Rakstos, ko publicējis Aleksandrs Timokins "Militārais apskats" "Jak-41 ir pret Jak-38 tālāku attīstību. Mācība no pagātnes " un "Kreiseri ar lidmašīnu un Yak-38: retrospektīva analīze un mācības" var nebūt vienisprātis par visām tēzēm. Tas nekādā gadījumā nenozīmē, ka viņu autors ir "jāapgrūtina" un "jānoved pie piestātnes gala", jo, apspriežot sarežģītus tehniskus jautājumus (un vēl taktiskāku un operatīvāku), "pilnīga vienprātība" ir iespējama tikai vienā vietā - kapsēta. Un militāri tehniskās diskusijas neapšaubāmi ir nepieciešama un ārkārtīgi noderīga lieta (ja vien tās ir pienācīgā līmenī).
Ja tēze par "vertikālu" radīšanas un attīstības sarežģītību un ilgumu ir absolūti pareiza:
Ir pagājuši 25 gadi kopš Jakovļeva Dizaina biroja pirmā "vertikāles" projekta izveidošanas līdz Yak-38M nodošanai ekspluatācijā. Kopš pirmā Yak -36M / 38 lidojuma - 15 gadi. Kopš Yak -38 pieņemšanas ekspluatācijā - 8 gadi. Šis ir laika posms, kad šādas lidmašīnas tiek radītas un nogādātas kaujas gatavībā. Normāli strādājošā aviācijas nozarē, praktiski bez "efektīviem vadītājiem" … ar visvienkāršāko radioelektronisko aprīkojumu … Iemesls domāt par visiem "vertikāles" faniem.
Nevar piekrist viedoklim par nepieciešamību pēc "pārejas vertikāles" Yak-39:
“Darbs pie topošā Jak-41 notika ar nopietnu atpalicību no grafika. Tam vajadzēja pacelties 1982. gadā, bet tas nenotika. Viss liecināja, ka augsto tehnoloģiju un sarežģītāka virsskaņas VTOL lidmašīna tiks radīta ne mazāk kā vienkāršs Yak-38. Šajā gadījumā apdrošināšana ir nepieciešama Jak-39 formā. Bet, galvenais ir tas, ka, lai gan ir "dejas" ar VTOL lidmašīnām, tam nebūs pienācīga skaita jaunu pārvadātāju."
Pārvadātāju ziņā situācija ir sarežģītāka. No vienas puses, labākais, ko varēja paveikt ar projektu 1143 "Kievs", bija to modernizācija (vidējā remonta laikā) "Vikromaditya" (tas ir, "maksimāli normāls" lidmašīnu pārvadātājs ar MiG-29K), kuras dizains tika veikts pat PSRS laikā.
No otras puses, radās jautājums par PSRS kuģu būves un kuģu remonta nozares iespējām. 80. gadu sākumā milzīgs aizspriedums pret kuģu būvi. jau bija skaidrs, ka plānots būvēt jaudīgas kuģu būves un kuģu remonta iekārtas (ar pēdējo progresīvo attīstību).
Tomēr PSRS plāni pārāk bieži un būtiski atšķīrās no realitātes. Šādos apstākļos ir tālu no fakta, ka visi 1143 būtu saņēmuši dziļu "lidmašīnu pārvadātāja" modernizāciju. Šajā gadījumā Yak-41 bija nepārprotami vajadzīgs (neskatoties uz to, ka šī lidmašīna saņēma nozīmi tikai kā starpsugu, un Gaisa spēkiem tajā bija nozīme).
Tomēr visām šīm teorijām ir jēga tikai tad, ja ņem vērā militāri politiskos faktorus un reālo situāciju ar militāro pētniecību un attīstību PSRS. Un tās bija ļoti sarežģītas un problemātiskas situācijas.
Prezidenta Reigana ierašanās Baltajā namā izraisīja strauju saasināšanos aukstā kara laikā. Trešo pasaules karu sāka uzskatīt par "diezgan iespējamu" (un "tuvākajā nākotnē"). Tiem, kas šoreiz neķērās, ir iespēja "sajust" tā laikmeta notikumus, piemēram, "bombardēšana sāksies pēc 5 minūtēm". Tas bija tipisks Reigana joks 1984. gada 11. augustā pirms sestdienas radio uzrunas amerikāņiem:
“Mani tautieši ir amerikāņi, Es priecājos jūs šodien informēt, ka viņš parakstīja dekrētu, ar kuru Krievija tika pasludināta par mūžību aizliegtu.
Sprādziens sāksies pēc piecām minūtēm."
Un tolaik tā bija
- Gandrīz visu kārtībā.
Un šajā akūtajā militāri politiskajā situācijā galvenais faktors bija pieejamo spēku un līdzekļu steidzama sasniegšana reālos kaujas gatavības līmeņos, to pēc iespējas ātrāka modernizācija, kas nodrošināja reālu efektivitātes pieaugumu un spēju risināt uzdevumus kā paredzēts. Jautājums par bruņoto spēku un Jūras spēku kaujas efektivitātes visaktuālāko problēmu novēršanu bija ārkārtīgi akūts.
Flotei problēma Nr. 1 bija gaisa aizsegs no gaisa uzbrukuma ieročiem un īpašs šo draudu gadījums - "Harpūnas faktors" (jauna neuzkrītoša ASV un NATO Jūras spēku pretkuģu raķešu sistēma, kas spēj lidot līdz mērķim) vairāku metru augstumā virs ūdens).
Septiņdesmito gadu beigās veiktās īpašās mācības parādīja, ka PSRS Jūras spēkiem faktiski nebija efektīvu līdzekļu pret šādiem draudiem. Veiktie pasākumi rada vairākus jautājumus (par kuriem draudzīgā ceļā būtu vērts uzrakstīt atsevišķu rakstu ar notiekošā analīzi), un pats galvenais - tie tika pilnībā īstenoti tikai jaunām pretgaisa aizsardzības sistēmām un jaunām kuģiem. "Harpūnas problēma" lielākajai daļai jūras spēku palika ārkārtīgi akūta visu astoņdesmitajos gados.
Tas tika uzlikts uz ilgtermiņa un liela mēroga problēmu-jūras formējumu pretgaisa aizsardzības nodrošināšanu no ienaidnieka uzlidojumiem. Piekrastes aviācija nekādā veidā efektīvi nespēja atrisināt šo problēmu (nemaz nerunājot par "dalītu kontroli", jo tā piederēja nevis jūras spēkiem, bet gan "citai nodaļai" - pretgaisa aizsardzības spēkiem).
Šādā situācijā Jūras spēkiem 80. gadu sākumā bija trīs "Kijevas" tipa TAVKR.
Šī epizode ir maz zināma, bet pietiekami skandaloza. Kad 1981. gadā organizatoriskajā un mobilizācijas sanāksmē Ļeņingradā Klusā okeāna flotes komandieris admirālis Spiridonovs E. N. "Efektīvi atrisināja problēmu", "ko darīt" 1143 (lai ienaidnieks tos uzreiz nenogremdētu), novietojot tos "jūras spēku bāzu pretgaisa aizsardzības stiprināšanai" (patiesībā viņš atteicās laist jūrā, atstājot piekrastes pretgaisa aizsardzības sistēmu un pārtvērēju aizsegā).
Jā, pats projekts 1143 ir ļoti pretrunīgs. Tas ir maigi izsakoties. Tomēr tā galvenā problēma bija uz pārvadātāja bāzēta lidmašīna-Yak-38 (M) ar ārkārtīgi vāju bruņojumu un darbības rādiusu un ļoti ierobežotu manevrēšanas spēju.
Vai bija iespējams izdarīt "kaut ko"? Izmantojot Yak-38 un TAVKR 1143 šajos īpašos apstākļos, kas dotu iespēju reālai un vissvarīgāk efektīvai TAKR un Yak-38 līdzdalībai iespējamā karā?
Un tādas iespējas bija.
Apgūt TAVKR un tās gaisa grupu
Jūras spēku jūras aviācijas vēsturnieks pulkvedis A. M. Artemjevs:
“Pirms gājiena lidmašīnu pārvadātājs“Kiev”sagatavoja un apstiprināja privātu instrukciju lidojumu ražošanai. Kad tas tika sastādīts, viņi vadījās no Jūras aviācijas štāba noteiktās nostājas, kas (pēc ilgas, garlaicīgas un pazemojošas koordinācijas procedūras ar Jūras spēku galvenā štāba departamentiem un direktorātiem, kas prasīja vairāk nekā gadu) apstiprināja Jūras spēku virspavēlnieks
Regula ieviesa jēdzienu "kuģu aviācijas komplekss", kas ietvēra: lidmašīnas un helikopterus ar aprīkojumu un ieročiem; jūras aviācijas tehniskais aprīkojums (pilotu kabīne, angārs, klāja tehniskais aprīkojums LAK pacelšanās un nosēšanās laikā un to transportēšana uz kuģa).
Gaisa kuģa pārvadātājā bija paredzēts kuģa komandiera vietnieks aviācijas jomā. Viņš bija pakļauts kuģa komandierim un bija tiešs priekšnieks aviācijas kaujas vienības personālam, lidojumu vadības grupai un aviācijas kaujas kontrolei komandpunktā. Viņš koordinēja kaujas galviņas personāla un vadības un kaujas kontroles grupu speciālistu darbību.
Aviācijas grupas komandieris (aviācijas pulka komandieris) uzraudzīja gaisa kuģu apkalpes sagatavošanu lidojumiem un personīgi pārbaudīja to gatavību. Viņš bija tiešs priekšnieks pār visu personālu un bija atbildīgs par lidojumu drošību.
Palaišanas komandpunkts, vadības tornis vai flagmanis bija paredzēts, lai kontrolētu lidojumus uz kuģa."
TAVKR "Kijeva" pirmā kaujas dienesta laikā (līdz Vidusjūrai un atpakaļ) laika posmā no 1978. gada 15. decembra līdz 1979. gada 28. martam tika veikti 355 Yak-38 lidojumi.
Žurnāls International Defense Review analizēja Jak-38 pacelšanās paņēmienu:
“Kijevas kampaņas laikā no Melnās jūras uz Murmansku vienlaikus lidoja ne vairāk kā divas lidmašīnas. Pacelšanās tehnika ir izplatīta, taču izpilde ir diezgan piesardzīga …
Bieži vien kuģa ātrums tika samazināts līdz 4 mezgliem (7 km / h). Pirms vertikālās pacelšanās tika iedarbināti trīs dzinēji un veikts zemas vilces tests. Pacelšanās tika veikta vertikāli un ļoti stabili līdz 18–24 m augstumam virs klāja, pēc tam tika veikta pāreja uz horizontālo lidojumu. Paātrinājums bija neliels, un visa pāreja uz aerodinamisko lidojumu aizņēma apmēram 1,5 minūtes pēc pašas vertikālās pacelšanās.
Pirms parastās stabilas nosēšanās uz klāja notika arī ilgs pārejošs režīms.
Kijeva arī konstatē pilnīgu pieredzes trūkumu klāja ekspluatācijā, disciplīnā un drošības aprīkojumā.
Runājot par disciplīnu, šķiet, ka rūpnīcas personāls joprojām atradās uz kuģa un apkalpe nebija informēta par briesmām, kas saistītas ar gaisa kuģa ekspluatāciju no lidmašīnas pārvadātāja klāja.
Drošības ziņā trūka tradicionālās Rietumu iekārtas, piemēram, ugunsdzēsības sūkņi, azbesta kombinezoni, buldozeri un pat austiņas.
Nav šaubu, ka šie trūkumi tiks novērsti nākamo kampaņu "Kijeva" laikā.
Tomēr, pārejot uz Klusā okeāna floti 1979. gadā, TAVKR "Minsk" reisu skaits ievērojami samazinājās - līdz 253 (tikai 50 lidojuma stundas!) Sakarā ar atklātajām problēmām Yak -38 augstā temperatūrā.
Ministru padomes Militāri rūpniecisko jautājumu komisijas rezolūcija par Yak-38 lidmašīnas dziļu modernizāciju tika izdota 1981. gada 27. martā, bet tikai nākamajā gadā OKB sāka attīstīt lidmašīnu Yak-38M.
Neskatoties uz to, Jūras spēki (un Jūras aviācija) pielika lielas pūles, lai apgūtu lidmašīnu (ieskaitot pacelšanos ar īsu pacelšanās laiku Jak-38M). Pulkvedis A. M. Artemjevs:
“1983. gada sākumā Jūras spēku militārās padomes sēdē Jūras aviācijas komandieris, aviācijas ģenerālpulkvedis G. A. Kuzņecovs ziņoja, ka kopš 1976. gada 6. oktobra "Yak-38" lidmašīnas ir veikušas 32 000 lidojumu.
Bet viņš galveno uzmanību pievērsa lidmašīnas trūkumiem:
zema vilces un svara attiecība, nav radara;
neapmierinoša gareniskā balansēšana motora vilces nesakritības gadījumā un to stabilas darbības pārkāpums izplūdes gāzu ieplūdes dēļ;
augsts īpatnējais degvielas patēriņš un zema virsskaņas spārna aerodinamiskā kvalitāte, kas neļauj palielināt taktisko rādiusu;
neliels raķešu diapazons ar radio komandu vadības sistēmu;
nelielas reaktīvās kontroles un virziena stabilitātes jaudas rezerves vertikālās pacelšanās un nosēšanās režīmos;
nespēja veikt lidojumus apledojuma laikā;
augsts vibrāciju līmenis, termiskās un akustiskās slodzes, kā arī nepietiekama darbības pielāgošanās spēja.
1983. gada 17. oktobrī jaunais lidmašīnu pārvadātājs "Novorossiysk" ar eskortu atstāja Kolas līci. Un 1984. gada 27. februārī viņš ieradās Vladivostokā. Kruīza laikā Jak-38 un Yak-38U veica aptuveni 600 lidojumus (tas ir, divreiz vairāk "Minskas" krustojumu) ar kopējo lidojuma laiku aptuveni 300 stundas (sešas reizes vairāk nekā "Minsk")), tai skaitā 120 pacelšanās no īsas pacelšanās.
Tomēr visas šīs intensīvās mācības bija vērstas uz Yak-38 (M) izmantošanu galvenokārt kā uz pārvadātāju balstītu uzbrukuma lidmašīnu.
Pēc Yak-38M sākās VTOL lidmašīnas nākamās modifikācijas dizains-Yak-39 (palielināts spārns, jauni dzinēji un radars).
Tomēr izstrāde tika apturēta tehniskā priekšlikuma stadijā, komisijas komentāros tika norādīts:
"Jak-39 kā iznīcinātāja kaujas spējas ir ierobežotas un sniedz risinājumu problēmai, kas skar tikai atsevišķus zemskaņas gaisa mērķus, uz kuriem neattiecas kaujas lidmašīnas."
Ņemot vērā faktu, ka jau tika veikts pilna apjoma darbs pie parastajiem klāja uztvērējiem, un acīmredzamā darba ilgums projektā Yak-39 (īpaši ņemot vērā jaudīgākus dzinējus un bruņojuma kompleksa uzstādīšanu ar radaru), šķietamā Yak-39 jūras aviācijas nevēlēšanās kļūst saprotama.
“Pa to laiku diezgan elastīgās lidojuma apkalpes pacietība bija beigusies.
1987. gada 23. decembrī Klusā okeāna flotes gaisa spēku piloti nosūtīja vēstuli PSKP Centrālās komitejas pakļautajai partijas kontroles komitejai.
Tas bija dokuments ar Jak -38 [ļoti zemu - MK] vērtējumu.
Aptuveni tāda paša satura priekšlikumi atkārtoti tika nosūtīti Minaviaprom jau 1983. gadā”.
Šķiet, ka "viss ir skaidrs un saprotams".
Neskaitot garām palaistās iespējas.
Efektīvs pielietojuma modelis
1988. gada 1. janvārī Jūras spēku aviācijā bija aptuveni 150 jaku-38 (no tiem 25 jaki-38U). Tas ir, visas 4 TAVKR varētu būt aprīkotas ar Yak-38 (M) gaisa grupām, kuru izturība ir tuvu maksimālajam iespējamajam, ņemot vērā bāzes apstākļus un ierobežojumus apmācībai lidojumiem un lietošanai.
Tajā pašā laikā Jūras spēkiem nebija neviena cita pārvadātāja lidmašīna.
Ņemot vērā reālos piemērošanas nosacījumus, gaisa kuģa TAVRK jautājums Nr. 1 bija dot iespēju reāli atrisināt kuģa veidojuma pretgaisa aizsardzības problēmas (tostarp atvairīt pretkuģu raķešu nesēju triecienus). Protams, tas radīja jautājumu par gaisa kaujām ar ienaidnieka lidmašīnām (ieskaitot tādus ļoti manevrējamus iznīcinātājus kā F-15 un F-16). Noteikti, lai būtu iespējami visi laika apstākļi, bija nepieciešams radars un tādi ieroči un taktika, kas varētu kompensēt Jak-38 manevrēšanas trūkumus.
Jaudīgas radara stacijas izvietošana (kas bija paredzēta Jak-39) neatrisināja problēmu, jo lidmašīnas kravnesības trūkums "samazināja" munīciju līdz nepieņemami zemam līmenim. Ar pāris "tālsatiksmes" raķetēm jūs nevarat daudz "cīnīties".
Tomēr risinājums šeit bija klāja pārtvērēju mijiedarbība ar kuģi un helikopteriem, nodrošinot to vadību uz augstkalnu mērķiem saskaņā ar jaudīgajiem kuģa radariem, un zemu lidojošajiem mērķiem-helikopteru radariem.
Un šādi eksperimenti tika veikti - Klusā okeāna flotē Emīla Spiridonova vadībā. Radaru sistēmas "Success" nesēju (Tu-95RT un Ka-25T) efektivitāte, strādājot pie zemu lidojošiem gaisa mērķiem, izrādījās ļoti augsta.
Tomēr šo darbu ierosinātājs 1981. gadā nomira kopā ar Spiridonovu Comflot lidmašīnā Tu-104, un neviens cits pie šīs tēmas nav atgriezies Jūras spēkos un jūras aviācijā.
Ārējā mērķa apzīmējuma un norādījumu klātbūtne ļāva krasi samazināt prasības radaram (praktiski līdz "radio tēmēkļa" līmenim) un samazināt tā masu (līdz reālajai saskaņā ar pieļaujamajiem izvietošanas nosacījumiem uz jaka) -38).
Piemēram, PSRS mazākā "cīnītāja radara"-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) masa bija nedaudz virs 200 kg. Teorētiski tā novietošana uz Jak-38 modernizācijas laikā bija iespējama, bet "pie robežas" un ar ievērojamu kaujas slodzes un rādiusa ierobežojumu.
Situācijā ar militāro pētniecību un attīstību neviens speciāli neveidotu "mazu radaru" Jak-38 (jo tikai vajadzēja gadus, lai izietu apgrūtinošo koordinācijas un plānošanas ķēdi, lai tikai sāktu attīstības darbu), nebija "mazu" firmas "tad.
Tomēr vajadzīgais tehniskais pamats bija pieejams, un sērijveida.
Mēs runājam par meklētāju (GOS) pretkuģu raķetēm, no kurām dažu tehniskie parametri bija tuvu nepieciešamajiem (īpaši jāatzīmē augstfrekvences kanāls GOS "Moskit").
Jā, prasības gaisa radariem un pretkuģu raķešu meklētājiem ir atšķirīgas, ieskaitot resursu un vairākus citus parametrus.
Tomēr jautājums situācijā ir "karš uz sliekšņa". Un tieši ārkārtas pasākumi ir nepieciešami, lai ātri un reāli palielinātu “tā, kas ir” kaujas efektivitāti (un jo īpaši, lai nekavējoties novērstu visnopietnākos trūkumus).
Šeit ir pareizi atgādināt pavisam citu vēsturisku piemēru no Korejas kara laikiem par mūsu pirmo radiācijas brīdināšanas staciju izveidi:
“Pēc pavēles uzrunājis leitnants Matskevičs nesaņēma pētniecības institūta vadības sapratni (nu, kāda ierīce ir cigarešu paciņas lielumā, turklāt amerikāņiem tādas nav).
Pēc tam viņš runāja par šo tēmu ar G. T. Beregovs, tolaik MiG testētājs Gaisa spēku pētniecības institūtā.
Georgijs Timofejevičs ar sava kolēģa S. A. Mikojans, MIG galvenā dizainera brāļadēls A. I. Mikojans, sarunāja tikšanos ar viņu. Galvenais dizainers novērtēja leitnanta priekšlikumu un pieminēja to nākamajā I. V. Staļins, un viņš pavēlēja pārbaudīt ierīci kaujas situācijā.
Toreiz V. Matskevičs bija izstrādājis tikai shematisku diagrammu. Ar Pētniecības institūta darbinieku palīdzību -108 A. G. Rapoport (vēlāk kosmosa elektronisko novērošanas iekārtu galvenais projektētājs) un militārais pārstāvis A. I. Streļkova tika izdota nepieciešamā dokumentācija un tika izgatavota 10 produktu instalācijas partija.
Uztvērēja izmēri ir mazāki par telefona aparātu, kas ļāva to bez problēmām uzstādīt uz iznīcinātāja MIG-15 lidmašīnas.
Uztvērēju sauca par "sirēnu".
Leitnants Matskevičs tika nosūtīts uz Ķīnu, lai veiktu militāros testus.
Uztvērējs no pilotiem saņēma vispozitīvākās atsauksmes
Matskevičam tika piešķirts kapteiņa tituls (caur titulu).
Staļins pavēlēja 3 mēnešu laikā izgatavot 500 uztvērējus. Tiekoties ar Bulganinu, uzņēmumu vadītājiem tika pievērsta uzmanība Staļina uzdevumam.
Tomēr viņi uzskatīja, ka tā ieviešana nav iespējama, jo, pēc viņu domām, tikai ražošanas sagatavošana prasīja vismaz divus gadus. Tomēr režisors NII-108 (tagad TsNIRTI) Šo uzdevumu uzņēmās A. Bergs, ņemot vērā pašreizējā darba laika nobīdi pa labi. Saite.
Es gribētu atzīmēt, ka Aksels Bergs bija ne tikai ievērojams krievu zinātnieks, bet arī ļoti spēcīgs praktiķis, bijušais zemūdenes komandieris.
Ņemot vērā tradicionālās pētniecības un attīstības ārkārtīgi birokrātisko raksturu, tehniski īsā laikā darbu pie klāja "vertikālo vienību" aprīkošanas ar maziem radariem varēja veikt tikai "neoficiāli". Piemēram, pasūtot GOS sēriju pētnieciskajam darbam (R&D), ar "ieganstu", piemēram, "GOS problēmu izpēte pretkuģu raķešu grupas izmantošanā elektroniskā kara apstākļos", pēc tam iegūtie materiāli būtu jāpabeidz "gaisa kuģim", vienojoties ar tā izstrādātāju.
Jāatzīmē, ka tajos pašos Gaisa spēkos pieeja modernizācijai un jauna ieviešanai bija daudz adekvātāka nekā Jūras spēkos, kuras piemērs ir masīvais MiG-23, kas remontdarbnīcās pārveidots saskaņā ar "tūkst. biļetens "līdz pilnīgi modernam MLD līmenim, strauji palielinot to kaujas spējas pret jauniem ASV gaisa spēku iznīcinātājiem.
Spēcīgs "ķekars" radars mērķauditorijas noteikšanai lielos attālumos (no kuģa vai helikoptera) un "neliels" paša pārtvērēja radars (patiesībā "radio tēmeklis") nodrošināja diezgan efektīvu "vertikālu" izmantošanu sarežģītās situācijās hidrometeoroloģiskos apstākļos (attiecīgās robežās) un naktī.
Tomēr problēma bija ne mazāk aktuāla:
"Kā notriekt ienaidnieka lidmašīnas?"
Ņemot vērā bargos kravas ierobežojumus, par raķešu, piemēram, R-24 un R-27, izmantošanu nevarēja runāt. Tomēr mums bija ļoti efektīvs tehniskais un taktiskais risinājums-raķetes R-73 ar termisko meklētāju un ķiverei uzstādītu mērķa apzīmēšanas sistēmu, kas ļāva krasi samazināt prasības lidmašīnas manevrēšanas īpašībām.
Četri R-73 ar palaišanas ierīcēm ir aptuveni 600 kg uz lidmašīnas balstiekārtām, kas ir nedaudz par daudz Yak-38 (strādājot pilnā rādiusā), bet diezgan reāli.
Nomināli R-73 "verikalki" vispār netika uzskatīts par tā bruņojumu, izmantošanai pret gaisa mērķiem bija R-60 (M) ar pusi masas. Tomēr R-60M bija ārkārtīgi mazs (un bieži vien nepietiekams, lai droši iznīcinātu mērķi) kaujas galviņa, neliels attālums un nepietiekams uztveršanas diapazons (īpaši mērķa priekšējā puslodē). Tas ir, reālos kaujas apstākļos efektivitāte ir par kārtu zemāka nekā P-73.
Masveida ražošanā R-73 sāka darboties 80. gadu otrajā pusē, taču pirms tam bija pilnīgi iespējams izmantot R-60M, galvenais bija lidmašīnā uzstādīt uz ķiveres uzstādītu mērķa noteikšanas sistēmu (NTSU)..
Atkal tikai NCU varēja kompensēt Yak-38 ārkārtīgi nepietiekamo manevrēšanas spēju cīņā pret normāliem cīnītājiem, nodrošinot tai ļoti reālas izredzes uzvarēt (tostarp izmantojot R-73 raķetes mērķa priekšējā puslodē).
80. gados ienaidniekam nebija līdzinieku, un tas bija ļoti reāls un ļoti efektīvs mūsu trumpis gaisa cīņās.
Ar nosacījumu, ka pēc "radara" tālsatiksmes raķešu AIM-7M Sparrow uzbrukuma būs iespējams izdzīvot. Un Yak -38 bija tikai viens līdzeklis - mūsdienīga un efektīva elektroniskā karadarbība.
Formāli EW uz Yak-38 bija "tur" ("Lilac-I" vai "Carnation"), taču jautājums nebija par "pieejamību", bet par reālu efektivitāti. Pirmkārt, iespēja strauji samazināties iespējamībai trāpīt AIM-7M Sparrow UR lidmašīnai.
Būtu pareizi atsaukt atmiņā mazās elektroniskās kara stacijas, kas tika uzstādītas uz dažām mūsu pretkuģu raķetēm. Diemžēl ievērojamai Jūras spēku aviācijas daļai vispār nebija elektroniskā kara aprīkojuma, un, pirmkārt, tas jāsaka par ārkārtīgi vērtīgiem helikopteriem (ieskaitot Ka-25Ts mērķa apzīmējumus). Parastās elektroniskās kara aviācijas stacijas nepieauga masā. Bet tas, ka tuvumā (un "sērijā") ir ļoti interesantas stacijas "pie raķešu vīriem", mēs, diemžēl, to "neredzējām".
Ak, flote to visu neredzēja. Dzīve ritēja pēc principa "ēd to, ko dod". Pat izmantojot standarta gaiss-gaiss raķetes, Yak-38 sākotnēji bija ļoti “uzmanīgs”:
“Jūras aviācijas štābs diezgan bieži izrādīja sīku aizbildnību un ar neskaitāmiem norādījumiem palēnināja tehnoloģiju attīstību.
Jau pieminētais Edušs min šādu gadījumu. Saskaņā ar plānu lidmašīnu pārvadātāja "Kijeva" kampaņas laikā 1980. gadā bija paredzēts veikt divas R-60 raķešu palaišanas (neliela darbības rādiusa gaisa kaujas raķete ar termiskās vadības galvu). Noteiktajā dienā vienu lidmašīnu no angāra pacēla uz TAKR klāja un sāka tās pirmslidojuma apmācību. Raķetes palaišana tika pasūtīta, lai ražotu pārtiku …
Aprakstījis pats izpildītājs.
“Pēc uzdevuma pirmo palaišanu veicu no 8 km attāluma. Kad raķete no sliedēm noskrēja no sliedes, lidmašīnai izveidojās neliels rullītis, izveidojās liels spalvas trieciens, un raķete devās uz mērķi. Mērķis tika trāpīts. Otrā raķete tika palaista no 10 km rādiusa.
Raķešu palaišanas laikā uz kuģa klāja visa kuģa apkalpe bez sardzes."
Pēc raķešu palaišanas aviācijas štābam tika nosūtīts ziņojums. Rezultāts bija negaidīts, bet jūras aviācijas vadības stilā.
Kopā ar apsveikumiem tika izteikti aizrādījumi Ziemeļu flotes aviācijas komandiera vietniekam jūras aviācijā N. F. Logačevam un Edušam par nelaikā sniegto ziņojumu par gatavošanos raķešu palaišanai."
Pirmā Yak-38 pārtveršana ar raķetēm R-60M (lidmašīna no Eizenhauera lidmašīnas pārvadātāja) notika 1983. gadā.
Jūras spēku virsnieku memuāros ir minēta aktīvā Jak-38 izmantošana, lai pārtvertu potenciālos pretkuģu raķešu pārvadātājus 80. gadu otrajā pusē Klusā okeāna flotē.
Tomēr ārkārtīgi mazais skaits (burtiski viens) Yak-38 fotoattēlu ar raķetēm R-60M skaidri norāda, ka attieksme pret to gan no Jūras spēku, gan no Jūras aviācijas puses bija, maigi izsakoties, atturīga. R-60M kaujas galviņa bija vāja pret lielām lidmašīnām. Un ar ienaidnieku iznīcinātājiem-bumbvedējiem (pat ar balstiekārtām) mūsu zemā manevrēšanas spēja "vertikāli" ar vājām raķetēm un primitīvu skatu (tikai ar "fi-zero" R-60M) nespīdēja, kopumā nekas.
Liela nozīme ir arī demoralizējošajam faktoram. Viena lieta ir praktizēt triecienus pret jūras un sauszemes mērķiem, kur lidošanas prasmes var kaut ko sasniegt kaujas efektivitātes ziņā, un pavisam cita lieta, kad lidmašīnas apkalpe zināja, ka, lai kā viņi censtos, viņiem praktiski nav izredžu pret ienaidnieka kaujiniekiem.
Ak, lidmašīnas spēju strauju pieauguma iespējamību jaunu raķešu un NCU dēļ neredzēja “kam vajadzētu” (un tiem, kas lidoja, “nevajadzēja par to zināt”).
Un kā ar pārtvērēja darbības rādiusu ar 4 raķetēm R-73?
Saskaņā ar A. M. Artemjevs (raksts "Pacelšanās no kuģa"), lidmašīnas Yak-36M (Yak-38) valsts testu laikā tika iegūts praktisks lidojuma diapazons 200 m augstumā ar divām X-23 raķetēm-430 km. UR-X-23 balstiekārtas masa bija vismaz 800 kg (divas raķetes, to palaišanas iekārtas un Delta aprīkojums), tas ir, 4 R-73 (ar saviem APU) un gaismas radars vairāk nekā piecēlās. Tajā pašā laikā rādiuss pilnībā nodrošināja "Harpūnas" pārvadātāju pārtveršanu pirms to palaišanas, kas bija ārkārtīgi vērtīga un svarīga PSRS Jūras spēkiem astoņdesmito gadu situācijā.
Vēlreiz uzsveru, ka tā ir taisnība, ja darbojas "saišķis"-helikopteri Ka-25Ts ar jaudīgu noteikšanas radaru un Yak-38 ar raķetēm R-73.
Jautājums īstermiņā
Faktors, kas ievērojami palielināja Yak-38M iespējas, bija īsais pacelšanās.
A. M. Artemjevs:
“Apvienojot WRC un nolaišanos nelielā attālumā, bija iespējams panākt būtisku lidmašīnu veiktspējas uzlabošanos, īpaši tropu apstākļos.
Tātad, pie +30 ° C temperatūras, sākot ar 110 m pacelšanās skrējienu, izrādījās iespējams palielināt lidmašīnas pacelšanās svaru par 1400 kg.
Svarīgs sasniegums bija ievērojams degvielas ietaupījums (280 kg pret 360 kg vertikālai pacelšanai).
Nosēžoties jaunajā un vecajā veidā, degvielas patēriņš bija attiecīgi 120 un 240 kg.
Runājot par norādītajiem 1400 kg degvielas, tas nozīmēja transportlīdzekļa diapazona palielināšanos no 75 līdz 250 km zemā augstumā un no 150 līdz 350 km lielā augstumā."
Skaitļi ir ļoti interesanti.
Tomēr jāpatur prātā - ja pacelšanās ar īsu pacelšanos (VID) sevi attaisnoja, tad nosēšanās ar "slīdēšanu" bija iespējama tikai mierīgā jūras stāvoklī. Pacelšanās no tramplīna pētījums (saskaņā ar "angļu modeli") parādīja, ka nepieciešamā dzinēja vilces vektora vadības algoritma izvēles sarežģītības dēļ šī metode nav paredzēta Jak-38.
Tajā pašā laikā WRC jautājums izrādījās daudz sarežģītāks nekā “tikai vertikāla pacelšanās”.
“1980. gada 8. septembrī Dienvidķīnas jūrā, kur ārējā temperatūra bija aptuveni 29 grādi, un notika pilna degvielas uzpildes katastrofa.
Veicot FQP ar TAKR "Minsk", lidmašīna Yak-38, kuru vadīja testa pilots O. G. Konoņenko, kas atradās lidmašīnas klāja malā, nogrima, piekabināja riteņus pie parapeta un, pagriezies par 120 grādiem, devās zem ūdens.
Pilots nemēģināja izgrūst, iespējams, ka viņš zaudēja samaņu.
Lidmašīna nogrima 92 m dziļumā. Dažas dienas vēlāk to pacēla Žiguli jūras glābējs, kurš bija ieradies no Vladivostokas.
Objektīvas kontroles līdzekļu atšifrēšana parādīja, ka nav kļūmju.
Tomēr, vēlreiz analizējot gaisa plūsmas virzienu uz klāja, mēs noskaidrojām, ka deguna daļā ir strauja palēnināšanās, kā rezultātā ievērojami samazinās spārna pacelšanās un līdz ar to lidmašīnas iegrimšana.
Lai laminētu plūsmu, mēs noņemām priekšgala ierobežotāju, uzstādījām deflektorus, ekrānus un citus pasākumus.”
Šajā sakarā dažu skicju grafika uz "vertikālajām līnijām" daļā, kas ir tuvu vienlaicīgai grupas pacelšanās reizei ar īsu pacelšanās gaitu, rada zināmas šaubas par tās realitāti.
Jebkurā gadījumā līdz visu nepieciešamo pētījumu un testu pabeigšanai. Ko par 1143 un Yak-38M "grupai WRC" neviens pat nedomāja izpildīt.
Tomēr pat ar vertikālu pacelšanos Yak-38 nodrošināja (ievērojot savlaicīgu mērķa noteikšanu) Harpoon pretkuģu raķešu palaišanas iekārtu pārtveršanu pirms to palaišanas.
TAVKR projekts 1143 ar efektīviem kuģu pārtvērējiem
Straujš gaisa aizsardzības efektivitātes pieaugums uz jūras pārtvērēju rēķina ļautu TAVKR aktīvi darboties tālajā zonā (tostarp sadarbībā ar jūras raķešu pārvadātāju un tālsatiksmes aviāciju).
Mēs nerunājam par visu Kijevas "uzvarēšanu" Kijevā. Būtība ir tāda, ka strauji pieaugusī TAVKR un kuģu formējumu kaujas stabilitāte sistēmiski ietekmēja visu mūsu spēku spējas operāciju laikā, nodrošinot:
- efektīva kuģu formējumu (ieskaitot kodolzemūdenes ar ieslēgtām pretraķešu raķetēm) mijiedarbība ar MRA un DA;
-strauji palielinājās 675. projekta raķešu kodolzemūdenes grupēšanas efektivitāte ar operatīvajām pretkuģu raķetēm "Basalt" un "Vulkan" (ar nosacījumu, ka tās ir iekļautas mūsu operatīvā veidojuma pasūtījumā un pretzemūdeņu aizsardzības sistēmā);
- ievērojams izlūkošanas un mērķa noteikšanas spēju palielinājums (ar iespēju izmantot izlūkošanas mērķa apzīmējumu ON TAVKR pretkuģu raķetes);
-daudzkārtējs kuģu un mūsu savienojuma pretzemūdeņu aizsardzības spēju un efektivitātes pieaugums, jo pastāv iespēja aktīvi izmantot helikopterus un tādus ārkārtīgi efektīvus iznīcināšanas līdzekļus kā APR-2 "Yastreb" (efektivitātei nebija tuvu) Jūras spēku kuģu bruņojumā).
Iespējas bija …
Tomēr pat neviens tos īsti neizstrādāja. Pat super-pašreizējie eksperimenti, izmantojot "Success" sistēmu kā AWACS pēc to ierosinātāja nāves, izmira.
Mūsu lidmašīnu pārvadātāja galvenā problēma
Pirmkārt, "tikai citāti".
V. N. Kondaurovs ("Mūža skrejceļš") par vienu no 1143:
“Dienu pēc dienas es apguvu iekšējās dzīves likumus uz kuģa.
Piemēram, maltīšu laiki atšķīrās atkarībā no tā, vai kuģis bija noenkurojies vai brauca.
Ja nevēlaties palikt izsalcis, klausieties sarga virsnieka paziņojumu domofonā:
"Nomazgājiet rokas komandai!"
Piloti, kas tobrīd atradās gaisā, nākotnē nevarēja rēķināties ar kambīzi.
Visā bija jūtams, ka lidmašīna atrodas uz kuģa "pameitas" lomā.
Un vēl "jautrāk", gandrīz "déjà vu" ar "dažiem neseniem notikumiem" jau par "Kuzņecovu":
“- Man ir 202 gadi, kas tur notika?
- Mums nav laika jūs uzņemt šādā taktikā, priekšā ir sekla ūdens, ziņojiet par pārējo degvielu.
- Pārējais neļauj doties uz lidlauku.
- Pagaidi virs mums. Tagad "lēksim" atpakaļ un iziesim šo kursu vēlreiz.
"Jauka lieta -" atlēciens ", līdz tas pāriet, kļūst pilnīgi tumšs", - Vāji zvērēdama, ar zināmu apātiju pret visu notiekošo, es noņēmu visu, ko izlaidu, un uzkāpu augstāk. Minūtes pagāja mokošās gaidās, krēsla padziļinājās, degviela tuvojās beigām.
"Sasodīts! Kad tas viss beigsies ?!"
Beidzot saņemu atļauju iebraukt.
Pēc manevra beigām izrādījās, ka vai nu es steidzos, vai arī viņi tur “izklāja putru uz šķīvja”, bet nolaišanās taisnē es redzēju, ka TAKR vēl nav pabeidzis rakstīt savu “līkni” pār nemierīgās jūras virsmu.
Vēl viena eja pār kuģi, kas jau bija ieslēdzis nolaišanās gaismu uz klāja, vēl viena pāreja, kurā es vienkārši nevarēju nesēdēt kopā ar pārējo degvielu.
Baltijas flotes aviācijas priekšnieks (2001-2004), ģenerālleitnants V. N. Sokerin:
2001. gada pavasaris.
Baltijas jūras bāzes 45 gadi. Baltiyskas DOP nav kur nokrist ābolam - puse no flotes darbiniekiem ieradās 50 kilometru attālumā, lai "izlietu mīlestības asaru" par godu izveidotās asociācijas jubilejai, kā redzams no attēla, pēc kara - Baltijas flotes galvenā bāze.
2001. gada pavasaris. Ne mazāk pompozs, piedaloties visiem admirāļiem, 40. gadadiena kopš virszemes kuģu sadalīšanas tajā pašā Baltijskā.
Tā paša gada vasara 2001. Kaļiņingradas DOP (informācijai - tas atrodas divu minūšu gājiena attālumā no Baltijas flotes štāba).
Svinīga sanāksme, kas veltīta 85. (!) - BF Gaisa spēku - jubilejai - vecākajai gaisa spēku asociācijai visā valstī, no kuras izveides nāk valsts aviācijas hronoloģija. Kā jūs zināt, tieši Baltijas jūrā, pateicoties jūras virsnieku centieniem, enerģijai, darbam un talantiem (mūžīgā atmiņa un aviatoru pielūgšana), tika radīta pašmāju aviācija kā tāda un jo īpaši jūras aviācija.
Ielūgumi tika nosūtīti visiem flotes vadības admirāļiem.
Zālē pirmajās rindās ir tukši krēsli: no flotes nav neviena cilvēka (!!!). Mūsu jubilejā flote nekādā veidā nepalīdzēja, bet sabojāja visu, ko varēja …
Lielā Tēvijas kara laikā Ziemeļu flotē bija tikai septiņi Padomju Savienības varoņi-zemūdenes un 53-piloti, bet miera laikā pēckara jūrnieki "kniedēja" vairāk varoņu zemūdenes nekā kara laikā bija piloti-varoņi, un aviācija pēc kara šķiet kā "Viņa spēlējās ar bumbieriem" …
Un jūras spēku komandieri ir nikni attiecībā uz aviāciju, ir pilnīgi nesaprotami, kāpēc viņu, nevis kāda cita, no tā, ka saskaņā ar karadarbības rezultātiem Otrajā pasaules karā un jo īpaši pēc pretkuģu izveides lidmašīnu raķešu sistēmas, viņi skaidri saprata, ka nesamērīgs ar kuģi nav ne izmēra, ne apkalpes locekļu skaita ziņā, lidmašīna ir sava veida nāvējošs skorpions jebkuras pakāpes kuģim, praktiski nesodītam, visu redzošam, aukstasinīgam. un zibenīgs slepkava …
Pagājušā gadsimta sākumā flote dzemdēja jūras aviāciju.
Gandrīz 100 gadus vēlāk viņš viņu nogalina."
Tie nav "svaigi citāti"?
Jūs varat arī "svaigi" - skatiet rakstu par 2020. gada rezultātiem Jūras spēkos, ar vairākām "mežonīgām" detaļām par Jūras aviācijas stāvokli un kaujas apmācību (un atsaucēm, piemēram, uz to, kā BF komandieris lepojas ar savu "piekūnu" reidu tikai … 60 stundu laikā).
ASV Jūras spēkos 30. gadu beigās bija modē izteiciens "melnie zābaki" - par jūras virsniekiem, kuri bieži vien nesaprata (un nepieņēma!) Aviācijas jaunās iespējas. Un ne velti savulaik ASV tika nolemts, ka lidmašīnu pārvadātāja komandieris var būt tikai pilots. Tas nenozīmē, ka talantīgs darba grupas komandieris ar lidmašīnu pārvadātājiem nevar atstāt iznīcinātājus vai kreiserus (un to parādīja arī Otrā pasaules kara pieredze). Bet fakts ir tāds, ka šī problēma pastāv, bet mūsu Jūras spēkiem tai ir tikai “žņaugs uz kakla”.
Turklāt pēdējo reformu laikā situācija ir tikai pasliktinājusies.
Pietiek, lai salīdzinātu kuģu un lidmašīnu attiecību galvenajos Jūras spēku notikumos PSRS un Krievijas Federācijā, un kļūst skaidrs, ka “kuģu dēļ” (un jo īpaši “iecienītāko laivu” dēļ) mūsu jūras kara flote klusi “žņaudza”savu aviāciju - praktiski“dekoratīvā līmenī”.
Bet kā ir ar "gaisa draudiem"?
Es atklāšu "briesmīgu militāro noslēpumu": veicot operatīvās kaujas apmācības pasākumus, ienaidnieka spēki tiek apzināti un ievērojami nepietiekami novērtēti (no reālajiem). Ja pēdējo 10-20 gadu laikā pacelsim visas Jūras spēku pavēlniecības un personāla mācības (un tamlīdzīgus notikumus), mēs nekad un nekad neesam "spēlējušies" ar ienaidnieka spēku (īpaši aviācijas) apģērbu, tuvu reālajam..
Frāze, ko viens no Jūras akadēmijas skolotājiem teica savam maģistrantam:
“Galvenais ir tas, ka kartē jābūt aptuveni vienādām“sarkanās”un“zilās”daļām. Bet abu ir daudz.”
Attiecīgi pašreizējā Jūras spēku realitātē mēs vienkārši nerunājam par efektīvu Jūras aviāciju, kā arī par reāliem gaisa uzbrukuma ieroču draudiem (un šeit jūs varat "paslēpties aiz vīģes lapas", šaujot uz seniem mērķiem, piemēram, PM15 vai "Saman").
Jūs varat uzņemt "novatorisku radaru sistēmu" "zelta torņus", kas nespēj īpaši notriekt reālus mērķus.
Viss sākās “ne tagad”, bet šobrīd tas ir ieguvis īpaši neglītas formas.
Mūsu lidmašīnu pārvadātājs?
Un kāpēc viņš ir Jūras spēku rindās - "viena problēma". Mūsu admirāļiem ļoti patīk izstādēs apbrīnot laivas, un viņu "rotaļlietu" lidmašīnas nesatur trauksmi (atšķirībā no īstām).
Jā, ne visi.
Ir admirāļi un virsnieki, kas cīnījušies, lai to mainītu. Kaut kas izdevās …
Piemēram, saglabājiet "Kuzņecovu". Bet "kopējais līdzsvars" ir tāds
mūsu jūras aviāciju patiesībā "saberž melni zābaki".
Un patiesībā tas ir raksta galvenais secinājums.
Bez Jūras spēku "organizatoriskās aviācijas" neviens tehnisks pasākums nedos rezultātus.
Turklāt, ja valsts "šobrīd" dotu naudu "lidmašīnu pārvadātājam", tās noteikti tiktu "efektīvi izmantotas". Ar tādu pašu "daļēji apnikušu rezultātu" kā "Kuzņecovs" šodien.
Savulaik, strādājot ar ASV Jūras spēku gaisa kuģu pārvadātājiem un jūras aviāciju, kapteinis Rīvss veica milzīgu daudzumu izpētes vingrinājumu un testu, sākot no dažādiem jauniem tehniskiem paraugiem un idejām līdz pat taktikai un gaisa kuģu izmantošanai. pārvadātājiem un savienojumiem ar viņiem.
Mūsu flotē nekas tāds netika veikts.
Un, ja tas netiks veikts tālāk, pat ļoti lieli ieguldījumi flotē nedos nekādu nopietnu un efektīvu rezultātu.
Līdz brīdim, kad mūsu jūrniecības doma sāk "vārīties un meklēt" jaunu, efektīvu, beidzot no bailēm radušos "krampju" stāvokli
"Ja tas neizdevās"
(un "it kā nejauši neaizvainotu cienījamus uzņēmējus")
mums nebūs flotes.
