Pēc Lielā Tēvijas kara beigām saskaņā ar Krimas konferences lēmumu Vācijas teritorijā bija aizliegts veikt darbu par militārām tēmām. Padomju okupācijas zonā tās tika veiktas pilnīgas slepenības gaisotnē, bet sabiedrotie par to zināja. Ar Ministru padomes 1946. gada 17. aprīļa rīkojumu tika pavēlēts uz PSRS nogādāt vērtīgākos vācu lidmašīnu, dzinēju un instrumentu speciālistus uz speciāli apmācītiem aviācijas uzņēmumiem. 1946. gada septembrī 3558 speciālisti kopā ar ģimenēm tika nogādāti aviācijas nozares uzņēmumos Maskavas un Kuibiševa apgabalos. Tiem sekoja vilcieni ar mašīnām, aprīkojumu, transporta un pat rasēšanas dēļiem, galdiem un santehniku.
Bāzes izveide vācu speciālistu darbam
Aviācijas nozares ministrijai tika nodoti 84 Vācijā demontēti aviācijas uzņēmumi ar kopumā 123 tūkstošiem aprīkojuma vienību. Vietās, kur tika pieņemti darbā speciālisti, notika intensīvas mācības - tika atjaunotas un paplašinātas rūpnīcu darbnīcas, remontētas dzīvojamās mājas, celtas somu mājas. Vienlaikus tika izvirzīts uzdevums paplašināt LII lidlauku, lai tur varētu izmēģināt vāciešu uzbūvētās reaktīvās lidmašīnas.
Lidmašīnu konstruktori tika savākti izmēģinājuma rūpnīcā Nr. 1, pamatojoties uz bijušo rūpnīcu Nr. 458, kas atrodas Kimrskas apgabala Podberez'e ciematā, apmēram 100 km uz ziemeļiem no Maskavas (Dubna). Tur tika izveidots OKB-1, kuru vadīja bijušais Junkers pilotražošanas uzņēmuma vadītājs Dr Baade.
Turboreaktīvo dzinēju speciālisti tika nosūtīti uz eksperimentālo rūpnīcu Nr. 2, pamatojoties uz rūpnīcu Nr. 145 Upravlenchesky ciematā pie Kuibiševa (OKB-2, ko vadīja inženieris Rasings). Šajā rūpnīcā tika izmitināti arī instrumentu speciālisti (OKB-3, kuru vadīja Lertes), jo to izvietošanas iespējas Podberezē bija ierobežotas. Nelielas dzinēju inženieru grupas tika nosūtītas uz rūpnīcām Nr. 456 Himki un Nr. 500 Tushino. Rūpnīcas bija aprīkotas galvenokārt ar vācu sagūstītu tehniku.
OKB-1 pamatu veidoja Desau firmas Junkers lidmašīnu nodaļas darbinieki. Galvenā dizainera vietnieks bija Getingenes universitātes absolvents Freitags. Vadošo OKB-1 darbinieku grupā bija bumbvedēju projekta Ju 287 autors Wokke, Junkers rūpnīcas Hazelof galvenais inženieris un kompānijas Junkers aerodinamikas nodaļas vadītājs doktors Bockhaus.
OKB-2 sastāvēja no vairāku uzņēmumu darbiniekiem. Ressings uzraudzīja projektēšanas darbus, viņa vietnieki bija bijušais Zībeles struktūras nodaļas vadītājs Heinsens un padomju inženieris Berezņaks. Starp OKB-2 viskvalificētākajiem vācu speciālistiem vajadzētu nosaukt arī uzņēmuma Heinkel vadošo aerodinamikas speciālistu Ginteru.
OKB-1 galvenais uzdevums bija turpināt projektēšanu un eksperimentālos darbus, kas tika uzsākti Vācijā 1945.-1946. Gadā, lai izstrādātu jaunus reaktīvo lidaparātu veidus, ieskaitot tos, kuriem ir uz priekšu vērsts spārns, un eksperimentālu virsskaņas lidojošu laboratoriju.
OKB-2 bija jāturpina darbs pie vācu sērijveida turboreaktīvo dzinēju Jumo-004 un BMW-003 un jaudīgāku Jumo-012 un BMW-018 piespiedu paraugu izveidošanas un turbopropelleru dzinēja Jumo-022, kas tika uzstādīts zem NK -2M zīmols 1950. gadu vidū lidmašīnās An-8, Tu-91. OKB-3 tika uzdots turpināt Vācijā uzsākto autopilota darbu.
500. rūpnīcā Tušino grupai no Desavas Gerlaha vadībā bija jāturpina darbs pie lidmašīnas Jumo 224 (M-224) dīzeļdzinēja un jāorganizē reaktīvo dzinēju ražošana, pamatojoties uz angļu Derwent-5 reaktīvo dzinēju. Eksperimentālie dzinēji, kuru pamatā ir Derwent-5 ar zīmolu RD-500, tika veiksmīgi izstrādāti un ražoti.
Khimki rūpnīcā Nr. 456 raķešu dzinēju speciālistiem bija jāapgūst V-2 raķešu dzinēja, ar nosaukumu RD-100, ražošana. Padomju dizaineri turpināja to palielināt vilces ziņā un izstrādāja RD-101 ar vilci 37 tonnas un RD-103 ar vilces spēku 44 tonnas. Tomēr vācu speciālisti nedrīkstēja veikt šos darbus. Un Glushko Dizaina birojs sāka izstrādāt jaunu jaudīgu skābekļa petrolejas dzinēju, kura konstrukcijas pamatā bija 30. un 40. gadu iekšzemes attīstības atpalicība.
Papildus aviācijas un dzinēju būves projektēšanas birojiem 1947. gadā Maskavā tika izveidots "Īpašais birojs Nr. 1" (SB-1), kura galvenais inženieris tika iecelts par visvarenā Lavrentija Berijas dēlu Sergeju Beriju. 1950. gada augustā tā tika pārveidota par KB-1, kurai tika uzticēts izveidot Maskavas pretgaisa aizsardzības sistēmu-Berkut sistēmu, vēlāk pārdēvētu par S-25 sistēmu. Lavrentijs Berija, izmantojot savas iespējas, pārvadāja visu vācu kompāniju "Askania", kas kara laikā izstrādāja kontroles sistēmas vācu raķetēm V-1 un V-2. Pēc tam KB-1 kļuva par koncernu Almaz-Antey, kas izstrādāja pretgaisa raķešu sistēmas S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Vācu speciālistu dzīve
Lielākās vācu kolonijas atradās netālu no Kuibiševa un Maskavas. Administratīvajā jomā kopā ar 755 vācu speciālistiem no Vācijas ieradās 1355 cilvēki no viņu ģimenēm, bet Podberezē - aptuveni pieci simti speciālistu un aptuveni tūkstotis viņu ģimeņu.
Visiem speciālistiem bija jānodrošina ērts mājoklis, ar kuru radās nopietnas problēmas, nebija pietiekami daudz mājokļu saviem darbiniekiem. Šis jautājums tika atrisināts ar valdības palīdzību. Piešķīra nepieciešamos līdzekļus, tika iegādāta somu māju partija, uz vietām tika nosūtītas militārās celtniecības komandas, lai atjaunotu un salabotu mājokļus, Aizsardzības ministrija pārvietoja divas militārās vienības uz citām teritorijām, viena no sanatorijām tika piešķirta mājokļiem. Bija nepieciešams izlikt rūpnīcu darbiniekus no vairākām mājām un pārvietot tos pie citiem īrniekiem blīvēšanas secībā. Rezultātā visi vācu speciālisti tika nodrošināti ar mājokli, viņiem tika nodrošināti dzīvokļi ķieģeļu, koka mājās un iegādātas somu mājas.
Laika gaitā vācu speciālistu dzīve uzlabojās, viņiem maksāja pusotru līdz divas reizes vairāk nekā tāda paša līmeņa padomju speciālistiem, viņiem tika izveidoti slēgti pārtikas veikali, kur bija slēgta piekļuve parastajiem iedzīvotājiem. Saskaņā ar pastāvošo normēšanas sistēmu vācu ģimenes saņēma pārtikas devu kartes ar lielu pārtikas saturu, un ēdnīcās tām tika piešķirtas īpašas zāles. Maskavā SB -1 strādājošie speciālisti apsardzes darbinieku pavadībā varēja apmeklēt vienu no labākajiem Maskavas pārtikas veikaliem - Elisejevski. Skolēniem vidusskolā tika piešķirtas nodarbības ar mācībām vācu valodā, pirmsskolas vecuma bērniem tika organizēti bērnudārzi, kuros strādāja vācu speciālistu sievas.
Kompaktajā speciālistu dzīvesvietā tika izveidotas vācu kopienas, kas nodarbojās ar sociālo darbu atpūtas organizēšanā - ceļojumi uz dabu, krievu valodas apguve aprindās, kolektīvi teātru apmeklējumi Maskavā un Kuibiševā, dalība vācu simfoniskajā orķestrī, amatieri izrādes un sporta sadaļas. Viņiem bija atļauts bez ierobežojumiem iegādāties radio un klausīties ārzemju radiostacijas. Viņi palika Vācijas pilsoņi, viņiem bija aizliegts atstāt ciematu teritoriju bez īpašas atļaujas vai bez pavadoņa.
Sākotnējā posmā bija aizdomas par padomju un vācu strādnieku attiecībām, un privāta saziņa ar vāciešiem ārpus darba vides bija aizliegta. Bet pamazām attiecības kļuva normālas. Padomju inženieri sākotnēji uzskatīja, ka vācieši nedalīsies ar mums savā pieredzē un iesaistīsies sabotāžā. Tomēr viņi labprāt dalījās savā pieredzē, strādāja ļoti apzinīgi, pat ja nepiekrita veicamā darba kārtībai.
Reaktīvo lidmašīnu attīstība
Īpaša interese ir par to, kā vācieši organizē jaunu reaktīvo lidmašīnu izstrādi, kurās viņi ir pavirzījušies diezgan tālu. Lidmašīnu un dzinēju prototipi tika piegādāti no Vācijas-lidmašīnas EF-131, EF-126, Siebel 346, dzinēji Jumo 004C, Jumo 012 (5 vienības), BMW 003C (7 vienības), BMW 018, Valters 109–509 (4 eksemplāri)). "Siebel 346" un EF-126 tika nodoti TsAGI pūšanai vēja tunelī, trīs BMW 003C dzinēji tika nosūtīti uz Mikojanas projektēšanas biroju, pārējais aprīkojums tika nogādāts izmēģinājuma rūpnīcās Nr. 1 un Nr. 2.
1947. gada pavasarī rūpnīcai Nr. 1 tika uzdots veikt bumbvedēja EF-131, eksperimentālās virsskaņas lidmašīnas EF-346 un reaktīvās uzbrukuma lidmašīnas EF-126 ar turbopropelleru dzinēju lidojuma testus, kā arī ražot un pārbaudīt divi bumbvedēja EF-132 prototipi līdz 1948. gada septembrim.
1947. gadā LII veica uzbrukuma lidmašīnas EF-126 un PSRS pirmā reaktīvā bumbvedēja EF-131 lidojuma testus ar sešiem trīs spārnu dzinējiem un uz priekšu vērstu spārnu. 1947. gada oktobrī sakarā ar aizliegumu uzturēties ārvalstu speciālistiem objektos, kuros darbojas slepenās iekārtas, vācu lidmašīnu izmēģinājumus LII tika pavēlēts pārtraukt, un lidmašīna un paši speciālisti tika atgriezti 1. rūpnīcā. EF-126 un EF-131 vairākus mēnešus stāvēja lidlaukā zem sniega. Kad lidmašīna 1948. gada jūnijā bija gatava testēšanai, darbs pie šiem lidaparātiem tika pārtraukts, un tika atcelta visdaudzsološākās vācu lidmašīnas EF-132 tālsatiksmes bumbvedēja izstrāde.
Šādu lēmumu izraisīja PSRS parādīšanās jaunās paaudzes turboreaktīvo dzinēju ar labākām īpašībām nekā vācu dzinēji-AM-TRDK-01, ko izstrādāja Mikulins un TR-1, ko izstrādāja Cradle. EF-131 ar mazjaudas "Jumo" "kopām" zem spārniem un EF-126 ar neuzticamu un neekonomisku turbopropelleru jau bija novecojušas mašīnas. Tika turpināts darbs pie virsskaņas EF-346.
OKB-1 galvenā tēma 1948. gadā bija bumbvedēja EF-140 konstruēšana un testēšana, kas bija lidmašīnas EF-131 modifikācija, uzstādot divus Mikulin AM-TRDK-01 dzinējus un izmantojot jaudīgākus ieročus.. Lidmašīna tika pārveidota no sešu dzinēju par divu dzinēju. Nacelles bija piestiprinātas pie spārna apakšpuses. Darbs tika veikts kā OKB-1 iniciatīvas projekts.
1948. gada septembrī EF-140 bija pilnībā sagatavots lidojumam, testi notika lidostā Teply Stan. 1949. gada maijā tika pabeigti lidmašīnas rūpnīcas testi, tas sasniedza maksimālo ātrumu 904 km / h un lidojuma diapazonu - 2000 km. Saistībā ar frontālās bumbvedēja Tu-14 sekmīgajiem testiem EF-140 stāvokļa testi netika veikti, OKB-1 tika uzdots lidmašīnu pārveidot par tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīnu "140-R".
1949. gadā tika veikti "140-R" rūpnīcas testi, kas atklāja lielas spārnu vibrācijas. Pēc modifikācijām testi turpinājās, taču spārna vibrācija neapstājās. 1950. gada jūlijā tika nolemts pārtraukt visu darbu pie "140-R". Šī bija pēdējā PSRS izveidotā lidmašīna ar uz priekšu pārvilktu spārnu, TsAGI speciālisti nonāca pie secinājuma, ka nav vēlams šādu spārnu izmantot lidmašīnu būvniecībā.
Pēdējais OKB-1 darbs bija priekšējās līnijas bumbvedēja "150" izveide ar parastu slaucītu spārnu. Būtiska atšķirība starp šo lidaparātu bija tā, ka tas bija pilnīgi jauns dizains, kas izstrādāts, iesaistot 1940. gadu otrās puses aviācijas zinātnes un tehnoloģijas sasniegumus.
Prototips "150" bija bumbvedēju projekts RB-2, kas tika izstrādāts pēc Baade iniciatīvas 1948. gadā. Saskaņā ar aprēķiniem šīs 38 tonnas lidmašīnas maksimālajam ātrumam vajadzēja būt aptuveni 1000 km / h.
Spridzinātājs bija augsta spārna lidaparāts ar pārvilktu spārnu, T veida asti un diviem turboreaktīviem dzinējiem uz piloniem zem spārna. Tā bija pirmā PSRS uzbūvētā lidmašīna ar dzinējiem uz piloniem. Tā kā dizains bija ļoti novatorisks, lidmašīnas būvēšanas process ievērojami aizkavējās, gandrīz viss bija jādara no jauna, bieži vien vēršoties citu rūpnīcu palīdzībā. Tikai 1951. gada beigās lidmašīna bija gatava testēšanai.
Rūpnīcas lidlauka izmēri neļāva pārbaudīt tik smagu lidmašīnu. Un tas jāpārved uz jauno lidlauku, kas aprīkots Lukhovitsy. Lidmašīna "150" pirmo reizi pacēlās gaisā 1952. gada septembrī un tika veiksmīgi pārbaudīta. Tomēr 1953. gada 9. maijā, piezemējoties, testa pilots Vernikovs kļūdījās, lidmašīna zaudēja ātrumu un nokrita uz skrejceļa no 5-10 m augstuma.
Neskatoties uz to, ka lidmašīna pārbaužu laikā pārsniedza norādītās īpašības, tā netika atjaunota. Saskaņā ar tā īpašībām "150" ieņēma starpposmu starp Il-28 un Tu-16. Aizbildinoties ar pārmērīgu darbības diapazonu priekšējās līnijas bumbvedējam un nepietiekamu stratēģiskajam bumbvedējam, šis projekts tika slēgts 1953. gada decembrī.
Vācu speciālistu atgriešanās VDR sākās 1950. gadā. Un līdz 1953. gada beigām lielākā daļa no viņiem pameta PSRS. Vācu speciālistu komandas lidmašīnu un dzinēju būves jomā Padomju Savienībā radīja ne tikai priekšnoteikumus lielu Tupoleva un Mjašiščova bumbvedēju būvei. Viņu ieguldījums bija nozīmīgāks, mācot jaunajiem padomju inženieriem savu domāšanas veidu un spēju īstenot savas idejas. Viņi ieviesa daudzas idejas padomju lidmašīnu rūpniecības attīstībā, kas izrādījās ļoti nozīmīga. Varbūt šie notikumi kļuva par Padomju Savienības galveno trofeju, kas ļāva dažu gadu laikā sabrukušajai valstij pārvērsties par pasaules lielvaru ar pasaules labāko aviāciju.
Interesants ir arī 150 bumbvedēju projekta tālākais liktenis. Baidam izdevās pārliecināt VDR un Maskavas vadību par lietderību sākt pasažieru lidmašīnu izstrādi un ražošanu VDR.
1954. gada beigās OKB-1 sāka projektēt turboreaktīvo pasažieru lidmašīnu. Par pamatu tika ņemts projekts "150". 1956. gada maijā OKB-1 tika pārcelts uz VDR un iekļauts Flugzeugwerke ražošanas asociācijā. Lidmašīnas projekts tika nosaukts par "Baade 152". Lidmašīna bija aprīkota ar četriem Pirna 014 turboreaktīvajiem dzinējiem, kas bija konstruēti divās bultas šaurās pilonās.
Jaunās lidmašīnas prezentācija notika 1958. gadā, sākās lidojuma testi, un 1959. gada martā prototips cieta lidmašīnas avārijā, kuras laikā apkalpe gāja bojā. Darbs tomēr tika turpināts. Vēl viens lidmašīnas prototips tika uzbūvēts un pacēlās 1960. gada augustā. Un uz rūpnīcas krājumiem tika uzlikta eksperimentāla lidmašīnu partija. Bet VDR mainījās vadība, kas nolēma neražot savu lidmašīnu, bet gan remontēt un būvēt lidmašīnas saskaņā ar padomju licenci. Turklāt Baade 152 bija neveselīgas sacensības padomju Tu-104.
1961. gada vasarā darbs pie lidmašīnas tika pārtraukts. Iznīcināti lidaparātu paraugi. Izņemot vienu, kas tagad glabājas Drēzdenes lidostas muzejā.
