1932. gada sākumā Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr. 3 uzsāka masveida kravas automašīnu YAG-10 ražošanu-pirmo vietējo transportlīdzekli ar trīs asu šasiju un 8 tonnu kravnesību. Šī attīstība padarīja YAGAZ par īstu nozares līderi, bet tās dizaineri neapstājās uz lauriem. Drīz tika izstrādāta jauna kravas automašīna ar īpašām iespējām - YAG -12. Šī automašīna bija pirmā daudzējādā ziņā. YAG-12 bija pirmais četru asu transportlīdzeklis mūsu valstī un pirmais uzrādīja 12 tonnu kravnesību. Tas bija izcils sasniegums pēc pasaules autobūves nozares standartiem.
Pieredzējis YAG-12 rūpnīcas vietā. Foto Bronetehnika.narod.ru
Šajā laikā Sarkanās armijas vadība izrādīja lielu interesi par kravas automašīnām ar palielinātu asu skaitu. Tātad, pēc Sarkanās armijas iniciatīvas tika izstrādātas jaunas trīs asis, ieskaitot Jaroslavļas YaG-10. Turklāt militāristi 1931. gadā izmēģināja britu dizaina pilnpiedziņas četru asu transportlīdzekli un sāka interesēties par šādu tehnoloģiju. Šī interese radīja jaunu YAGAZ pasūtījumu.
Jauns projekts
Pēc YAG-10 mašīnas izstrādes pabeigšanas YAGAZ projektēšanas biroja slodze tika strauji samazināta. Tomēr inženieri nerimās un sāka pildīt jauno armijas pavēli. Militārpersonas vēlējās iegūt kravas automašīnu ar neparastu 8x8 riteņu izvietojumu, kuras dēļ tika plānots palielināt krosa spēju palielināšanos nelīdzenā apvidū un bezceļa apstākļos.
Trīsdesmito gadu sākumā šādas kravas automašīnas tika izstrādātas vairākās vadošajās valstīs, un Sarkanās armijas vadība uzskatīja, ka tas rada bažas. Tādējādi YAGAZ bija pēc iespējas īsākā laikā jāizveido principiāli jauna automašīna un jānovērš plaisa ar nozares ārvalstu līderiem. Ražotne ieguva lielisku iespēju ne tikai panākt, bet arī apsteigt ārvalstu konkurentus.
Skats uz ostas pusi. Zīmējums "Tehnika - jauniešiem"
Jaunā projekta vadītājs bija A. S. Ļitvinovs, kuram jau bija liela pieredze kravas automašīnu izstrādē. Daudzsološai automašīnai no noteikta laika bija apzīmējums YAG -12 - "Jaroslavļas kravas automašīna". Skaitļi norādīja mašīnas aprēķināto kravnesību.
Klients pieprasīja, lai kravas automašīna tiktu uzrādīta pēc iespējas ātrāk, un šī iemesla dēļ YAGAZ dizaina birojs nolēma uzbūvēt jaunu YAG-12, pamatojoties uz esošo YAG-10. Tika plānots izmantot pārbaudītus dizaina risinājumus un aizņemties dažādas vienības. Tajā pašā laikā bija nepieciešams izmantot pilnīgi jaunas sastāvdaļas un ieviest nestandarta idejas.
Piemēram, tika izveidota sava koncepcija par četru asu kravas automašīnu ar četru riteņu piedziņu. Četru riteņu pāru izmantošana ļāva samazināt īpatnējo spiedienu uz zemi, un visu riteņu piedziņa palielināja vilces spēku. Ārzemēs šīs iespējas visbiežāk tika izmantotas atsevišķi: dažos projektos tika piedāvātas vidējas klases automašīnas ar uzlabotām krosa iespējām, bet citās bija paredzēta kravnesības palielināšana. Komanda A. S. Ļitvinovs nolēma veikt divus uzdevumus vienlaikus un iegūt izcilu sniegumu.
Četri tilti
Jaunajam kravas automobilim YAG-12 zināmā mērā vajadzēja līdzināties sērijveida YAG-10. Tika ierosināts izmantot iegarenu rāmi, kas izgatavots no kanāliem, samontēts uz kniedēm. Tā aizmugurējā daļa tika pastiprināta ar papildu profiliem. Rāmja priekšā tika novietots barošanas bloks, aiz kura atradās kabīne. Pārējais rāmis tika piešķirts kravas telpas uzstādīšanai. Tika ierosināts novietot priekšējo ratiņu ar asu pāri zem motora un kabīnes uz rāmja. Abas aizmugurējās asis atradās zem virsbūves.
Skats no priekšas. Priekšējo asu raksturīgās vienības ir skaidri redzamas. Zīmējums "Tehnika - jauniešiem"
Automašīnai bija nepieciešama jaudīgāka spēkstacija. Izmantošanai YAG-12 tika izvēlēts amerikāņu ražots benzīna dzinējs Continental 22R ar jaudu 120 ZS. Vairāku plākšņu sausais sajūgs un Brown-Lipe 554 pārnesumkārba tika ņemti no sērijas YAG-10. Kastē bija 8 pārnesumi uz priekšu un 2 atpakaļgaitas pārnesumi. Uz kastes izejas vārpstas bija joslas stāvbremze.
Aiz pārnesumkārbas zem kabīnes aizmugurējās sienas atradās paša izstrādāts YAGAZ pārnesumkārba. Četru asu galveno pārnesumu piedziņa tika organizēta, izmantojot kardānvārpstu komplektu. Vārpstas no pārnesumkārbas devās uz otrās un trešās ass pārnesumiem. No tām izbrauca vēl divas vārpstas, lai dzītu galējās asis.
Aizmugurējais ratiņš tika aizgūts no esošas trīs asu kravas automašīnas. Tajā bija divi tilti ar pārnesumiem, kuru pamatā bija zobrati. Pārnesumkārbu un asu korpusu dizains paliek nemainīgs. Tas pats attiecās uz apturēšanu. Aizmugures ratiņi saglabā esošo vakuuma pastiprinātāja bremžu sistēmu. Lai nostiprinātu mašīnu nogāzēs, uz ceturtās ass kartera tika uzstādīta kalnu pietura.
Skats uz labo bortu un pakaļgalu, pamanāma rāmja struktūra un vienību atrašanās vieta. Attēls Denisovets.ru
Priekšējais ratiņi ir izstrādāti jau no paša sākuma. Uz mašīnas rāmja bija stingri uzstādīti divi galvenie pārnesumi ar konusveida pārnesumiem. No tiem atkāpās īsas šķērseniskas kardānvārpstas, kas savienotas ar atvērtā tipa eņģēm ar vienādu leņķisko ātrumu. Tas ļāva nodrošināt priekšējo riteņu piedziņu, kā arī padarīt abas priekšējās asis vadāmas. Iepriekšējie aprēķini parādīja, ka četru asu transportlīdzeklim ar piedāvāto izkārtojumu nepieciešami vairāki vadāmi riteņi, un šī problēma tika atrisināta. Priekšējās asis tika kontrolētas, izmantojot modificētu stūres mehānismu no Ya-5. Tas bija savienots ar otrās ass riteņiem, kas ar garenvirziena stieņiem mijiedarbojās ar pirmo asi.
Neskatoties uz piedziņas konstrukcijas atšķirībām, abiem ratiņiem bija līdzīga piekare. Apavi ar gareniskām daļēji elipsveida atsperēm tika piekārti zem rāmja. Atsperu galus savienoja ar CV šarnīru korpusiem (uz priekšējām asīm) vai pie asu korpusiem (uz aizmugurējām asīm). Pielietojamās šasijas raksturīga iezīme bija nesaspiestas masas samazinājums, kas ļāva palielināt celtspēju.
Ir vērts atzīmēt, ka YAGAZ dizaineriem bija jāstrādā pie nebūtiskiem uzdevumiem, ja nebija pārbaudītu risinājumu. Tas izraisīja nopietnus transmisijas sarežģījumus: tai bija 9 kardānvārpstas, 18 eņģes un vairāk nekā 40 gultņi vienlaikus. Šajā sakarā īpašas shēmas bija jāpārnes ražošanā kopā ar citu dokumentāciju, lai kontrolētu vārpstu un citu sastāvdaļu griešanās virzienus.
Uz riteņiem kravas automašīna YAG-12 tika apvienota ar esošo aprīkojumu. Priekšējam ratiņam bija atsevišķi riteņi, bet aizmugurē - divslīpju riteņi. Apmales tika aizņemtas no sērijveida aprīkojuma. Aizmugurējos riteņus varēja aprīkot ar noņemamām Overroll tipa sliežu ķēdēm.
Elektrostacijas, transmisijas un šasijas izkārtojums. Zīmējums Bronetehnika.narod.ru
Pārnesumkārbai tika pievienotas papildu ierīces. Tātad zem korpusa priekšējās daļas tika novietota vinča ar iespēju izsniegt kabeli uz priekšu vai atpakaļ. Tāpat automašīna bija aprīkota ar savu kompresoru riteņu sūknēšanai. Tomēr pastāvīga sūknēšana netika izmantota.
Jaunās automašīnas dzinēja nodalījums tika pārklāts ar negabarīta pārsegu, kas izveidots, pamatojoties uz esošajiem produktiem. Tāpat kā iepriekš, priekšā bija šūnveida radiators. Virs paredzēts vāks ar taisnstūrveida lūkām, sānos - pacelšanas malas ar slēģiem. Tika izmantota gatava sērijveida kabīne ar trim sēdvietām vadītājam un pasažieriem. Zem kopējā sēdekļa atradās degvielas tvertne 164 litriem benzīna. Pārsega un kabīnes sānos parādījās jauns palielināta garuma spārns. Tā aizmugurējā daļa kalpoja kā kāju balsts.
Kravas platforma tika izgatavota sānu korpusa formā. Tas tika ņemts no sērijas YAG-10, bet nedaudz saīsināts. Virsbūves priekšējā siena bija stingri uzstādīta, pārējo varēja noliekt un nostiprināt ar slēdzenēm. Zem šāda korpusa priekšpuses tika pārvadāts rezerves ritenis un instrumentu kaste.
YAG-12 par izmēģinājumiem. Foto Bronetehnika.narod.ru
Būtībā jaunā šasija ir minimāli ietekmējusi kravas automašīnas izmērus. YAG-12 garums palielinājās līdz 6, 6 m, platums nepārsniedza 2,4 m, augstums bija mazāks par 2, 8 m. Automašīnas pašmasa bija 8 tonnas. Aprēķinātā kravnesība uz šosejas ir 12 tonnas, nelīdzenā apvidū - 8 tonnas. Tādējādi kravas automašīnas pilna masa sasniedza rekordu 20 tonnas. Pietiekamas jaudas dzinējs ļāva sasniegt ātrumu līdz 45 km / h, kā arī pārvarēt dažādus šķēršļus. Degvielas patēriņš - 52 litri uz 100 km.
Automašīna brīvdienām
YAG-12 projekta izstrāde tika pabeigta 1932. gada vasaras vidū. Drīz pēc tam Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīca Nr. 3 uzsāka nepieciešamo detaļu ražošanu un sekojošo prototipa montāžu. Prototipa salikšana prasīja apmēram trīs mēnešus. Varbūt sarežģītas mašīnas uzbūve varētu aizņemt ilgāku laiku, taču autoražotāji nolēma to prezentēt nākamajā Oktobra revolūcijas gadadienā. Nedaudz atpalika no grafika, taču pēdējās dienās situācija tika labota, un 5. novembra vēlā vakarā pieredzējušais YAG-12 iedarbināja un pirmo reizi aizbrauca.
Pirmais pārbaudījums automašīnai bija brauciens uz Maskavu, lai piedalītos svētku pasākumos. Līdz nākamās dienas vakaram galvaspilsētā atradās karavāna, kas sastāvēja no viena YAG-12 un vairākiem sērijveida YG-10. 7. novembrī Jaroslavļā ražotās automašīnas izbrauca cauri Sarkanajam laukumam. Drīz aprīkojums tika parādīts valsts militārajai un politiskajai vadībai. Militārie vadītāji augstu novērtēja armijas jauno attīstību un deva priekšroku darba turpināšanai.
Pēc svētkiem pieredzējušais YAG-12 devās uz Zinātnisko automobiļu un traktoru institūtu testēšanai. Nākamo mēnešu laikā zinātnieki un inženieri pārbaudīja mašīnu un konstatēja tās reālās iespējas. Ir apstiprināti projektētie braukšanas raksturlielumi un celtspēja. Turklāt tika noteiktas aprīkojuma iespējas bezceļa apstākļos. Kravas automašīna ar kravnesību varētu uzkāpt nogāzē, kuras stāvums ir 30 °, šķērsot grāvjus 1,5 m platumā un izbraukt ar 0,6 m dziļumu. Automašīna pārvietojās sniegā ar 500 mm dziļumu un varēja pārvarēt šķēršļus. līdzīgs augstums. Overoll trasu izmantošana ievērojami palielināja distanču spēju.
Kravas automašīnu testi nogāzē. Foto Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 tika pārbaudīts arī kā artilērijas traktors. Ar vilkšanas ierīces un dažos gadījumos vinčas palīdzību viņa varēja nēsāt līdzi jebkādus sadzīves ieročus, ieskaitot lielus kalibrus. Aizmugurē bija iespējams pārvadāt munīciju un aprēķinus.
Plāni un realitāte
Kopumā daudzsološā četru asu lieljaudas kravas automašīna YAG-12 piestāvēja klientam Sarkanās armijas pavēlniecības personā. Lai uzlabotu tehniskās un ekspluatācijas īpašības, bija vajadzīgas nelielas izmaiņas un precizēšana. Precizēšanas ietvaros tika plānots izveidot un pārbaudīt septiņus jaunus prototipus. Pēc uzlabojumu pabeigšanas mašīna varēja atrast pielietojumu dažādās jomās - gan armijā, gan valsts ekonomikā.
Galvenais jaunās tehnoloģijas pasūtītājs, kā tika uzskatīts 1932.-33., Bija Sarkanā armija. Viņai bija vajadzīgas automašīnas bortu kravas automašīnu konfigurācijā, taču netika izslēgta iespēja izveidot citas modifikācijas ar citu aprīkojumu. Automašīna ar kravnesību 12 tonnas varētu kļūt par transportlīdzekli cilvēkiem, cietajām, beramkravām vai šķidrajām kravām vai traktoru darbarīkiem vai citām piekabēm.
Papildu priekšējā ass atvieglo tranšeju rakšanu. Foto Bronetehnika.narod.ru
Valsts ekonomikas interesēs tika ierosināts arī veidot dažādas YaG-12 modifikācijas. Kopā ar kravas automašīnu civilās struktūrās varētu kalpot pašizgāzēji, autocisternas u.c. Tika izskatīts priekšlikums izveidot divstāvu autobusu ar palielinātu ietilpību. Iepriekšējās Jaroslavļas kravas automašīnas varēja kļūt par autobusu pamatu, un jaunajai automašīnai bija arī liels šāda veida potenciāls.
Tomēr visi šie plāni nepiepildījās. Situācija ap projektu YAG-12 un viss smago kravas automašīnu virziens tajā pašā 1933. gadā krasi mainījās. Pēc testu nokārtošanas NATI vienīgā uzbūvētā četru asu kravas automašīna tika nodota vienai no Saratovas militārajām vienībām tālākai pārbaudei armijā. Šajā sakarā viņa pēdas tiek zaudētas. Cik ilgi un kā YAG-12 tika izmantota jaunajā vietā, nav zināms. Trūkst arī informācijas par viņa turpmāko likteni. Acīmredzot kādā brīdī pieredzējušais kravas automobilis tika demontēts un izjaukts.
Drīz pēc kravas automašīnas prototipa nodošanas militārajiem izmēģinājumiem Sarkanās armijas vadība nolēma atteikties no četru asu transportlīdzekļu tālākas attīstības. Šādai tehnikai bija lielas izredzes un tās apstiprināja praksē, taču tolaik tā neizskatījās optimāla. Jaunas YAG-12 tipa mašīnas bija sarežģītākas un dārgākas nekā esošās, kas varētu sarežģīt to masveida uzbūvi. Tā rezultātā tika nolemts atteikties no astoņu riteņu šasijas par labu esošajām un ražotajām trīs asu konstrukcijām.
Kravas automašīnas YAG-12 modelis Maskavas Politehniskajā muzejā. Fotoattēls Wikimedia Commons
Pagātne un nākotne
Darbs pie daudzsološās kravas automašīnas YAG-12 ar neparastu riteņu izvietojumu un unikālām tehniskajām īpašībām nebija pārāk ilgs. Jaunās mašīnas projektēšana sākās 1932. gada sākumā, un lēmums pārtraukt darbu tika pieņemts pirms nākamā 1933. gada beigām. Jāatzīmē, ka līdz tam laikam tikai Jaroslavļas Valsts automobiļu rūpnīcai bija izdevies izstrādāt un uzbūvēt savu četru asu kravas automašīnas versiju. Citi uzņēmumi vai nu vispār nav risinājuši šo tēmu, vai arī nevarēja virzīties tālāk par sākotnējo izpēti.
Projekta YAG-12 slēgšana lielā mērā ietekmēja padomju automobiļu un speciālā aprīkojuma tālāku attīstību. Viņi atgriezās pie četru asu lieljaudas transportlīdzekļu un augsto krosa spēju tēmas tikai piecdesmito gadu vidū. Tajā pašā laikā Jaroslavļas automobiļu rūpnīca nepiedalījās jaunu paraugu izstrādē - līdz tam laikam viņam tika uzticēts mazāk drosmīga izskata kravas automašīnu būvniecība.
Kravas automašīnu YAG-12 projekts ieņēma savu vietu vietējās autobūves vēsturē. Viņš apstiprināja mūsu uzņēmumu spēju attīstīt visdrosmīgākos un daudzsološākos jauno tehnoloģiju projektus. Tomēr viņš arī parādīja, ka ne visi šādi notikumi var atrast pielietojumu noteiktā laika posmā viņam raksturīgos apstākļos.
