Harbina
Krievijas dzelzceļa būvniekiem, tāpat kā visiem ārzemniekiem Ķīnā, bija eksteritorialitātes tiesības. Saskaņā ar līguma par CER būvniecību priekšplānā 6. pantu pakāpeniski tika izveidotas visas parastās Krievijas administratīvās sistēmas iestādes: policija, kurā strādāja krievi un ķīnieši, kā arī tiesa. Vienojoties ar Ķīnas varas iestādēm, CER noteikti nopirka zemes gabalus, kurus tā atsavināja ceļa vajadzībām, no privātīpašniekiem. Atsvešinātās zemes platums uz sliedēm starp stacijām bija noteikts 40 sazhenes (85,4 m) - 20 sazhenes katrā virzienā, bet patiesībā tas bija nedaudz mazāks. Lielajām stacijām tika atsavināti 50 hektāri zemes (54, 5 hektāri), citām stacijām un pievadceļiem - līdz 30 desiatīniem (32, 7 hektāri). Harbinas laikā 5650,03 desiatīni (6158,53 hektāri) sākotnēji tika atsavināti ar vairākiem atsevišķiem zemes gabaliem, un 1902. gadā atsavināšanas platība palielinājās līdz 11 102,22 desiatīniem (12 101,41 hektārs). Sungari (Harbina) labajā krastā 5701 tika atsavināta 21 desmitā tiesa, kreisajā krastā (Zaton) - 5401, 01 desmitā daļa. Visu šo teritoriju apvienoja kopīga robeža.
Dienvidu līnijas izbūve bija viens no Krievijas valdības izvirzītajiem prioritārajiem uzdevumiem CER biedrībai. Vēlāk, 1899. gada 5. februārī un 29. jūnijā, cariskā valdība uzdeva biedrībai izveidot kuģniecības kompāniju Klusajā okeānā. Līdz 1903. gadam Ķīnas Austrumu dzelzceļam piederēja divdesmit lieli okeāna kuģi. Viņi nodrošināja kravu un pasažieru satiksmi starp Primorskas reģiona ostām, Dallijas ostu un galvenajām ostām Korejā, Ķīnā un Japānā, kā arī veica pasažieru tranzītu no Rietumeiropas uz Tālajiem Austrumiem. Krievijas un Japānas kara laikā tika pilnībā iznīcināta visa Ķīnas Austrumu dzelzceļa flote.
Mandžūrijā uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa ir izveidojušās jaunas pilsētas: Dalija, Mandžūrija un Harbina. Harbins kļuva par CER "sirdi". Vairāk nekā simts ceļa staciju drīz pārvērtās plaukstošos ciematos. Līdz 1903. gadam CER biedrība tajos uzcēla 294 061 kvadrātmetru. m dzīvojamās telpas, bet līdz 1910. gadam - 606 587 kv. m. 1903. gadā kopējais ceļu darbinieku skaits sasniedza vairāk nekā 39 tūkstošus cilvēku, galvenokārt krievus un ķīniešus. CER izmaksas, ieskaitot Dalijas ostas un Dalijas pilsētas uzturēšanu, līdz 1903. gadam sasniedza 318,6 miljonus rubļu zeltā. Līdz 1906. gadam tas bija pieaudzis līdz 375 miljoniem rubļu. Turpmākajos gados šī summa tuvojās 500 miljoniem rubļu.
Lai samazinātu ceļa būvniecības laiku, CER administrācija nolēma izveidot lielu cietoksni tieši Mandžūrijas teritorijā, kas atbilstu vienai, bet galvenajai prasībai: milzīgam būvmateriālu daudzumam, kas nepieciešams, lai nodrošinātu šo gigantisko komunikāciju šeit jānodrošina par viszemākajām izmaksām. Šis punkts tika izvēlēts vietā, kur dzelzceļa līnija krustojas ar Sungari upi. Un to nosauca vienkārši: Sungari jeb Sungari dzelzceļa ciemats. Tā tika dibināta Harbinas pilsēta, kas kļuva par Zheltorussia "sirdi". Nosaukuma "Zheltorossiya" autors, kas piešķirts CER un blakus esošajām teritorijām, nav zināms. Bet līdz 1890. gadu beigām. terminu Zheltorosiya plaši izmantoja ne tikai iedzīvotāji, bet arī prese.
Viens no svarīgākajiem sagatavošanās pasākumiem ceļa būvniecībai bija CER upes flotiles organizēšana. Viņa bija vislielākā, nogādājot Mandžūrijā milzīgu kravu un aprīkojumu, kas nepieciešams būvniecībai. Darbu pie flotiles izveides uzraudzīja inženieris S. M. Vakhovskis.1897. gadā viņš tika nosūtīts uz Beļģiju un Angliju, kur parakstīja līgumu par seklās iegrimes tvaikoņu un metāla liellaivu piegādi Ķīnas Austrumu dzelzceļam, kas piemērots kuģošanai pa Sungari. Izjauktas pa jūru, tās tika nogādātas no Eiropas uz Vladivostoku, un no turienes montāžai un palaišanai tās tika nogādātas Ussuriyskaya dzelzceļa Imanas stacijā un pēc tam uz Krasnaja Rečku pie Habarovskas. Vakhovsky organizēja kuģu montāžu. Pirmais tvaikonis, tā sauktais "Pirmais", tika palaists 1898. gada 20. jūlijā. Drīz tika palaists "Otrais" tvaikonis. Kopumā tika samontēti un palaisti 18 tvaikoņi, kas saņēma nosaukumus no "Pirmā" līdz "Astoņpadsmitajam", 4 laivas, 40 tērauda un 20 koka liellaivas un viens bagarētājs. Ceļa un Harbinas pilsētas būvniecības laikā šī flotile pārvadāja vismaz 650 tūkstošus tonnu dažādu kravu.
1898. gada 6. maijā pirmais tvaikonis devās ceļā no Habarovskas pa Ussuri uz Harbinu. Tas bija tvaikonis "Blagoveščenska", kas tika izīrēts no privātas Amūras biedrības. Uz kuģa bija būvniecības nodaļas vadītāji, kuru vadīja S. V. Ignatijs, kopā ar darbiniekiem, darbiniekiem un apsardzes kazakiem. Peldēšana bija grūta. Galvenais šķērslis bija daudzie Sungari plaisas un sēkļi. Upe bija zema. Mandžūrijā, kur ziemā gandrīz nav sniega, tā kušana neizraisa ūdens līmeņa celšanos upēs. Ūdens upēs paaugstinās intensīvu un biežu musonu lietavu laikā - jūlijā un augustā. Sakarā ar daudzajiem kavējumiem seklumā, kad smagākā krava bija jāizkrauj no tvaikoņa, šis ceļojums gar Sungari ilga vairāk nekā 20 dienas. 1898. gada 28. maijā Harbinā ieradās tvaikonis "Blagoveshchensk". Šī diena tiek uzskatīta par pilsētas dibināšanas dienu. Lai gan CER personāls sāka ierasties vēl agrāk.
Sungari ciems ātri sāka pārvērsties par pilsētu. Tika atvērta pirmā dzelzceļa slimnīca. Drīz Ņū Harbīnā tika atvērta CER centrālā slimnīca, kas bija lieliski aprīkota. Tika atvērta celtnieku ēdnīca, un tika atvērta pirmā viesnīca “Istabas pasažieriem Gamarteli”. Sāka savu darbību Krievijas un Ķīnas bankas filiāle. Attīstās tirdzniecība un pakalpojumi. Būvniecības vadītāji rūpējās gan par tipogrāfiju, gan par pamatskolu strādnieku un darbinieku bērniem. 1898. gada februārī Anpera mājā Vecajā Harbinā tika atvērta pirmā mazā mājas baznīca. Un pirmais pareizticīgo priesteris Mandžūrijā bija tēvs Aleksandrs Žuravskis. Vēlāk Vecajā Harbinā starp virsnieku un armijas ielām tika uzcelta neliela, bet ļoti skaista baznīca ar trim kupoliem. Vēl 1898. gadā Harbinu ar Krieviju savienoja telegrāfa līnija, kas ievērojami atviegloja ceļa būvi.
Sākumā Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniekiem bija lielas problēmas ar pārtiku, pie kuras krievi bija pieraduši. Krieviem pazīstamu pamatproduktu nebija, jo ķīnieši Mandžūrijā neaudzēja kartupeļus vai kāpostus, neturēja piena lopus, tāpēc tirgos praktiski nebija liellopu gaļas un piena produktu. VN Veselovzorovs savos memuāros, kas publicēti Harbinas laikrakstā “Russian Voice”, rakstīja: “Ceļa iedzīvotāji un kalpi cieta no rupjmaizes un griķu biezputras trūkuma. Medījumi - fazāni, kozulīts, staltbrieži - bija bagātīgi, bet garlaicīgi, un parastās liellopu gaļas iegūšana bija gandrīz neiespējama, jo tā tika importēta. Pilsētas celtniecības laikā krievu kāposti un kartupeļi bija reti. Tie, tāpat kā sviests, tika atvesti no Sibīrijas. Bet alkoholisko dzērienu bija daudz, pateicoties beznodokļu tirdzniecībai un Vladivostokas un Portartūras brīvostām. Piemēram, konjaks no labākā zīmola "Trīs zvaigznes" - Martel maksāja 1 rubli 20 kapeikas par pudeli, bet ceturtdaļa degvīna maksāja 30-40 kapeikas! Par tukšu pudeli zemnieki iedeva vistu, par simts olām paņēma ceturtdaļu (25 kapeikas), bet par pāris fazāniem - 20 kapeikas! Tajā pašā laikā frizētavā skūšanās maksāja 2 zelta rubļus.
1899 g. Harbinā dzīvoja apmēram 14 tūkstoši cilvēku no Krievijas impērijas, galvenokārt krievi, bet bija arī poļi, ebreji, armēņi un citas tautības. Saskaņā ar pirmās tautas skaitīšanas rezultātiem Harbinas vēsturē, kas tika veikta 1903. gada 15. martā, Harbinas priekšējās daļas iedzīvotāju skaits bija 44,5 tūkstoši cilvēku. No tiem bija 15, 5 tūkstoši krievu priekšmetu, ķīniešu - 28, 3 tūkstoši cilvēku. Līdz 1913. gadam Harbina faktiski bija Krievijas kolonija Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecībai un remontam. Pilsētas iedzīvotāju skaits bija 68,5 tūkstoši cilvēku, galvenokārt krievi un ķīnieši. Skaitīšana reģistrē 53 dažādu valstu pilsoņu klātbūtni. Papildus krievu un ķīniešu valodai viņi runāja vēl 45 valodās.
20. gadsimta sākumā Harbinā būvniecības apjoms pieauga vēl vairāk. Kopš 1901. gada jaunuzcelto dzīvojamo telpu platība katru gadu ir palielinājusies par 22 750 kvadrātmetriem. m Tajā pašā laikā tika būvēta Ceļu pārvaldes ēka aptuveni 16 800 kvadrātmetru platībā. m, drošības štābs (vairāk nekā 2270 kv. m), vīriešu un sieviešu komercskolas (vairāk nekā 7280 kv. m), dzelzceļa viesnīca (aptuveni 3640 kv. m), pasta un telegrāfa birojs, skolas zēniem un meitenēm un Sabiedriskās asamblejas ēka, tika pabeigta centrālā slimnīca. 1903. gada sākumā Vokzalny avēnijā tika uzcelta liela skaista Krievijas un Ķīnas bankas ēka.
Administrācija lielu uzmanību pievērsa krievu celtnieku kultūras atpūtai. Viena no izklaidēm bija Dzelzceļa sanāksmes apmeklējums, kas tika atklāts 1898. gada 25. decembrī Old Harbinā vakaros. Harbīniešiem ļoti patika gan laicīgie, gan baznīcas kori. Tie vienmēr ir bijuši ārkārtīgi populāri Harbinā. Dzelzceļa saieta mazajā estrādē dziedāja pirmais amatieru koris. Amatieri spēlēja dažādus mūzikas instrumentus, kurus atveda no Krievijas. Pirmie profesionālo mākslinieku koncerti, kas ieradās no Krievijas, kļuva par lieliskiem svētkiem Harbinas iedzīvotājiem.
Laika gaitā līdz ar šāda veida atpūtu Harbinā sāka parādīties nedaudz cita veida atpūtas un izklaides vietas, piemēram, cafeshantan (kafejnīca ar atvērtu skatuvi, kurā tiek izpildītas dziesmas un dejas) ar skaļu nosaukumu "Bellevue ". Celtnieku vidū, lielākā daļa jauno un vientuļo vīriešu, šī iestāde bija ārkārtīgi populāra. Šī un līdzīgas iestādes bija ļoti populāras arī apsardzes darbinieku vidū, kuri vairākus mēnešus dzīvoja uz neapdzīvotām vietām un ceļa līnijas krustojumiem. Harbina bija vispievilcīgākā brīvdienu vieta militārajiem spēkiem. 200 un pat 300 verstu attālums līdz Harbinai tika uzskatīts par sīkumu jaunajiem virsniekiem, un viņi bieži to pārvarēja abos virzienos zirga mugurā. Tāpēc kafejnīca bija nepārtraukti pārpildīta ar cilvēkiem un strādāja visu nakti. “Tabakas dūmu mākoņos ietīts petrolejas lampu un sveču gaismā“rumāņu”orķestris dārdēja uz skatuves, uzstājās“franču”šansoni, dejoja baleta korpuss. Tā bija, tā teikt, skatuve. Un netālu, uz sāniem, pie zaļajiem galdiem, starp pastāvīgajiem spēlētājiem, gadījuma spēlētājiem un neaizstājamiem dalībniekiem šādos uzņēmumos - azartspēles bija deviņi, dzelzs gabals, štoss un burka. Zelta monētu kaudzes gāja no rokas rokā. Rezultātā radušies pārpratumi dažkārt tika atrisināti ar strīdiem un kautiņiem, bet bez šaušanas. Krievi labprātāk izmantoja revolverus, bet dūres."
CER. Art. Mandžūrija. Dzelzceļa stacija
CER aizsardzība
Kā prognozēja tālredzīgākie Lielā ceļa cauri Ķīnas teritorijai pretinieki, ceļš bija jāaizsargā diezgan lieliem militāriem spēkiem. Zheltorussia ir sava armija - CER apsardze. Par pirmo apsardzes priekšnieku kļuva pulkvedis A. A. Gerngross, bijušais 4. Aizkasepijas strēlnieku brigādes komandieris. Apsardzes darbinieki strādāja bez maksas, lielākā daļa bija kazaki. Sākotnēji tika izveidoti 5 zirgu simti: viens no Tereka kazaku armijas, divi no Kubaņas, viens no Orenburgas un simts jaukta sastāva. 1897. gada 26. decembrisvisi pieci simti ieradās ar Voroņežas tvaikonīti uz Vladivostoku un sāka kalpot Mandžūrijā. Apsardzes algas bija daudz lielākas nekā armijā. Tā ierindnieki mēnesī saņēma 20 rubļus zeltā, seržanti - 40 rubļus ar gatavām uniformām un galdu. Gvardes kazakiem tika izveidota sava formas tērps: melnas atvērtas jakas un zili legingi ar dzeltenām svītrām, cepures ar dzeltenu malu un vainagu.
Saskaņā ar līgumu ar Ķīnu Krievijas impērijai nebija paredzēts ievest Mandžūrijā regulārās armijas vienības. Un, lai vēl vairāk uzsvērtu atšķirību starp apsardzi un regulāro karaspēka vienībām, viņi nenēsāja plecu siksnas. Uz virsnieka formas tērpa tos aizstāja dzeltenā pūķa attēls. Tas pats pūķis rotāja simtdaļas zīmes un atradās uz pogām un vāciņu nozīmītēm, tāpēc Urālu simtā gandrīz izcēlās nemieri. Kazaki nolēma, ka pūķis ir Antikrista zīmogs, un kristietim nav piemērots valkāt šādu tēlu. Viņi atteicās uzvilkt pūķus, bet varas iestādes draudēja, un kazaki atrada izeju - viņi sāka valkāt cepures ar kokardēm, jo Antikrista zīmogs ir uzlikts uz pieres, un nekas nav teikts par galva. Turklāt virsnieki valkāja apzeltītas plecu siksnas. Bet viņi ļoti sāpīgi izturēja plecu siksnu neesamību, īpaši braucienu laikā uz Krieviju.
Interesanti, ka armijas virsniekiem nepatika apsardzes virsnieki, un pašu apsardzi sauca par "muitas sargu" vai "Matildas sargu" - pēc visa robežsardzes korpusa priekšnieka sievas vārda S Yu Witte Matilda Ivanovna. Garantijas virsnieks AI Gučkovs - Pagaidu valdības topošais ministrs, topošie ģenerāļi un balto armiju vadītāji AI Denikins LG Korņilovs - dažādos laikos dienēja CER gvardē.
Līdz 1900. gadam CER apsardzes sastāvā bija: štābs (Harbina); CER apsardzes galvenā priekšnieka karavāna; 8. uzņēmums (divi tūkstoši bajoneti); 19 simti (divi tūkstoši dambretes). 1901. gadā, 1901. gada 18. maijā, saskaņā ar S. Yu. Witte "visu priekšmetu" ziņojumu, apgabala štatus apstiprināja cars: 3 ģenerāļi, 58 štābi un 488 virsnieki, 24 ārsti, 17 veterinārārsti, 1 priesteris, 1 mākslas amatpersona, 25 tūkstoši cilvēku.zemākās pakāpes, kā arī 9 384 kaujas un artilērijas zirgi. Sastāvs: Rajona štābs un artilērijas štābs atradās Harbinā, četrās Zaamūras brigādēs. 1901. gada 9. janvārī uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa apsardzes bāzes tika izveidots atsevišķā robežsardzes korpusa Zaamūras apgabals.
Spriežot pēc CER būvniecības dalībnieku atmiņām un atmiņām, apsardze regulāri veica savu dienestu. Tās galvenais uzdevums bija aizsargāt celtniekus, stacijas un dzelzceļa līnijas. Katra brigāde sastāvēja no divām līniju un vienas rezerves vienībām, kurām bija "vispārēja numerācija visā rajonā, atsevišķi līnija un atsevišķi rezerves". Līnijas atdalīšanas uzdevums ietvēra apkalpošanu pa dzelzceļu. Rezerves vienībām bija jāatbalsta un, ja nepieciešams, jāpapildina daļa no līniju vienībām un jākalpo par apmācības punktu jaunpienākušajam papildinājumam. Uzņēmumu, simtiem, bateriju skaita attiecība atdalījumos bija atkarīga no posma garuma, staciju skaita, teritorijas iedzīvotāju skaita un vietējo iedzīvotāju attieksmes pret dzelzceļu rakstura. Atdalīšanas nodaļas tika sadalītas uzņēmuma nodaļās. Uzņēmumi atradās stacijās un netālu no svarīgiem punktiem gar dzelzceļa līniju sliežu barakās apmēram 20 verstu attālumā viens no otra. Sliežu barakas tika pielāgotas aizsardzībai pret "vairāku simtu vīru bez artilērijas" vienībām. Uzņēmuma personāls tika sadalīts šādi: 50 cilvēki atradās rezervē uzņēmuma galvenajā mītnē, bet pārējie - pozīcijās gar līniju. Amati atradās 5 verstu attālumā viens no otra, katrs no 5 līdz 20 darbiniekiem. Pie katra staba tika uzbūvēts tornis novērošanai un "atskaites punkts" - darvas salmos ietīts augsts stabs. Trauksmes vai uzbrukuma laikā salmi tika aizdedzināti, kas kalpoja kā signāls kaimiņu stabiem. Līnija tika nepārtraukti patrulēta no pasta uz pastu.
Simtiem līniju vienību arī bija tieši iesaistītas dzelzceļa iekārtu aizsardzībā. Tie tika sadalīti pa līniju stacijās un pusstacijās. Simtiem apsardzes posmu nesakrita ar rotas komandieru robežām. Viņu uzdevums bija uzraudzīt dzelzceļam piegulošo teritoriju un aizsargāt priekšposma priekšgalus un iedzīvotājus no pēkšņiem uzbrukumiem, kuru dēļ viņi nosūtīja patruļas līdz 15 cilvēkiem. Uzņēmumi un simtiem rezervju daļu veidoja privātas rezerves. Viņiem tika uzticēti šādi uzdevumi: darbības pret hunghuzu bandām 60 verstu rajonā katrā apsargājamā ceļa posma pusē, sliežu ceļu uzņēmumu un priekšpostu atbalsts uzbrukuma gadījumā viņiem un, ja nepieciešams, viņu papildināšana, dzelzceļa stacijas un mākslīgo būvju apsargāšana to koncentrācijas teritorijā, dažādu komandu izvietošana, lai apsargātu dzelzceļa veikto darbu, karavānu iecelšana dzelzceļa un pavadošo vilcienu aģentu apsargāšanai, izsūtot patruļas.
Sākumā Hunguz (Ķīnas-Manču bandītu formējumu) uzbrukumi amatiem notika diezgan bieži. Drošībnieki visus uzbrukumus atvairīja, pēc tam vajāja laupītājus un izdarīja viņiem nežēlīgu atriebību. Rezultātā Hunguzi tik ļoti nobiedēja Krievijas kazaki, ka viņi praktiski pārtrauca uzbrukt CER.
Oficiāli apsardzei tika uzticēta reljefa novērošana 25 verstu attālumā no dzelzceļa (tiešās aizsardzības sfēra) un vēl 75 verstu (ietekmes sfēra) izlūkošana. Patiesībā apsargs darbojās 100-200 verstu attālumā no dzelzceļa. Turklāt apsargi sargāja arī tvaikoņu sakarus gar Sungari (karavāna uz tvaikoņiem un stabiem upes krastos), lielu ceļu mežizstrādi, kā arī veica kriminālistikas un policijas funkcijas.
Līdz Japānas kara sākumam Zaamūras robežsardzes apgabals bija pakļauts Mandžūrijas armijas komandai. Bet personāls un tradīcijas palika nemainīgas. Milzīgajā Mandžūrijas ceļu austrumu (Transbaikalija - Harbina - Vladivostoka) un dienvidu atzaru posmā (Harbina - Portarturs) atradās 4 robežsargu brigādes, kuru kopējais spēks bija 24 tūkstoši kājnieku un kavalērijas un 26 lielgabali. Šie karaspēki atradās plānā tīklā gar līniju, vidēji 11 cilvēki uz vienu kilometru. Krievijas un Japānas kara laikā 1904.-1905. rajona daļas papildus sava galvenā uzdevuma - CER aizsardzības - izpildīšanai piedalījās karadarbībā. Viņi novērsa 128 dzelzceļa sabotāžas un izturēja vairāk nekā 200 bruņotas sadursmes.
Pēc Japānas kampaņas saistībā ar CER garuma samazināšanos kļuva nepieciešams samazināt šīs automaģistrāles aizsardzību. Saskaņā ar Portsmutas miera līgumu uz kilometru dzelzceļa drīkstēja būt līdz 15 apsargiem, ieskaitot dzelzceļa darbiniekus. Šajā sakarā 1907. gada 14. oktobrī Zaamūras apgabals tika reorganizēts atbilstoši jaunām valstīm un ietvēra 54 uzņēmumus, 42 simtus, 4 baterijas un 25 apmācības komandas. Šie karaspēki tika organizēti 12 vienībās, ieskaitot trīs brigādes. 1910. gada 22. janvārī rajons atkal tika reorganizēts un "saņēma militāru organizāciju". Tajā bija 6 pēdu pulki, 6 jātnieku pulki, kuros kopumā bija 60 rotas un 36 simti ar 6 ložmetēju komandām un 7 mācību vienībām. Rajonam tika piešķirtas 4 baterijas, sapieru uzņēmums un vairākas citas vienības.
Līdzīgs Zaamūras apgabala štata galds tika uzturēts līdz 1915. gadam, kad Pirmā pasaules kara augstumā daļa personāla tika nosūtīta uz Austrijas-Vācijas fronti. Uz aktīvo armiju tika nosūtīti 6 kājnieku pulki divu bataljonu sastāvā, 6 jātnieku pulki piecos simtos sastāvā ar ložmetēju komandām, artilērijas vienībām un sapieru rota. Zaamūras apgabalā Ķīnas teritorijā palika tikai 3 kājnieku bataljoni un 6 simti jātnieku, kas ievērojami apgrūtināja rajonam uzticēto uzdevumu izpildi. Tomēr situācijas pasliktināšanās frontēs izraisīja vēl vienu mobilizāciju (1915. gada augusts - septembris) CER, pēc kuras apgabalā palika tikai 6 simti darbinieku. Lai kompensētu spēku trūkumu, tika organizētas milicijas vienības, kurās tika iesaistītas personas, kas piemērotas tikai karavīru dienestam.
1917. gada revolūcija kļuva par iemeslu milicijas vienību dezorganizācijai un padarīja neiespējamu CER aizsardzības uzdevumu izpildi. Krievijas armijas spontānā demobilizācija 1918. gadā pilnībā atspoguļojās Zaamūras rajonā. Pēc tam Hunghuz bandas gandrīz nesodīti sāka laupīt CER joslā. Oficiāli Ķīnas Austrumu dzelzceļa aizsardzība beidza pastāvēt 1920. gada jūlijā.
Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība
No Harbinas ceļa būve tika veikta vienlaicīgi trīs virzienos: līdz Krievijas robežai uz rietumiem un austrumiem, bet uz dienvidiem - uz Dalniju un Portartūru. Tajā pašā laikā ceļš tika būvēts no galapunktiem: no Nikolskas-Ussuriisky, no Transbaikalia un Port Arthur puses, kā arī atsevišķos posmos starp šiem punktiem. Tika izvirzīts uzdevums pēc iespējas ātrāk slēgt ceļus, vismaz uz laiku. Ceļš tika veidots kā viens sliežu ceļš. Kravnesība tika pieņemta 10 tvaika lokomotīvju pāros ar izredzēm nākotnē to palielināt līdz 16 pāriem, tas ir, gandrīz līdz vienceļa dzelzceļa augšējai robežai, kas bija 18 vilcienu pāri dienā.
Līdz 1901. gada vasarai trases ieklāšana sasniedza Buhedu un sāka kāpt uz Khingan kores. Inženieris N. N. Bočarovs veidoja pieeju topošajam tunelim gar grēdas stāvajām austrumu nogāzēm pilnas cilpas veidā ar 320 m rādiusu, kurā apakšējais ceļš gāja akmens caurulē zem augšējā. Tas bija saistīts arī ar nepieciešamību samazināt nākotnes tuneļa garumu. Jau pa bruģēto ceļu uz Khinganu tika nogādātas būvniecībai nepieciešamās mašīnas, iekārtas un celtniecības materiāli. Cilpa un tunelis tika būvēti no 1901. gada marta līdz 1903. gada novembrim. Tajā laikā dzelzceļš no Khinganas aizgāja tālu uz rietumiem, un 1901. gada 21. oktobrī pie Unur tika pievienota Rietumu līnija.
Maršruts no Harbinas līdz Vladivostokai tika savienots jau 1901. gada 5. februārī Handaohezi stacijā, bet no Harbinas līdz Dalniy - tā paša gada 5. jūlijā. Tādējādi sliežu ceļa ieklāšana CER tika pabeigta visā garumā, un ceļš tika atvērts strādājošai vilcienu satiksmei.
1901. gada rudenī, pēc nepieciešamā aprīkojuma ierašanās, sākās intensīvs darbs pie tuneļa štancēšanas. Līdz tuneļa un cilpas izbūves pabeigšanai vilcieni tika izvadīti abos virzienos, izmantojot pagaidu strupceļu sistēmu, kas ierīkota Lielās Khinganas austrumu nogāzē un cilpas apakšējā daļā. Strādājošais ciems, kas uzauga pie Khingan tuneļa austrumu portāla, tika nosaukts par cilpu. Pirmkārt, tika uzlikts dzelzceļa sliežu ceļš un sakārtoti strupceļi, ar kuru palīdzību Bočarovs veiksmīgi atrisināja Khingan kores pārvarēšanas problēmu pie dzelzceļa. Šie slavenie Bočarovska strupceļi sākās tūlīt aiz Petļa stacijas. To būvniecība bija saistīta ar nepieciešamību organizēt pagaidu apvedceļa dzelzceļa sakarus būvmateriālu un aprīkojuma piegādei būvējamajai līnijai, kā arī pasažieru piegādei, līdz tunelis būs gatavs. Šim nolūkam tika izmantota dzelzceļa strupceļu sistēma - sliežu ceļa posmi, katrs puskilometru gari, kas izvietoti trīs līmeņos zigzaga veidā gar kores nogāzi. Strupceļi ļāva vilcieniem gan nolaisties no Lielās Khinganas stāvas austrumu nogāzes, gan pacelties no apakšas uz pārejas augstāko punktu, un tādējādi nodrošināja iespēju nepārtrauktai dzelzceļa komunikācijai apiet tuneli ilgi pirms tā nodošanas ekspluatācijā.
1903. gada 1. jūlijā CER sāka regulāru darbību, lai gan ar lielu skaitu nepilnību. Tunelis caur Lielo Khinganu vēl nebija pabeigts. 1903.-1904.gada ziemā starp Maskavu un Dalnijas ostu ik nedēļu kursēja četri grezni aprīkoti pasažieru vilcieni. Viņi izbrauca no Maskavas pirmdienās, trešdienās, ceturtdienās un sestdienās. Trešās dienas pusdienlaikā vilciens ieradās Čeļabinskā, astotās dienas rītā - Irkutskā. Pēc tam četru stundu prāmis šķērsoja Baikāla ezeru (vai brauciens pa Circum-Baikal ceļu pēc tā nodošanas ekspluatācijā). Divpadsmitās dienas pusdienlaikā vilciens ieradās Mandžūrijas stacijā, bet piecas dienas vēlāk - Dalijas ostā. Viss ceļojums aizņēma 16 dienas, nevis 35 uz okeāna kuģa.
Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecības pabeigšana nekavējoties uzlaboja Mandžūrijas sociālekonomisko situāciju, pārvēršot šo atpalikušo teritoriju par ekonomiski attīstītu Cjingas impērijas daļu. Līdz 1908. gadam (nepilnu septiņu gadu laikā) Mandžūrijas iedzīvotāju skaits pieauga no 8, 1 līdz 15, 8 miljoniem cilvēku, pateicoties ieplūšanai no Ķīnas. Mandžūrijas attīstība noritēja tik strauji, ka dažu gadu laikā Harbina, Dallijs un Portartūra iedzīvotāju skaita ziņā apsteidza Krievijas Tālo Austrumu pilsētas Blagoveščensku, Habarovsku un Vladivostoku. Un iedzīvotāju pārpalikums Mandžūrijā noveda pie tā, ka vasarā desmitiem tūkstošu ķīniešu katru gadu pārcēlās uz darbu Krievijas Primorē, kur joprojām trūka Krievijas iedzīvotāju, kas turpināja kavēt reģiona attīstību.. Tādējādi, kā prognozēja CER pretinieki, tās izveidošana noveda pie Debesu impērijas (tās atpalikušās nomalēm), nevis Krievijas Tālo Austrumu attīstības. Un laba vēlējumi par Krievijas ienākšanu Āzijas un Klusā okeāna reģiona tirgos palika uz papīra.
Krievijas sakāve karā ar Japānu ietekmēja CER turpmākās izredzes. Saskaņā ar Portsmutas miera līgumu lielākā daļa dienvidu atzaru, kas nonāca Japānas okupētajā teritorijā, tika pārcelta uz Japānu, veidojot Dienvidu Mandžūrijas dzelzceļu (YMZD). Tas izbeidza Krievijas impērijas valdības plānus izmantot CER, lai iekļūtu Āzijas un Klusā okeāna reģiona tirgos. Turklāt krievi paši izveidoja stratēģiskus sakarus japāņiem.
