1928. gadā Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr.3 apgūst daudzsološās kravas automašīnas Y-4 ražošanu. No iepriekšējā I-3 tas labvēlīgi atšķīrās ar galvenajiem raksturlielumiem, kas iegūti, izmantojot importētos spēka agregātus. Tomēr dzinēju un citu ārvalstu ražošanas ierīču skaits bija ierobežots, kā rezultātā nebija iespējams uzbūvēt pat pusotru simtu šādu kravas automašīnu. Tāpēc jau 1929. gadā YAGAZ dizaineriem bija vēlreiz jāpārveido projekts jaunam dzinējam. Rezultātā iegūtā kravas automašīna tika nosaukta par Ya-5.
Jauna modernizācija
Kravas automašīna Ya-4 bija iepriekšējā Ya-3 modifikācija, kas tehniski un tehnoloģiski tika ļoti modernizēta. Tās galvenā atšķirība bija vācu kompānijas Mercedes dzinējs, sajūgs un pārnesumkārba. 54 ZS dzinējs (saskaņā ar citiem avotiem, 70 ZS) nodrošināja braukšanas īpašību palielināšanos, kā arī ļāva palielināt kravnesību līdz 4 tonnām. Tomēr PSRS no Vācijas nopirka tikai 137 spēka agregātus, un tāpēc Ya-4 ražošana ilgst pārāk ilgi.
Sērijas kravas automašīna Ya-5. Fotoattēls Wikimedia Commons
Izprotot pašreizējo situāciju, 1929. gada sākumā YAGAZ projektēšanas birojs sāka pārstrādāt esošo projektu. Automobiļu nozares vadība atrada iespēju iegādāties jaunus ārzemēs ražotus spēka agregātus, šoreiz runa bija par amerikāņu ražotām sastāvdaļām. Dizaineriem bija jāņem vērā jauno dzinēju un pārnesumkārbu īpašības un ar to izmantošanu jāizveido atjaunināta kravas automašīnas Ya-4 versija.
Testu un Ya-4 mašīnu darbības laikā bija iespējams savākt ievērojamu datu apjomu par atsevišķu vienību darbību, kā arī par vadītāju ērtībām. Visa šī informācija jāņem vērā arī, veidojot jaunu iekrāvēja modifikāciju. Visbeidzot, jaunais dzinējs ar palielinātu jaudu nodrošināja plašākas tehniskās un ekspluatācijas iespējas. Drīz vien kļuva skaidrs, ka modernizētā automašīnas versija būtiski atšķiras no bāzes versijas, un tāpēc to var uzskatīt par jaunu modeli.
Jaunais projekts tika apzīmēts kā Ya-5. Šajā rādītājā burts norādīja automašīnas izcelsmes pilsētu, un skaitlis norādīja ne tikai projekta numuru, bet arī automašīnas celtspēju. Jaunais spēka agregāts ļāva modernizēto kravas automašīnu pārcelt uz piecu tonnu klasi. Tādējādi Jaroslavļas dizaineri ir izstrādājuši un uz sēriju atveduši pirmo pašmāju "piecu tonnu".
Uzlabots dizains
Kopumā I-5 tika uzskatīts par esošo I-4 dziļu modernizāciju. Projektā bija paredzēts saglabāt arhitektūras galvenās iezīmes un vairākas vienības, taču tika ierosināti vairāki tehniski un tehnoloģiski jauninājumi. Tāpat kā iepriekš, automašīna tika uzbūvēta, pamatojoties uz stingru metāla rāmi ar priekšējo motoru, un saņēma aizmugurējo riteņu piedziņas divu asu šasiju. Kravas automašīnai bija jābūt aprīkotai ar borta virsbūvi, bet vēlāk tika izveidotas citas konfigurācijas iespējas.
Automašīnas šasija. Nepietiekami novērtēta motora atrašanās vieta ir skaidri redzama. Foto Gruzovikpress.ru
Ya-5 rāmis tika aizgūts no iepriekšējā projekta. Tā bija kniedēta iekārta, kas samontēta no standarta tērauda kanāliem # 16 (starplikas) un # 10 (šķērsstieņi). Uz šāda rāmja secīgi tika uzstādīts dzinējs zem pārsega, vadītāja kabīne un kravas platforma. Faktiski Ya-5 rāmis atšķīrās no esošā tikai ar spēka agregāta un transmisijas daļu stiprinājumu atrašanās vietu.
Īpaši jaunajam auto ASV iegādājās Hercules-YXC-B benzīna dzinējus ar jaudu 93,5 ZS. Sešu cilindru rindas dzinējs tika piegādāts komplektā ar karburatoru, magneto un citām ierīcēm. Motors tika papildināts ar šūnveida konstrukcijas misiņa radiatoru, kas izstrādāts YAGAZ. Motors bija savienots ar Brown-Lipe daudzplākšņu sajūgu. Mēs arī iegādājāmies tā paša ražotāja 554 pārnesumkārbas. Barošanas bloks tika uzstādīts rāmja priekšpusē, nedaudz "izkrītot" uz leju starp sānu elementiem. Tā rezultātā motora ventilators pilnībā nenosedza radiatoru, un spēkstacijas dzesēšana pasliktinājās.
No pārnesumkārbas griezes moments tika padots uz atvērtas konstrukcijas horizontālo dzenskrūves vārpstu. Tas bija savienots ar slīpu vārpstu, kas ievietots konusveida apvalkā. Pēdējais savienoja mašīnas rāmi ar galveno pārnesumkārbu un nodrošināja slodžu pārnešanu. Galvenais pārnesums palika nemainīgs, izstrādāts kravas automašīnai Ya-3.
Šasijas struktūra ir nostiprināta, taču ir saglabājusi vispārīgās iezīmes. Tika izmantota priekšējā ass ar vadāmiem atsevišķiem riteņiem. Aizmugurējā ass ar galveno pārnesumu tika komplektēta ar dubultiem riteņiem. Abas asis bija piestiprinātas pie daļēji elipsveida atsperēm, un aizmugurē bija lielāks lokšņu skaits.
Šasijas dizains. Attēls Gruzovikpress.ru
Amerikāņu spēka agregāts pēc izmēra un formas bija gandrīz tāds pats kā vācu. Pateicoties tam, I-5 saglabāja esošo pārsegu. Tās priekšējās sienas funkcijas veica radiators. Sānu sienās bija žalūzijas, bet vākā - pāris gareniskas lūkas. Radiatora priekšā tika uzstādīti elektriskie lukturi. Lai piekļūtu dzinējam, pārsega malas bija eņģes.
Ya-5 kļuva par pirmo kravas automašīnu no YAGAZ, kas saņēma slēgtu kabīni. Kabīnes rāmis bija izgatavots no koka un pārklāts ar metāla loksnēm (priekšpusē un sānos) un dēļiem (aizmugurējā siena). Jumts bija izgatavots no saplākšņa. Vējstikls, tāpat kā iepriekš, varētu pacelties. Vairāk nekā puse sānu tika dota zem atveramām durvīm. Durvju stiklojumam bija elektriskais logs un stiprinājuma uzgriežņi. Zem vadītāja sēdekļa tika turēta 120 litru degvielas tvertne.
Projektā Ya-5 tika izmantots uzlabots stūres mehānisms, taču arī tā īpašības atstāja daudz vēlamo. Vadāmo riteņu lielo slodžu dēļ bija jāizmanto 522 mm diametra stūre. Tomēr šajā gadījumā vadība nebija viegla. Kabīnes grīdai bija standarta trīs pedāļu komplekts. Zem vadītāja labās rokas atradās pārnesumu svira. Dizaineri ir saglabājuši iepriekš izmantoto vakuuma pastiprinātāja bremžu sistēmu.
Aiz kabīnes tika uzstādīta standarta nolaižamā virsbūve, kas izstrādāta iepriekšējos projektos. Šoreiz kravas automašīna varēja uzņemt līdz 5 tonnu kravu, tomēr dažos apstākļos, piemēram, strādājot bezceļa apstākļos, transportlīdzekļa slodze bija jāsamazina.
Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīcas darbnīcā. Foto Gruzovikpress.ru
Jaunais spēka agregāts gandrīz neietekmēja kravas automašīnas izmērus un svaru. Kopējie šasijas izmēri un veiktspēja palika bāzes I-4 līmenī. Pašmasa palielinājās līdz 4,75 tonnām ar iespēju pārvadāt 5 tonnas kravas. Maksimālajam ātrumam uz šosejas vajadzēja pieaugt līdz 50-53 km / h. Degvielas patēriņš bija 43 litri uz 100 km trases - ar tvertni vajadzēja pietikt aptuveni 300 km.
Ražošanas sākums
Pirmie Hercules dzinēji un citi Amerikā ražoti produkti ieradās Jaroslavļā līdz 1929. gada vidum. Līdz tam laikam YAGAZ bija gandrīz pabeidzis kravas automašīnu Ya-4 ražošanu, un jaunu sastāvdaļu saņemšana ļāva izveidot pieredzējušus Ya-5. Mašīna, kas būvēta, plaši izmantojot lietotas sastāvdaļas, ātri izturēja visus nepieciešamos testus un saņēma ieteikumu sērijveida ražošanai.
Līdz 1929. gada beigām YAGAZ izdevās uzbūvēt 132 jaunas automašīnas, iespējams, arī eksperimentālas. Nākamajā gadā iekārtu ražošana pieauga līdz 754 vienībām. 1931. gadā bija ražošanas maksimums - 1004 automašīnas. Pēc tam izdalīšanās ātrums samazinājās. 1932. un 1933. gadā tika samontētas 346 un 47 kravas automašīnas. Tikai viens, pēdējais, Ya -5 tika nodots 1934. gadā - īsi pirms nākamā parauga ražošanas uzsākšanas.
Jau 1929. gadā sāka ražot specializētu šasiju I-6, kas paredzēta autobusu būvei. Tā bija I-5 šasija ar palielinātu pamatni. Šis parametrs palielinājās par 580 mm-līdz 4,78 m. Ya-6 tipa automašīnas tika nodotas dažādu pilsētu autoservisiem, kur saskaņā ar standarta projektu tika uzbūvētas viena tilpuma autobusu virsbūves. Šādas vienības dizainu noteica ražotāja iespējas, un tika izmantots gan metāls, gan koks. Pasažieru salona grīda atradās kravas platformas līmenī, tāpēc kāpnes bija paredzētas zem abām autobusa durvīm.
Autobusa modelis uz Y-6 šasijas. Foto Denisovets.ru
Jāatzīmē, ka tieši Ya-6 autobusi izraisīja kravas automašīnu Ya-5 ražošanas samazināšanos. 1931. gadā tika pabeigtas importēto spēka agregātu piegādes. Tā rezultātā tika nolemts izveidot jaunu kravas automašīnu ar vietējā ražojuma vienībām. Tajā pašā laikā tika nolemts daļu importēto motoru atstāt autobusiem. Līdz 1932. gadam YAGAZ uzbūvēja 364 šasijas I-6, no kurām lielākā daļa kļuva par sabiedrisko transportu.
1931. gadā YAGAZ saņēma pasūtījumu I-5 kravas automašīnu ražošanai Mongolijai. Saskaņā ar tās nosacījumiem mašīnām bija jāsaņem jaunas konstrukcijas platformas. Ērtības labad tie tika uzstādīti zemāk nekā pamata konfigurācijā. Tajā pašā laikā platformā bija jāorganizē riteņu arkas. Iekraušana tika veikta caur bagāžas nodalījuma durvīm. Salona apdarē tika veiktas arī dažas izmaiņas. Šī kravas automašīnas versija saņēma segvārdu "Mongolka". Tika saražoti vairāki desmiti automašīnu, un visi devās uz draudzīgu valsti.
Ar dažādu organizāciju centieniem, gan piedaloties YAGAZ, gan bez tā, pamatojoties uz piecu tonnu smago Ya-5, tika izveidotas dažādas mašīnas dažādiem mērķiem. Standarta kravas platformas vietā tika novietotas cisternas, furgoni utt. Šasija Ya-5 un Ya-6 tika izmantota ugunsdzēsēju mašīnu būvniecībā, un garāka šasija izrādījās labāka šajā lomā.
Viena no dīzeļa kravas automašīnām Ya-5 "Koju" pirms nākamā autorallija. Foto Autowp.ru
Iekārtas ekspluatācijas laikā tika konstatētas dažādas problēmas. Piemēram, pārāk smaga stūre ir kļuvusi par vienu no galvenajām kritikām. Šī problēma tika novērsta 1932. gadā, kad sērijveida kravas automašīnas sāka aprīkot ar jaunu "Ross 302" tipa stūres sistēmu. Nākotnē šādas ierīces tika nosūtītas uz autoservisiem uzstādīšanai iepriekš izlaistos Ya-5 un Ya-6.
Amerikāņu ražošanas dzinēji PSRS tika piegādāti lielos daudzumos, taču nebija iespējams noteikt rezerves daļu piegādi. Šī iemesla dēļ operatoriem bija jātiek galā pašiem, jāiegūst vai jāizgatavo nepieciešamās detaļas. Nopietnu bojājumu gadījumā Hercules-YXC-B dzinējs bija jāaizstāj ar vietējo. Visbiežāk tika izmantoti pieejamie AMO-3 vai ZIS-5. Viņiem bija mazāka jauda, taču bez nopietnām grūtībām tie tika uzmontēti uz rāmja un savienoti ar pārnesumkārbu. Tomēr pēc šādas pārskatīšanas kravas automašīna nevarēja parādīt konstrukcijas īpašības.
Eksperimentālie paraugi
1932. gadā tika uzbūvēta pieredzējusi kravas automašīna ar atjauninātu rāmi. Tas joprojām sastāvēja no dažāda lieluma kanāliem, bet to savienošanai tika izmantota metināšana. Jaunajam rāmim bija priekšrocības salīdzinājumā ar sērijveida, taču YAGAZ tolaik nespēja apgūt tā ražošanu, un tāpēc bija spiests turpināt kniedēto vienību ražošanu.
Iekšzemes kravas automašīnu attīstību tajā laikā kavēja pašu lieljaudas dzinēju trūkums. Dizaineri no dažādām organizācijām ierosināja jaunus motorus, un viens no šiem projektiem tika īstenots kopā ar YAGAZ. Jauna dīzeļdzinēja parādīšanās noveda pie prototipu, ko sauc par Ya-5 Koju, būvniecības.
YASP pus kāpurķēžu traktors. Fotoattēls Wikimedia Commons
1933. gadā Īpašais dizaina birojs OGPU saimnieciskajā vadībā N. R. vadībā. Brilinga ir izstrādājusi daudzsološu automobiļu dīzeļdzinēju ar provizorisku nosaukumu "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Projekta turpmākai attīstībai tika piesaistīti YAGAZ un Zinātniskā automobiļu un traktoru institūta speciālisti. Tā paša gada novembrī YAGAZ samontēja eksperimentālo Koju dzinēju pāri, kas drīz tika uzstādīti sērijveida Y-5 kravas automašīnās. 15. novembrī Jaroslavļa-Maskava-Jaroslavļa sacensībās startēja vairākas dažāda tipa automašīnas ar dažādiem dzinējiem, tostarp automašīnas Ya-5 "Koju". Ar uzdevumu tika galā divas pieredzējušas dīzeļdegvielas kravas automašīnas.
Nākamā gada jūnijā notika vēl viens skrējiens, šoreiz I-5s pārvarēja ceļu no Maskavas uz Tifli un atpakaļ. 5000 km garš ceļš aizņēma vairāk nekā mēnesi. Šajā laikā kravas automašīnas I-5 ir parādījušas savas perspektīvas dīzeļdzinēju izmantošanas kontekstā. Viņu šasija šādiem dzinējiem bija labāka par citām.
Pēc skriešanas NATI sāka precizēt Koju produktu un radīt jaunas modifikācijas, kas aizņēma vairākus gadus. 1938. gadā stenda dzinējs uzrādīja 110 ZS. pie 1800 apgr./min. Viena no jaunajām YAGAZ kravas automašīnām, kas aprīkota ar šādu dzinēju, uzrādīja aptuveni 25 litru degvielas patēriņu uz 100 km, vienlaikus attīstot ātrumu līdz 70 km / h. Jaunais dzinējs ļoti interesēja automašīnu ražotājus, un 1939. gadā sākās gatavošanās tā ražošanai Ufas dzinēju rūpnīcā. Tomēr drīz rūpnīca tika nodota Aviācijas nozares tautas komisariātā, un Koju projekts tika slēgts, jo nebija iespējams sākt ražošanu.
Kopš 1931. gada YAGAZ strādā pie jautājuma par pusceļa artilērijas traktora izveidi, pamatojoties uz kravas automašīnu Ya-5. Tomēr rūpnīca bija aizņemta ar citiem projektiem, un rezultātā līdzīga attīstība tika saņemta no Ļeņingradas uzņēmuma Krasny Putilovets. 1934. gada sākumā Ļeņingradā tika uzbūvēts pieredzējis YASP traktors. Faktiski tā bija kravas automašīna bez standarta aizmugurējās ass, kuras vietā tika uzstādīts kāpurķēžu ratiņi.
Fantāzija par platformas tālāku attīstību. Varbūt šādi paraugi varētu parādīties nākotnē. Foto Denisovets.ru
Pārbaužu laikā vienīgais pieredzējušais YASP uzrādīja augstas tehniskās īpašības un apstiprināja iespēju izmantot šādu aprīkojumu karaspēkā. Tajā pašā laikā kāpurķēžu transportlīdzekļa apstrāde atstāja daudz vēlamo. Pārbaudes pastāvīgi tika pārtrauktas remontam, kas kļuva par iemeslu kritikai. Pēc pārbaužu pabeigšanas poligonā projekts tika pārtraukts, un netika veikta nekāda precizēšana.
Atlikums nākotnei
No 1929. līdz 1932. gadam Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr. 3 uzbūvēja nedaudz mazāk par 2300 piecu tonnu kravas automašīnām I-5. Acīmredzot šajā numurā ietilpa arī autobusu un ugunsdzēsēju mašīnu šasija I-6. Tikai dažus mēnešus pēc ražošanas sākuma Ya-5 kļuva par tolaik masīvāko Jaroslavļas kravas automašīnu. Šo "goda titulu" viņam izdevās saglabāt ilgu laiku.
Saskaņā ar dažādiem avotiem, kravas automašīnu un mašīnu Ya-5 masveida darbība uz Ya-6 šasijas turpinājās līdz trīsdesmito gadu beigām. Daži paraugi palika ekspluatācijā līdz četrdesmito gadu sākumam, taču līdz tam laikam tie bija morāli un fiziski novecojuši, kā arī piekāpās jaunākām tehnoloģijām. Diemžēl resursu izsīkuma dēļ visas kravas automašīnas un citi transportlīdzekļi tika norakstīti un iznīcināti. Nav saglabājusies neviena Ya-5 ģimenes automašīna.
Jāatzīmē, ka projekta Ya-5 ietvaros beidzot tika izveidots veiksmīgs lieljaudas kravas automašīnas izskats, kas spēj pārvadāt vairākas tonnas smagas kravas. Nākotnē YAGAZ Dizaina birojs izmantoja šo izskatu, veidojot vairākas jaunas automašīnas. Pēdējās kravas automašīnas, kuras var uzskatīt par tiešiem I-5 "pēctečiem", sāka ražot četrdesmito gadu sākumā-10-12 gadus pēc viņu "priekšteča" parādīšanās. Tādējādi Ya-5, tāpat kā tā priekšgājēju Ya-4, pamatoti varētu uzskatīt par pagrieziena punktu, kas nopietni ietekmēja vietējo kravas automašīnu attīstību.
