Nesen "VO" elektroniskajās lapās tika publicēts cienījamā A. Voskresenska raksts "Neērti jautājumi lidmašīnu pārvadātāju lobija atbalstītājiem". Autora secinājumi ir nepārprotami - lidmašīnu pārvadātāju izveidei nav praktiska pamatojuma, mēs neesam tas, ko būvēt - to attīstības uzdevumi nav spējīgi formulēt, un nav kur un nav, kas tos radītu, un nav. naudu viņiem. Un kopumā ideja par lidmašīnu pārvadātāju būvēšanu ir "ļaunprātīgs vēstījums, kas noraida valstij tik nepieciešamo pragmatisko pieeju, aicinājumu, kura mērķis ir izšķērdēt bruņoto spēku attīstībai piešķirtos līdzekļus".
Nu, cienījamā autora nostāja ir skaidra. Nav skaidrs tikai, uz ko tas balstīts, jo gandrīz uz visiem neērtajiem, pēc A. Voskresenska domām, jautājumiem, jau sen, tika sniegtas izsmeļošas atbildes.
Ko būvēt?
A. Voznesenskis sava raksta pirmo sadaļu nosauca par “Kur būvēt?”, Bet patiesībā tajā formulēja vairākus jautājumus. Viens no tiem izklausās šādi: flote vēl nav spējusi formulēt prasības daudzsološam gaisa kuģu pārvadātājam, tad kā mēs varam uzbūvēt kuģi, ja nesaprotam, ko tieši vēlamies iegūt?
A. Voskresenskis ir pārliecināts, ka bija vairāki mēģinājumi formulēt darba uzdevumu, taču tie bija "nesaprotami", un ka flote "nevar atbrīvoties no apsēstības radīt jaunu lidmašīnu nesošu kreiseri - turklāt tramplīnu". Vienlaikus A. Voznesenskis ir pārliecināts, ka Jūras spēku vadība kategoriski noraida ideju būvēt lidmašīnu pārvadātāju pēc modernizētā projekta 1143,7 Uļjanovskas. Tādējādi, pēc izcilā autora domām, ja Krievija gatavojas būvēt lidmašīnu pārvadātāju, visticamāk, tā būs Kuzņecova kopija. "Valsts saņems nevis Džeralda R. Forda analogu, bet gan jaunu admirāli Kuzņecovu … Un tas ir labākajā gadījumā," brīdina A. Voznesenskis.
Mēģināsim izdomāt, cik pamatots ir šis viedoklis.
Sāksim vienkārši. Dizaina tehnisko uzdevumu (TK) neviens tāpat nedos, jo nav ko darīt. TK tiek izsniegts, ja ir nepieciešama kuģa konstrukcija. Un šāda vajadzība rodas, kad tiek plānota tās būvniecība. Ko tas nozīmē lidmašīnu pārvadātājam?
Runāt par lidmašīnu pārvadātāja projektēšanu līdz 2010. gadam kopumā ir bezjēdzīgi - sākot ar 1991. gadu, kuģu būve iegāja stāvā virsotnē, kuģiem nebija pasūtījumu, un dažu vienību būvniecība ilga desmitiem gadu. Bet tad vadība, saprotot nepieciešamību atjaunot valsts bruņotos spēkus, apstiprināja Valsts ieroču programmu (GPV) 2011. – 2020. Protams, Krievijas floti vajadzēja atdzīvināt nevis no lidmašīnu pārvadātājiem. Un darbs šajā virzienā netika iekļauts programmā. Un tā kā tie nebija iekļauti, nebija vajadzības izstrādāt tehniskās specifikācijas gaisa kuģu pārvadātājiem. Iespējams un pat ļoti iespējams, ka flote izveidoja kaut kādas skices, taču tās acīmredzami nesasniedza TK līmeni.
Tomēr nākotnē GPV 2011. – 2020. pārskatīts. Kļuva skaidrs, ka programma nav realizējama. Tā vietā tika izveidota jauna GPV, tagad 2018. – 2027. Patiesību sakot, šī jaunā GPV tika apstiprināta ar ievērojamu kavēšanos pēc tā faktiskā sākuma. Atšķirībā no GPV 2011–2020 tas izrādījās daudz klasificētāks, par to gandrīz nav datu. Bet 2019. gada maijā kāds nenosaukts "kuģu būves avots" TASS teica, ka:
"Jaunā gaisa kuģu pārvadātāja pētniecība un attīstība ir iekļauta pašreizējā valsts bruņojuma programmā līdz 2027. gadam un sāksies 2023. gadā."
Turklāt avots norādīja, ka lidaparātu plānots būvēt atomu, un tā tilpumam vajadzētu būt aptuveni 70 tūkstošiem tonnu.
Tā paša 2019. gada jūnijā tas pats vai cits avots teica TASS
"TTZ jaunajam lidmašīnu pārvadāšanas kompleksam pašlaik tiek veidots un vēl nav nosūtīts Apvienotajai kuģu būves korporācijai."
To pilnībā apstiprina paša USC dati, kas vairākkārt ziņoja, ka nav saņēmuši tehniskās specifikācijas gaisa kuģu pārvadātāja attīstībai. Avots arī atzīmēja
"Aizsardzības ministrijas un Jūras spēku augstākās pavēlniecības vienprātība par to, ka daudzsološam gaisa kuģu pārvadātājam jābūt atomelektrostacijai."
2020. gada janvārī divi avoti kuģu būves nozarē jau paziņoja TASS, ka pašlaik notiek daudzsološa gaisa kuģu pārvadātāja tehnisko specifikāciju izstrāde un ka
“Veidojot lidmašīnu pārvadātāju, tiks izmantoti padomju laikā nepabeigtā projekta 1143,7 Uļjanovskas rasējumi un cita tehniskā dokumentācija.
Turklāt, veidojot kuģi, bija plānots ņemt vērā pieredzi, ko guvusi mūsu vienīgā TAVKR "Padomju Savienības flotes admirāle Kuzņecova" pie Sīrijas krastiem. Līdz šim, cik man zināms, TK daudzsološam gaisa kuģu pārvadātājam nav izsniegusi Jūras spēki.
Ko tas viss nozīmē?
Jā, ka gaisa kuģa pārvadātājam nebija "nesaprotamu" tehnisko specifikāciju, un tas nevarēja būt tā vienkāršā iemesla dēļ, ka flote izstrādātājiem vispār neizsniedza tehniskās specifikācijas. Kāpēc tad A. Voznesenskim bija cits viedoklis? Varu tikai pieņemt, ka cienījamo autoru maldināja "gandrīz lidmašīnas lēciens", proti, daudzie atbildīgo, vidēji atbildīgo un pilnīgi bezatbildīgo personu paziņojumi par šo tēmu.
Piemēram, 2012. gadā Krievijas Jūras spēku virspavēlnieks admirālis V. Visockis intervijā RIA-Novosti sacīja:
“Īstenošana, tas ir, paša kuģa būvniecība, sāksies agrāk par 2020. gadu, bet pabeigšana - tūlīt pēc 2020. gada. Jaunā lidmašīnu pārvadātāju kompleksa izskats tiks noteikts divu gadu laikā - līdz 2014. gadam”.
Tas ir, pēc V. Vysotsky domām, mēs runājam par kuģa "izskatu", bet vairāki publicisti, atkārtojot šo interviju, lēja: "Krievijas kuģu būvētājiem uzdevums ir izvirzīts …", "Tehniskais lidmašīnas nesēja dizains būs gatavs līdz 2014. gadam. " Bet patiesībā uzdevuma vispār nebija. Patiesībā no V. Vysotsky paziņojuma ir diezgan acīmredzams, ka 2012. gadam nav daudzsološa gaisa kuģu pārvadātāja parādīšanās, un tas vēl ir jāveido. Un tas ir tālu no fakta, ka flote kopumā sāka šo veidojumu, jo tajā pašā 2012. gadā V. Vysotsky atstāja savu amatu, un Krievijas flotei bija jauns komandieris.
Vai, piemēram, Aizsardzības ministrijas priekšnieka vietnieka Jurija Borisova 2016. gada paziņojums, kurā viņš paziņoja par Aizsardzības ministrijas plāniem 2025. gadā nolikt jaunu lidmašīnu pārvadātāju. Viņš kaut ko teica, bet viņš to pateica atsevišķi, ka galīgais lēmums tiks pieņemts tikai pēc jaunas paaudzes aviācijas tehnoloģiju radīšanas. Un tomēr - viņš paskaidroja, ka ir iespējama atgriešanās pie VTOL pārvadātāja idejām:
"Aizsardzības ministrijas plānos mēs apspriežam uz pārvadātāja bāzes lidmašīnas izveidi, un tā var būt vertikāla pacelšanās un nosēšanās lidmašīna."
Fakts, ka RF Aizsardzības ministrija apsver dažādas, tostarp konceptuāli atšķirīgas, iespējas uz pārvadātājiem balstītu lidmašīnu pārvadātāju attīstībai, ir pareizs. Bet tam nav nekāda sakara ar TK: šādu spriešanu var uzskatīt tikai par agrākajiem soļiem ceļā uz TK izveidi.
Bet augstu amatpersonu paziņojumi nav tik slikti. Galu galā tiem ir pievienoti daudzi izstrādātāju priekšlikumi - šeit ir milzis, kura tilpums ir līdz 100 tūkstošiem tonnu, lidmašīnu pārvadātājs "Storm" kodolenerģijas vai kodolenerģijas versijā un "Manatee", kā arī "Uļjanovskas", un katamarāna (!) lidmašīnu pārvadātāja pārveidošana, un diezgan pieticīgais "Varan" tikai 45 000 tonnu apjomā. Kopumā ir, no kā paķert galvu.
Bet fakts ir tāds, ka patiesībā visi šie maketi ir nekas cits kā izstrādātāju mēģinājumi ieinteresēt Krievijas Aizsardzības ministriju, lai iegūtu dārgu pasūtījumu daudzsološa gaisa kuģu pārvadātāja projektēšanai. Un, lai gan plašsaziņas līdzekļi ir pilni ar tādiem ziņojumiem kā "Ņevska PKB ir izstrādājis projektu kodollidmašīnu pārvadātājam …" patiesībā nav projektu, bet ir tikai koncepciju modeļi, kurus pēc iniciatīvas izveidojuši dažādi dizaina biroji..
Secinājums ir vienkāršs.
Joprojām nav "saprotamu" vai "nesaprotamu" darba uzdevumu, lai izveidotu Krievijas flotei daudzsološu gaisa kuģu pārvadātāju. Pašlaik Krievijas flote lēnām veido tehnisko specifikāciju daudzsološam gaisa kuģu pārvadātājam. Ņemot vērā to, ka viņi to sāks projektēt tikai 2023. gadā, laika vēl ir vairāk nekā pietiekami. Un, pretēji A. Voznesenska viedoklim, šis lidmašīnu pārvadātājs, pēc datiem, kuriem TASS mēdz uzticēties, būs kodolieroči, tā pārvietojums būs aptuveni 70 tūkstoši tonnu, un Uļjanovskas attīstība tiks izmantota tās dizainā.
Šī ir mana pirmā atbilde uz "neērtajiem jautājumiem lidmašīnu pārvadātāja vestibilā".
Kur būvēt?
Šeit A. Voznesenskis kopumā jautājumus neuzdeva, bet norādīja:
“… Mums ir vajadzīgas lielas slīpnes, kuru mums vienkārši nav, un metināšanas darbi pie atklātiem krājumiem zem nulles temperatūras (ja mēs runājam par to pašu Sevmash) ir nevēlami. Ko tas nozīmē? Pirmkārt, jums būs jāiegulda miljardiem dolāru (nekādā gadījumā rubļu) kuģu industrijas spēju modernizācijā un paplašināšanā - un, otrkārt, vismaz piecus gadus jāgaida rezultāti."
Nu, nav jautājumu. Bet tas pats - es atbildu. Pašlaik Krievijas Federācijā ir vieta, kur var būvēt lidmašīnu pārvadātājus. Tas, protams, ir Sevmash. Un precīzāk - veikala numurs 55.
Šai darbnīcai ir slēgta (nav atvērtu slīpumu!) Laivu namiņš 330 metrus garš un 75 metrus plats, savukārt Sevmashas preses dienests norādīja kravas pacelšanas augstumu ar tilta celtņiem līdz 60 m. Mazāks par "Uļjanovsku", kura garums bija no 324, 6, platums 75, 5 (lielākais, pie ūdenslīnijas - tikai 39, 5 m) un korpusa augstums (bez virsbūves) līdz 33 m tramplīna zonā. Ņemot vērā to, ka nepabeigtā atomu TAVKR augstums kopā ar virsbūvi bija 65,5 m, lielāko daļu var uzbūvēt arī tieši laivu mājā.
Tiesa, šeit ir kāda nianse.
Veikalā Nr. 55 ir iespējams uzbūvēt lidmašīnas pārvadātāju, bet izņemt to no veikala nav. Tā kā kuģu izvešana tiek veikta beztaras baseinā. Un viņš, diemžēl, šodien nav gatavs, lai tik liela mēroga lidmašīnu pārvadātāji tajā "ienirtu". Turklāt slēdzenes izmērs neļaus izņemt lidmašīnas pārvadātāju no baseina.
Tomēr šie šķēršļi ir pilnībā novēršami. Fakts ir tāds, ka PSRS uzcēla 55. darbnīcu ar cerību, ka nākotnē tajā tiks izveidoti lielas pārvietošanās kara kuģi. Un šādas modernizācijas iespēja projektā tika iekļauta jau no paša sākuma. Bet, tā kā būvniecības laikā darbnīcas galvenais uzdevums bija tobrīd jaunāko kodolzemūdenes būvniecība, tika uzskatīts, ka nekavējoties nav jāiegulda "paplašinātajā" versijā. Tomēr šāda iespēja bija paredzēta.
Protams, uzpildes baseina paplašināšana un slūžu izmēru palielināšana nav lēta, tas tiešām maksās miljardus. Bet - rubļi, nevis dolāri. Un nav nepieciešami 5 gadi rezultātu gaidīšanai. Pirmkārt, tie prasīs daudz mazāk laika, un, otrkārt, šādu darbu var veikt paralēli lidmašīnas pārvadātāja būvei.
Tādējādi Krievijai jau ir vieta lidmašīnu pārvadātāju būvei, lai gan tas prasa zināmu "lietas precizēšanu". Bet atsevišķs kuģu būves komplekss, kā par to raksta A. Voznesenskis, tam nav jābūvē.
“Kur tad mēs būvēsim kodolzemūdenes?” Dārgais lasītājs var jautāt. Jā, visi vienā un tajā pašā "Sevmash". Neaizmirsīsim, ka šodien Sevmash vienlaikus būvē divas ar kodolenerģiju darbināmas zemūdenes-SSBN Borey-A un SSGN Yasen-M. Acīmredzot būvniecība ir sadalīta darbnīcās, cik man zināms, 55. SSBN tiek būvēti. Tomēr to būvniecība tiks pabeigta pārskatāmā nākotnē. Ārējie kuģi-"Dmitrijs Donskojs" un "Princis Potjomkins"-1926.-1927.gadā būs jānodod flotē un jāuzsāk daudz agrāk. Un pat ja tiek uzstādīti vēl divi stratēģiski raķešu pārvadātāji, lai to kopējais skaits būtu 12 vienības (3 Borey un 9 Boreyev-A), tad šajā gadījumā vajadzētu sagaidīt, ka ne vēlāk kā 1927.-1928. 55. veikals tiks atbrīvots. Un vajadzība pēc jauniem SSBN radīsies pēc pārdesmit gadiem.
Tajā pašā laikā otrā ekspluatācijas darbnīca, kas specializējas "Pelnu" būvniecībā, var vienlaikus uzbūvēt 6-8 šāda veida kuģus. Turklāt, ja tomēr valdīs veselais saprāts un nākotnē mūsu flote sāks būvēt salīdzinoši nelielas daudzfunkcionālas kodolzemūdenes, tad vismaz teorētiski tās var būvēt citos kuģu būves uzņēmumos.
Bet patiesībā neviens netraucē lidmašīnu pārvadātājam uzbūvēt pilnīgi jaunu kuģu būves kompleksu, piemēram, Tālo Austrumu "Zvezda". Prieks, protams, ir dārgs - 2018. gadā tā celtniecības izmaksas tika lēstas 200 miljardu rubļu apmērā, tas ir, 3,17 miljardi ASV dolāru pēc toreizējā kursa, taču patiesībā tas var izrādīties vēl dārgāk.
Bet jums ir jāsaprot, ka šāda būvniecība nepavisam nebūs smags slogs mūsu ekonomikai. Gluži pretēji, tas to virzīs uz priekšu. Šodien mūsu kuģu būves nozare ir "ceļā", to glābj tikai militāri pasūtījumi, kas veido 90% no šīs nozares kopējās produkcijas. Tomēr pat ar militāriem pasūtījumiem nozare ir nepietiekami izmantota - līdz 50–70% ražošanas jaudas ir dīkstāvē. Tajā pašā laikā Krievijas Federācijā visu klašu civilo kuģu nepieciešamība ir milzīga: no maziem zvejas traleriem līdz milzu Arktikas gāzes tankkuģiem, kuru garums ir 300 metri un platums 50 metri, lai kuģotu Ziemeļjūras maršrutā. Šķiet, ka tā - būvē sev un būvē, bet Krievijas kuģu būves pamatlīdzekļi ir nolietojušies par 70%. Un mēs veidojam, izmantojot novecojušas tehnoloģijas, jo lielākajai daļai rūpnīcu liela bloku montāža un citas mūsdienīgas metodes vienkārši nav iespējamas ar esošo iekārtu parku. Tas viss, protams, ietekmē gan būvniecības laiku, gan izmaksas.
Un visu iepriekš minēto rezultātā mēs dzīvojam īstajā absurda teātrī - mūsu pašu kuģu būves nozare ir dīkstāvē, un mēs pasūtām tos pašus gāzes tankkuģus uz Koreju.
Protams, ir ļoti labi, ka Zvezda kuģu būves komplekss tika uzbūvēts, izmantojot jaunāko tehnoloģiju masu, taču ar to vien nepietiek. Un, ja mēs gatavojamies izveidot vēl vienu jaunu kompleksu, tad tas kopā ar lidmašīnu pārvadātājiem varētu uzbūvēt lielas ietilpības civilos kuģus. Vienkārši sakot, ja mēs vēlamies, lai, piemēram, flotē būtu 2 lidmašīnu pārvadātāji, pa vienam Ziemeļu un Klusā okeāna flotēm, savukārt viena lidmašīnas pārvadātāja slīdēšanas periods ir 10 gadi, un kalpošanas laiks ir 50 gadi, tad pusgadsimtu jauna kuģu būves kompleksa šķūnī 20 gadus atradīsies lidmašīnu pārvadātāji, bet atlikušos 30 gadus varēs uzbūvēt jebkurus citus kuģus un kuģus, ieskaitot civilos, protams.
Tāpēc, kad viņi saka, ka mums nav kur būvēt lidmašīnu pārvadātāju, un jaunas produkcijas izveide maksās diezgan santīmu, es atbildu - mums tagad ir kur būvēt lidmašīnu pārvadātājus, bet, ja (par spīti tam) mēs sākam lai izveidotu jaunu kuģu būves kompleksu, tad tas būs ļoti labs mūsu ekonomikai.
Kurš būvēs?
Pēc A. Voznesenska teiktā, šodien nav neviena, kas uzbūvētu Krievijas lidmašīnu pārvadātāju.
“… Šo darbu laikā ievērojama daļa padomju speciālistu vēl bija“dienestā”- tas viņiem bija banāli ne tik daudzus gadus, un Apvienotās kuģu būves korporācijas rīcībā bija pieredzējis un efektīvs personāls. Tagad ir pagājusi vēl viena desmitgade - un ir pamatoti jautāt, cik no tiem, kas piedalījās Vikramaditya darbā, joprojām ir “seglos”?"
Šeit, diemžēl, es varu izdarīt tikai bezpalīdzīgu žestu. Jo nav pilnīgi skaidrs, kāpēc cienījamajam autoram vajadzēja tieši tos cilvēkus, kuri strādāja pie Vikramaditjas. Bet sakārtosim to kārtībā.
Līgums ar indiešiem tika noslēgts 2004. gadā, bet patiesībā mūsu TAVKR tika ievests Sevmash uzpildes baseinā tikai 2005. gadā. Pirms tam notika kuģa apskate un to iekārtu izkraušana, kuras nebija paredzēts nodot indiāņiem. Tādējādi lidmašīnas nesēja faktiskie celtniecības darbi tika veikti no 2005. līdz 2012. gadam, kad Vikramaditja pirmo reizi devās jūrā. Kāda bija situācija ar kvalificētiem darbiniekiem tajā laikā?
Ļoti slikti. Fakts ir tāds, ka laika posmā no 1991. līdz 1996. gadam. "Sevamsh" nodeva flotei priekšpēdējo produkciju "Pike-B" (4 vienību apjomā) un "Antei" (5 vienības), pēc kuras faktiski stāvēja dīkstāvē. Laika posmā no 1997. līdz 2005. gadam lēnām tika pabeigta ekstrēmā "Pike -B" - "Gepard", kas flotei tika nodota 2001. gadā. Turklāt Severodvinskas un Jurija Dolgorukija būvniecība, kas noteikta attiecīgi 1993. un 1996. gadā, nebija svārstīga un nestabila. Tikai 2004. gadā Aleksandru Ņevski beidzot nolika. Citiem vārdiem sakot, gigantiskā rūpnīca, kas agrāk uzbūvēja 10 kodolzemūdenes vienlaicīgi vai pat vairāk, "noripoja" līdz 2-3 kuģiem, un pat tiem, kas būvēti ļoti, ļoti lēni. Un šāds stāvoklis (līdz brīdim, kad Vikramaditjā sākās darbs) saglabājās 9 gadus.
Nav šaubu, ka šajā laikā rūpnīca zaudēja daudz kvalificētu darbinieku, kuri bija spiesti meklēt citu darbu blakus. Un ir acīmredzams, ka šodien situācija rūpnīcā ir ievērojami uzlabojusies-šobrīd Sevmash, tāpat kā vecajās dienās, vienlaikus būvē 12 zemūdenes (5 Boreev-A un 6 Yasenei-M un Belgoroda), lai gan tas notiek daudz lēnāk nekā iepriekš. Taču nenoliedzami situācija ar kvalificētiem strādniekiem ir daudz labāka nekā 2005. gadā. Un ir iespējams, ka, pabeidzot Borejeva celtniecību, uzņēmumam būs darbaspēka pārpalikums, kas būs jāaizņem ar kaut ko.
Tādējādi, bez šaubām, mums acīmredzot ir kvalificēts personāls lidmašīnu pārvadātāja celtniecībai.
Ar ko tad cienījamais A. Voznesenskis ir neapmierināts?
Varbūt viņš uzskata, ka daudzsološa lidmašīnu pārvadātāja būvniecībai mums būs nepieciešami tieši tie strādnieki un inženieri, kas bija Vikramaditja? Priekš kam? Vai man jums jāatgādina, ka pirms Vikramaditjas Sevmašs nekad nebija uzbūvējis kuģus, kas pārvadā lidmašīnas? Un tomēr, kad radās nepieciešamība TAVKR, kas paredzēts vertikālu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu bāzēšanai, pārbūvēt par pilnvērtīgu mazu lidmašīnu pārvadātāju, Sevmash paveica lielisku uzdevumu.
Ak jā, galu galā, pēc A. Voznesenska teiktā, viņam neizdevās. Nu, paskatīsimies.
Vai Vikramaditja ir episks fiasko?
Pēc izcilā A. Voznesenska teiktā, "Sevmash" nespēja tikt galā ar bijušā TAVKR "Baku" pārstrukturēšanu par lidmašīnu pārvadātāju. Un pat vecā, vēl padomju personāla klātbūtne “pat šis faktors neglāba kuģi - visi zina par negadījumu jūras izmēģinājumu laikā, kad lidmašīnas pārvadātāja spēkstacija nebija kārtībā. Pats "admirāļa Gorškova" pārbūves projekts izrādījās Sevmašam nerentabls ".
Sāksim beigās, tas ir, ar zaudējumiem. Kā jūs zināt, remonta izmaksas var noteikt, tikai pamatojoties uz pilnu defektu sarakstu, kad jau ir precīzi zināms, kas ir jālabo. Bet Indijas līgums šajos apstākļos bija Sevmashas debesu manna, un tāpēc tas tika noslēgts nepareizi, bez pilnīgas kuģa apskates.
Un, kad viņi to izdarīja, izrādījās, ka tas nav kārtībā un prasa daudz lielāku nomaiņu, nekā sākotnēji bija paredzēts. Protams, saspringtie indieši nevēlējās pārmaksāt, pārsniedzot līgumu, lai gan galu galā viņiem tas bija jādara. Rezultātā "Sevmash" nevarēja rēķināties ar lielu peļņu, taču tas nebija galvenais - darbs pie "Vikramaditya" palīdzēja saglabāt to pašu kvalificēto personālu, kas mums toreiz bija tik noderīgs "Pelnu" būvniecībā un "Borejevs".
Runājot par darba kvalitāti, elektrostacijas kļūme testēšanas laikā noteikti ir nožēlojams gadījums, bet nekas vairāk. Pārbaudes ir paredzētas, lai identificētu kuģa problēmas un tās izskaustu. Tieši tā notika ar Vikramaditju. 2012. gada 8. jūlijā viņš pirmo reizi piedalījās pārbaudījumā. Un 2013. gada 16. novembrī, tas ir, pēc 1 gada un nedaudz vairāk kā 3 mēnešiem, lidmašīnas pārvadātājs tika pārvests uz Indiju. Tas nav pārāk ilgi. Piemēram, britu iznīcinātājs Daring sāka izmēģinājumus pa jūru 2007. gada jūlijā, un dienestā Karaliskajā kara flotē sāka darboties tikai 2009. gadā.
Neskatoties uz to, A. Voskresenskis ir neapmierināts ar Sevmaša darba kvalitāti. Tomēr paši hinduisti uzskata atšķirīgu viedokli. Piemēram, Indijas Jūras spēku loģistikas direktorāta priekšnieks Pabbi Gurtejs Singhs paziņoja, ka:
Vikramaditya ir brīnišķīgs lidmašīnu pārvadātājs … Šodien tas ir Indijas jūras kara flotes flagmanis. Pēdējo piecu gadu laikā mēs esam ļoti aktīvi to izmantojuši. Viņš lieliski veic visas kaujas misijas un bieži dodas jūrā."
Man jāsaka, ka indieši nekad nav iegājuši kabatās ne vārda dēļ, lai vaidētu par mūsu tehnoloģijām. Bet nav kritikas attiecībā uz lidmašīnu pārvadātāju (atšķirībā, starp citu, MiG-29K, pamatojoties uz to). Turklāt pēc atbilstošu sarunu uzsākšanas Sevmash apņēmās dubultot uzturēšanās nosacījumus Indijas flotē - no 20 līdz 40 gadiem.
Kas var labāk pierādīt Sevmash darba kvalitāti?
Kur balstīties?
Šeit ir pilnībā jāpiekrīt cienījamajam A. Voznesenskim - šodien nav kur bāzēt lidmašīnu pārvadātājus.
Bet nevajag pārspīlēt šādas infrastruktūras izveides izmaksas. A. Voznesenskis raksta: "Ķīna … to darīja veselus četrus gadus - tik daudz vajadzēja, lai izveidotu īpašu jūras bāzi Cjindo."
Lieta ir tāda, ka jūras bāzes izveidošana no nulles patiešām ir ārkārtīgi dārgs bizness, un tieši to darīja ķīnieši, kad viņi izveidoja jaunu jūras bāzi Čingdao reģionā. Tomēr mums nav jāiet tas pats ceļš, mēs vienkārši varam izveidot nepieciešamo infrastruktūru esošajās bāzēs, kas, protams, būs daudzkārt lētāk.
Kā cīnīties?
A. Voznesenskis raksta: “Acīmredzamākā izvēle ir Su-57 izmantošana. Tomēr šī lidmašīna joprojām nav sērijveida ražošanā, tai nav otrās pakāpes dzinēju un, iespējams, tā ir pārāk smaga pat izmešanai AB."
Ar prieku varu paziņot, ka Su-57 sāka masveida ražošanu jau 2019. Kas attiecas uz otrā posma motoru, atcerēsimies, ka Su-33, kura maksimālā pacelšanās masa ir 33 tonnas, un dzinējiem ar maksimālo vilces spēku 12 800 kgf (kopējā vilce-25 600 kgf), ir vilce. -masas attiecība nedaudz mazāka par 0,78 Un tas ļauj pacelties no trešās pacelšanās -svara ierobežojumi attiecas tikai uz startu no divām īsa priekšgala pozīcijām. Un Su-57 ar tā pirmās pakāpes motoriem kopējā vilce ir 30 000 kgf un maksimālā pacelšanās masa 35,5 tonnas. Vilces un svara attiecība joprojām pārsniegs Su-33. Un otrās pakāpes dzinēji ir tepat aiz stūra. Un kas ir pārāk smags … Nu, Su-57 klāja versija ir pilnīgi iespējama ar maksimālo svaru 37–38 tonnas, savukārt F-14 “Tomcat” maksimālais svars tuvojās 34 tonnām. Es domāju, ka atšķirība nav tik būtiska.
Attiecībā uz AWACS lidmašīnām, kuras pamatā ir pārvadātājs, cienījamais autors raksta: "Ņemot vērā, ka šobrīd mūsu Oboronprom ir atpūties pat pie plaša mēroga A-50 modernizācijas, visas runas par AWACS lidmašīnu var uzskatīt par fantastisku. stāsts par želejas bankām."
Patiesībā šeit nav nekā fantastiska.
Krievijas Federācijā tiek veidots A-100 "Premier", kurā mēs pēc būtības esam aizpildījuši visus izciļņus, kas mums vajadzētu būt. Tas ir, sākumā viņi izveidoja kompleksu ar aktīvu pakāpenisku masīvu, automātiskām datu apmaiņas sistēmām ar citām lidmašīnām un citu aprīkojumu, kas ir vienlīdz svarīgs un nepieciešams daudzsološai AWACS lidmašīnai, tad viņi stāvēja rindā uz Il-76MD- 90A lidmašīnas, tad viņi to visu pārbaudīja un pārbaudīja, saskaroties ar neizbēgamām grūtībām un pat ņemot vērā nepieciešamību pēc importa aizstāšanas …
Neatkarīgi no tā, cik veiksmīgs ir darbs pie A-100 "Premier" izveides (oficiāli, tur viss ir veiksmīgi, bet projekts ir slepens, un kas zina, kā lietas patiesībā ir?), Ir skaidrs, ka esam ieguvuši milzīgu pieredze tās izveidē, un šī pieredze ievērojami vienkāršos un atvieglos darbu pie "tautas" AWACS lidmašīnas. Pamatojoties uz, teiksim, to pašu Jak-44, kas būs daudz lētāks nekā Premier un kuru var ražot daudz lielākās partijās gan Kosmosa spēku, gan Jūras spēku interesēs.
Kas pavadīs?
Krievijai nav un nav paredzēti kuģi, kas varētu pavadīt lidmašīnu pārvadātāju okeānā, ir pārliecināts A. Voznesenskis. Cienījamais autors noraida domu, ka šo uzdevumu var atrisināt ar krievu fregatēm:
“Fregates” klases kuģi var veikt palīgdarbus AUG ietvaros, taču tie noteikti nav tās mugurkauls. Turklāt, ja mūsu kuģu grupa nokļūst okeānā (un lidmašīnu pārvadātāju atbalstītāji vienmēr uzsver cīņu pret ienaidnieku "tālajās līnijās"), tik pieticīgas pārvietošanās kuģi var izrādīties nespējīgi izmantot ieročus. ritošā sastādīšanas ierobežojumus."
Atbilde ir ļoti vienkārša.
Pašlaik Krievijas Federācija izstrādā projekta 22350M fregati jeb "Super-Gorshkov", ja vēlaties. Viena no galvenajām šīs fregates atšķirībām ir palielinātais tilpums, un, ja sākumā tika teikts, ka kuģa standarta tilpums palielināsies par 1000 tonnām, tad vēlāk - ka pārvietojums sasniegs 7000 tonnu, tas ir, pat ja mēs Ja runājam par pilnu pārvietojumu, tas ir pieaugums par aptuveni 1600 tonnām.
Tajā pašā laikā ASV gaisa kuģu formējumu pretgaisa aizsardzība ilgu laiku nodrošināja "Legi" un "Belknap" tipa raķešu kuģus, kurus sauca par "līderiem", pēc tam par "fregatēm", pēc tam par "kreiseriem" (9. vienības katrā), kuru standarta tilpums bija 5100 -5400 tonnas (lai gan, iespējams, tas ir pārvietojums tā sauktajās "garajās tonnās"). Un pirmajam "Arleigh Burke" bija tikai 6 630 tonnas standarta tilpuma, tāpēc starp šiem kuģiem nav īpašu izmēru atšķirību. Visbeidzot, projekta 1134-A padomju pretzemūdeņu kuģiem, kas ceļoja pa visām jūrām un okeāniem, standarta tilpums bija 5640–5735 tonnas.
A. Voskresenskis arī raksta: “Jāpiemin arī integrētās piegādes kuģi (starp citu, tie paši ir nedaudz mazāki par AB, un to būvei nepieciešami atbilstoši līdzekļi un jaudas) - mums nav šīs klases kuģu, un bez tiem tiek apšaubīta gaisa kuģu pārvadātāju streika autonomija. grupas.
Tas viss ir taisnība, taču ir kāda nianse - piegādes kuģi flotei būs nepieciešami jebkurā gadījumā, ar vai bez gaisa kuģu pārvadātājiem. Tas nav jautājums par gaisa kuģu pārvadātāju, tas ir jautājums par flotes kuģu tālsatiksmes kruīziem. Ja mēs neplānojam sūtīt savus kuģus tālāk par jūras tuvējo zonu, tad, protams, varam iztikt bez piegādes kuģiem. Bet pat šodien mūsu kuģi dodas uz Vidusjūru un Indijas okeānu, un mēs šeit nevaram būvēt bez specializētiem tankkuģiem un flotes "piegādes".
Kur pieteikties?
Šis A. Voskresenska jautājums ir ļoti, ļoti interesants.
Bet raksts jau ir par garu, tāpēc atbildi uz to atlikšu uz nākamo rakstu.
Paldies par uzmanību!
