Astoņdesmitie gadi bija padomju kuģu būves giganta - Melnās jūras kuģu būvētavas - rūpnieciskās varas virsotne. Viņa snieguma, panākumu un sasniegumu augstākais punkts. Uzņēmumam bija pietiekami daudz nopelnu arī Tēvzemei: Nikolajevā uzbūvētie kuģi uz ChSZ krājumiem bija simtiem un uzartas visas planētas jūras un okeāni. Rūpnīcā, tāpat kā daudzos Padomju Savienības uzņēmumos, bija plašs produkcijas klāsts, sākot no smagajiem lidmašīnām un kruīziem ar ro-ro-rokers un beidzot ar izcilas kvalitātes mēbelēm, kas joprojām kalpo daudziem Nikolajevas iedzīvotājiem. Rūpnīcas bilancē bija daudz iestāžu: liela kultūras pils, bibliotēkas, 23 bērnudārzi 3500 bērniem, pansionāti, sanatorijas, atpūtas centri. Melnās jūras rūpnīca bija viens no Nikolajeva pilsētu veidojošajiem uzņēmumiem.
Kodolreaktoru montāžas veikals lidmašīnu pārvadājošajam kreiserim "Uļjanovska"
1988. gada rudenī pirmo reizi vietējās kuģu būves vēsturē Melnās jūras kuģu būvētavā tika noguldīts Uļjanovskas ar kodolenerģiju darbināms smago lidaparātu kreiseris. Tai bija paredzēts uzbūvēt 4 šādu kuģu vienību sēriju, kas padomju floti novestu jaunā kvalitātes līmenī.
Tomēr tieši tajā laikā, kad rūpnīca sasniedza tik augstu līmeni, valstī, kurā tā strādāja, sākās nopietnas problēmas. 80. gadu otrajā pusē. nepārprotami sākusies PSRS iznīcināšanas paātrināšanās. Padomju Savienībai bija nepieciešama modernizācija un reforma, un sākumā process ar jaunā runīgā ģenerālsekretāra vieglu roku tika nosaukts par "perestroiku". Tomēr ļoti drīz šis vārds pašreizējās situācijas kontekstā valstī kļuva par katastrofas sinonīmu.
Melnās jūras rūpnīca tajā laikā bija piekrauta ar pasūtījumiem. Kaut kur Maskavā plosījās visdažādāko “tautības” pakāpju deputātu kongresu kaislības un kaislības, Mihails Gorbačovs turpināja nogurdināt klausītājus ar neskaidrajām runām, kurās bija arvien mazāk jēgas un arvien vairāk tika izšķiests laiks. Un Nikolajevā joprojām tika būvēti lidmašīnu pārvadātāji. Valsts joprojām saglabāja savu vienotību, un materiāli un komponenti no apakšuzņēmējiem ieradās rūpnīcā no visām tālajām un tuvākajām malām.
Bet tagad aizvien lielākās aukstā un ļaunā pārmaiņu vēja brāzmas sāka iekļūt aiz auga augstajām sienām. Cenas pieauga, inflācija sākās pirms šķietami nesatricināmā rubļa. Ja sākotnējos aprēķinos smago lidmašīnu pārvadājošā kreiseri "Varyag" būvniecības izmaksas bija ievērojamas 500 miljonu summas, tad līdz 1990. gadam tas droši bija paņēmis miljarda dolāru atzīmi un strauji to pārvarēja. Pat nepārtraukta, vēl nesen vajadzīgā aprīkojuma un materiālu piegāde tagad ir kļuvusi haotiskāka. Ne visus kavējumus tagad, tāpat kā iepriekš, varētu attiecināt uz neizšķirību, kas nav nekas neparasts ražošanas jautājumos.
Sociāli ekonomiskās attiecības sabiedrībā sāka mainīties - sākās masveida kooperatīvu veidošana, kurā iniciatīva un kvalificēti darbinieki un darbinieki sāka aiziet. Tomēr tas vēl nav sasniedzis milzīgu personāla aizplūšanu no rūpnīcas. Līdz 1990. gada vasarai ražotnē papildus pabeigtajam smago lidaparātu kreiserim Varyag un smagajiem lidmašīnām pārvadājamajam Uļjanovskas kodolenerģētiskajam kreiserim tika uzbūvēta peldoša pārkraušanas bāze 2020. gada projekta kodolzemūdenēm (kods "Malina") un izlūkošanas kuģis SSV-189 tika būvēti. "Dņepra". Pēdējam bija jākļūst par kuģi, lai apgaismotu zemūdens situāciju, kurai bija paredzēta unikāla hidroakustiskā stacija "Dniester" ar nolaistu antenu.
Peldošās bāzes projekts zemūdenes pārkraušanai 2020
Visi šie kuģi veica regulārus kuģu būves darbus, lai gan, protams, priekšroka tika dota smagajām lidmašīnām, kas pārvadāja kreiserus. Paralēli rūpnīca izpildīja pasūtījumus valsts ekonomikai. Lielo zvejas traļu nepārtrauktas montāžas veikals strādāja nepārtraukti.
1991. gada augusts valsts mehānismā piespieda destruktīvus procesus, kas tajā laikā bija kļuvuši praktiski neatgriezeniski. Tajā pašā mēnesī Ukraina vienpusēji pasludināja savu neatkarību. Politiķu un ievērojamas sabiedrības daļas entuziasms nepārprotami smaidīja ar prieku. Priekšvēlēšanu kampaņa pirms izsludinātā referenduma un pirmā prezidenta ievēlēšana notika tikai pa vieniem vārtiem. Tēžu un argumentu kopums, no kuriem lielākajai daļai vajadzēja rosināt iztēli un gremošanas traktu, virmoja līdz lozungam: "Lai būtu bagāts, tev jābūt neatkarīgam!"
Daži ideālisti, ieelpojot "brīvību", joprojām cerēja, ka jaunajā realitātē joprojām atradīsies vieta toreiz varenajai Ukrainas rūpniecībai. Leonīdam Kravčukam vēlēšanu kampaņas ietvaros neizdevās apmeklēt Nikolajevu un Melnās jūras rūpnīcu. Saldās balsis politiķis nežēloja medu runām, kas bija pilnas ar apbrīnu, uzslavām un īpaši solījumiem. Uz rūpnīcas darbinieku tiešo jautājumu, vai rūpnīcā tiks pabeigti smagie lidaparāti ar kreiseri, Kravčuks bez vilcināšanās atbildēja, ka, protams, viņi to darīs. Tātad vairākums nobalsoja par Kravčuka kungu, kurš šķita vairāk "savējais" (un solīja būvēt lidmašīnu pārvadātājus), nevis par savu pretinieku - Vjačeslavu Čornovolu, kurš pazīstams ar savu ilggadējo politisko disidentu.
Tikai retais varēja iedomāties, ka cukuroto saldumu no topošā prezidenta solījumiem drīz nomainīs vilšanās rūgtums. No tiem retajiem, kuriem nebija ieraduma viegli nēsāt brilles ar rozā lēcām, bija rūpnīcas direktors Jurijs Ivanovičs Makarovs. Tāpat kā neviens cits, viņš saprata, kas, kā un kur ir jāpabeidz sarežģītajā ražošanas procesā, lai pabeigtu smago lidmašīnu pārvadājošo kreiseru būvniecību. Es sapratu, ka bez skaidras, plānotas un centralizētas šī procesa kontroles tai nebūtu citas alternatīvas, lai beigtos ar nezālēm veikalos un gāzes griezēja švilpšanu.
1991. gada oktobrī jūras spēki, joprojām saglabājot vienotu struktūru, bija spiesti pārtraukt finansēt karakuģu būvniecību uzņēmumā. Kādu laiku pēc inerces tika veikts darbs pie viņiem, līdz viņi pilnībā nomierinājās. Makarovs darīja visu iespējamo šajā sarežģītajā un arvien bezcerīgākajā situācijā. Viņš ieguva Krievijas un Ukrainas ministrijas un departamentus. Viņš izmantoja visus savus daudzos savienojumus un kanālus, pieprasīja, jautāja un pārliecināja.
Kā izrādījās, nevienam nerūpēja unikālie karakuģi, kas faktiski bija atstāti ārzemēs. Maskava bija fiksēta uz savām problēmām - priekšā bija kolosālā padomju mantojuma sadalīšana, reformas, kas vairāk atgādināja legalizētu laupīšanu, cenu uzsākšana zemas zemes orbītā un privatizācija. Kijevas politiķi vēl mazāk interesējās par kaut kādiem lidmašīnu pārvadātājiem - viņu priekšstatā par pasaules uzskatu šis augstais inženierzinātņu un dizaina domu sasniegums bija sagatavots ļoti nenozīmīgai vietai kaut kur dziļi augstu kalnu ēnā no taukiem, kas tagad nebūs atņemt un apēst Krievijas iedzīvotājiem.
Lai darbotos tik liels un ar lielu rūpnīcas personālu, bija vajadzīgs ievērojams finansējums. Kijevas varas iestādes lika saprast, ka jaunajos apstākļos rūpnīcai būs jātiek galā ar tik kaitinošu sīkumu kā pasūtījumu nodrošināšana. Un neatkarīgajai, bet joprojām nabadzīgajai valstij nav līdzekļu, lai pabeigtu smago lidmašīnu pārvadājošo kreiseru būvniecību. Uzņēmuma autoritāte pasaulē bija ļoti augsta - daudzi ārvalstu kuģu īpašnieki par saviem produktiem zināja no pirmavotiem. Galu galā padomju laikos Melnās jūras kuģu būvētava uzcēla tirdzniecības kuģus eksportam uz Rietumu valstīm.
Parādījās pirmie klienti. Tie bija Norvēģijas brokeru kompānijas Libek & Partners pārstāvji, kuri uzsāka sarunas par 45 tūkstošu tonnu tankkuģu būvi rūpnīcā norvēģu kuģu īpašniekam Arnebergam. Kuģu būvētava šāda veida kuģus nav uzbūvējusi kopš pagājušā gadsimta piecdesmitajiem gadiem, kad tika uzbūvēta Kazbeka tankkuģu sērija.
Režisors Jurijs Makarovs saskārās ar sarežģītu izvēli: sākt Uļjanovsku, kas bija par 70% gatava nolaišanai, zem gāzes pārrāvuma, lai atbrīvotu slīdēšanu, vai atcelt līgumu. Nepabeigtais kreiseris ar lidmašīnām pēkšņi izrādījās nederīgs nevienam - ne Krievijai, nemaz nerunājot par Ukrainu. Pa to laiku rūpnīcā parādījās veikli uzņēmēji no aizjūras, piedāvājot no Uļjanovskas iegādāties metālu par pasakainu cenu 550 USD par tonnu. Lai to atzīmētu, Ukrainas valdība 1992. gada februāra sākumā izdeva dekrētu par kodolieroču smagā gaisa kuģa kraisera iznīcināšanu. Jurijs Ivanovičs Makarovs neredzēja pirmās un, kā izrādījās, pēdējā padomju lidmašīnu nesēja ar atomelektrostaciju agonijas sākumu - 1992. gada 4. janvārī viņš smagi saslima.
Pārvērtusies iepakojumu kaudzēs ar metāllūžņiem, “Uļjanovska” vairs nebija vajadzīga pircējiem, kuri, kā izrādījās, bija gatavi maksāt ne vairāk kā 120 USD par tonnu. Daudzus gadus visā rūpnīcā gulēja tūkstošiem tonnu metāla, līdz beidzot tos nevarēja pārdot.
"Dņepra" kļūst par "Slavutiču"
Papildus gigantiskajiem smagajiem lidaparātiem, kas pārvadāja kruīzus, citi kuģi, kas tika būvēti flotei, piedzīvoja arī grūtu Padomju Savienības sabrukuma periodu. Viens no tiem ir projekta 12884 Pridneprovye kuģis. 1987. gadā Sevastopoles Centrālais dizaina birojs "Chernomorets", pamatojoties uz projekta 12880 lielo saldētājtraleri, izstrādāja lielu izlūkošanas kuģi par tēmu "Gofr".
Černomorskas kuģu būvētavai jau bija pieredze izlūkošanas kuģu būvēšanā, pamatojoties uz traleriem. 1984. gada novembrī uzņēmumā tika nogāzts liels projekta 10221 Kamčatkas izlūkošanas kuģis. Šī izlūka iezīme bija piekrastes hidroakustiskā kompleksa "Dņestras" eksperimentālas velkamas izstarojošas antenas klātbūtne. Komplekss, kura sastāvdaļa bija Kamčatka, spēja atklāt zemūdenes 100 km attālumā ar trokšņa slāpēšanu un līdz 400 km ar atbalss gultni. Noteikšanas precizitāte bija 20 metri. Kuģis bija aprīkots ar īpašu pacelšanas un nolaišanas ierīci.
Projekta 10221 "Kamčatka" izlūkošanas kuģis
Šis sarežģītais un unikālais aprīkojums tika ražots Melnās jūras kuģu būvētavā. Pacēlājs nebija vienkārša vinča. Tā bija sarežģīta un darbietilpīga inženierbūve. Sākotnēji tā testus vajadzēja veikt jūrā ar īpašu manekenu, kas simulēja antenu. Tomēr, lai ietaupītu laiku, tika nolemts iet citu ceļu. Kamčatkas korpusu vajadzēja savākt no trim daļām. Vidējā daļa, kurā atradās pacelšanas un nolaišanas iekārta, tika salikta uz slīdošā ceļa 1. plāksnes. Pēc montāžas un uzstādīšanas tika veikti statistiskie testi, ar velosipēdu modelējot 900 tonnu portālceltņus. Trīs korpusa daļu piestātne tika veikta rūpnīcas pārneses peldošajā piestātnē, pārmaiņus uz tās ripinot priekšgala un kuģa pakaļējās daļas. Vidējā daļa tika uzstādīta, izmantojot peldošos celtņus. Šāda sarežģīta darbība ievērojami samazināja kuģa pārbaudes laiku. Pēc ekspluatācijas 1986. gadā Kamčatka kuģoja uz Tālajiem Austrumiem un kļuva par Klusā okeāna flotes daļu.
Projekta 12884 kuģis, tāpat kā Kamčatka, bija liels izlūkošanas kuģis vai kuģis zemūdens situācijas apgaismošanai. Tam bija jāatšķiras no tā “priekšteča”, lielā saldētājtralera, tikai ar šauru un augstu virsbūvi virs augšējā klāja, kur vajadzēja atrasties pacelšanas un nolaišanas ierīcei. Lai nolaistu un paceltu "Dņestras" kompleksa antenu, ēkas iekšpusē bija slēgta caurule no apakšas. Izlūkošanas lidmašīnas pilnais tilpums bija 5830 tonnas.
Gatavošanās Pridneprovye (tā tika nolemts izsaukt jauno izlūkošanas lidmašīnu) būvniecībai sākās 1988. gada 1. janvārī uz slīdošā ceļa 1. Tajā laikā uz tā tika būvētas 2020. gada projekta kodolzemūdenes peldošās bāzes, un kuģi vajadzēja saspiest saspringtā slīdēšanas grafikā. Projekta 12884 jeb pasūtījuma 902 korpuss tika noteikts 1988. gada augustā, un 1990. gadā tas tika palaists. Līdz 1990. gada beigām "Dņepras" gatavība bija aptuveni 46%. Atšķirībā no Kamčatkas tā tika uzcelta, lai kalpotu Ziemeļu flotē. Darba temps pie tā vēlāk tika samazināts par labu ražošanas resursu koncentrēšanai smagajiem lidaparātiem, kas pārvadāja kreiseri Varyage un Ulyanovsk.
1991. gada rudenī finansējums pasūtījumam 902, tāpat kā citi flotes kuģi, tika pārtraukts. 1992. gadā, ņemot vērā Dņepras reģiona augsto gatavības pakāpi, Ukrainas varas iestādes nolēma pabeigt kuģa būvi un ieviest to flotē. Tomēr neviens negrasījās neatkarīgajai valstij piegādāt jaunāko un unikālo kritiena antenu, bez kuras tās paredzētais lietojums kļūtu problemātisks. Kuģi, ņemot vērā plašās telpas, kas paredzētas dažādu izlūkošanas iekārtu uzstādīšanai, ierosināja pabeigt kā štābu jeb komandkuģi.
Kontroles kuģis "Slavutičs" noliktavā Sevastopole
1992. gada augustā tas tika pārdēvēts par "Slavutiču", un tā paša gada novembrī uz tā tika pacelts Ukrainas jūras karogs. Dienests "Slavutičs" notika daudzās karoga demonstrācijās, iebraucienos ārvalstu ostās un daudzās mācībās, tostarp ar NATO bloka kuģiem. Pēc Krimas atkalapvienošanās ar Krieviju Slavutičs paliek Sevastopoles krātuvē. Tās liktenis vēl nav noskaidrots. Ironiski, ka "Pridneprovye" - "Slavutich" izrādījās līdz šim pēdējais karakuģis, kuru pilnībā pabeidza Melnās jūras kuģu būvētava.
