievu ieguldījumu cilvēku ieguldījumā piektā okeāna iekarošanā cilvēces labā, kas mūžīgi ir ar mums. Lai gan daudzas aviācijas vēstures lappuses varēja tikt neatgriezeniski zaudētas, ja Šavrovs nebūtu sācis strādāt gandrīz pirms 65 gadiem.
