80. gadu beigās ChSZ gatavojās spert vēl vienu soli, citu tehnoloģisko un ražošanas augstumu - smagā lidmašīnu pārvadājošā kreiseri ar atomelektrostaciju.
"Uļjanovska" uz slidkalniņa
Līdz 1988. gadam Černomorskas kuģu būvētava Nikolajevā bija viens no lielākajiem kuģu būves centriem Padomju Savienībā un vienīgais uzņēmums šajā nozarē, kas 26 gadus bija veidojis lidmašīnu pārvadātājus. Pretzemūdeņu kreiseri Maskava un Ļeņingrada bija dienestā ilgu laiku. Tika veikta smago lidmašīnu pārvadājošo kreiseru "Kiev", "Minsk" un "Novorossiysk" būvniecība un piegāde flotei.
Līdz noteiktajam laika posmam Melnās jūras rūpnīca sasniedza ražošanas jaudas maksimumu - uzņēmuma akvatorijā vienlaikus tika veikti darbi ar trim smagajiem lidaparātiem, kas pārvadāja kreiseri. Gatavojoties Baku flotes piegādei, tika pabeigta Tbilisi, un 1988. gada novembrī tika palaista Rīga, topošā Varjaga. Paralēli uz citiem rūpnīcas slīpumiem tika uzbūvēti citu militāro un civilo projektu kuģi un kuģi.
Sarunas, diskusijas, pārvēršanās strīdos par būvniecības nepieciešamību un lidmašīnu nesošo kuģu klātbūtni PSRS Jūras spēkos turpinājās vairāk nekā desmit gadus. Skices un projekti, dažreiz ļoti izstrādāti un interesanti (piemēram, Kostromitinova projekts 1944. gadā), aizstāja viens otru ar pastāvīgu nemainību. Līdz 60. gadu beigām. ledus attiecībā pret lidmašīnu pārvadātājiem bija salauzts. Pretzemūdeņu helikopteru pārvadātāji "Maskava" un "Ļeņingrada" pievienojās padomju flotei. Kuģa būvniecība sākās saskaņā ar jaunu projektu - "Kijeva".
Tomēr pirms lidmašīnu pārvadātāju parādīšanās tas vēl bija ļoti tālu. 70. gadi nesa jaunus projektus un jaunu strīdu raundu. Vai centieni būtu jākoncentrē uz smago lidmašīnu pārvadāto kreiseru turpmāku attīstību? Vai arī sākt būvēt pilnvērtīgus gaisa kuģu pārvadātājus ar katapultām, aerofinišiem un horizontālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām?
Septiņdesmito gadu sākumā parādījās projekts lidmašīnu pārvadātājam ar atomelektrostaciju - projekts 1160. Tas bija kuģis ar gandrīz 80 tūkstošu tonnu tilpumu ar 70 lidmašīnu gaisa grupu. Tomēr šajā periodā lidmašīnu pārvadātāju parādīšanos padomju flotē novērsa negaidīti valdības biroji. Maršala Grečko vietā, kurš atbalstīja lidmašīnu pārvadāšanas kuģu izveidi, par Aizsardzības ministrijas vadītāju kļuva Dmitrijs Fedorovičs Ustinovs, kurš pret šādiem projektiem izturējās atturīgāk. Darbs pie 1160 projekta tika pārtraukts. Pēc tam, pamatojoties uz to, tika izstrādāts projekta 1153 kods "Ērglis" - ar mazāku pārvietojumu un mazāku gaisa grupu. Tomēr vairāku iemeslu dēļ tas arī palika nepiepildīts.
Kopš astoņdesmito gadu sākuma. Černomorskas kuģu būvētava sāka būvēt 1143.5 un 1143.6 projektu smagos lidaparātus saturošus kreiserus - līdz 1988. gada rudenim 104 Tbilisi tika sagatavota testēšanai, tika pasūtīts 105. Rīga. Nākamais projekta 1143.7 kuģis bija tā priekšgājēju tālāka, uzlabota attīstība, un tā galvenā atšķirība bija atomelektrostacijas klātbūtne. Padomju flotei beidzot vajadzēja saņemt šāda līmeņa kuģi.
Uz nogāzes - atomu
Projekta izstrādi nākamajam, šajā gadījumā pagrieziena punktam, lidmašīnu pārvadājošajam kreiserim veica Ņevska dizaina birojs Ļeņingradā. Šī iestāde 1984. gadā saņēma taktisku un tehnisku uzdevumu šāda kuģa projektēšanai. Strādājot pie daudzsološa ar kodolenerģiju darbināmu lidaparātu kreiseri, tika izmantota pieredze un pieredze, kas gūta projektu 1160 un 1153 izveidē.
Shēma "Uļjanovska"
1986. gadā tika apstiprināts provizoriskais projekts, bet nākamais - 1987. gadā - tehniskais. Galvenā atšķirība no iepriekšējiem smagajiem lidmašīnām pārvadātajiem kreiseriem bija ne tikai atomelektrostacijas klātbūtne. Bija plānots aprīkot jauno kuģi papildus tramplīnam ar divām tvaika katapultām. Tika pieņemts, ka tajā būs lielāka gaisa grupa, kurā būs 70 lidmašīnas un helikopteri: tostarp ne tikai uz nesējiem balstīti iznīcinātāji Su-27K un MiG-29K, helikopteri Ka-27 un Ka-31, bet arī divu dzinēju lidaparāti radariem. patruļa un mērķa apzīmējums Yak- 44RLD.
Eksperimentālā Jak-44 modelis TAKR "Tbilisi" pilota kabīnē ("Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs"). 1990. gada septembris
Šī lidaparāta iezīme, kas tika izstrādāta kopš 70. gadu beigām, bija aprīkota ar unikāliem D-27 propfan dzinējiem, kas ļāva lidmašīnai pacelties, pēc aprēķiniem, ne tikai ar katapultas palīdzību, bet arī no plkst. tramplīns. Gaisa grupas paplašināšanās noveda pie nevis divu, bet trīs lidmašīnu pacēlāju parādīšanās.
Ar kodolenerģiju darbināmam lidaparātam paredzētam kreiserim vajadzēja būt bruņotam ar raķešu sistēmu Granit un diezgan spēcīgu pretgaisa aizsardzības sistēmu, kas ietvēra Dagger un Kortik kompleksu. Ūdens tilpums, atšķirībā no tā priekšgājējiem, tika palielināts un sasniedza 73 tūkstošus tonnu. Četru vārpstu spēkstacija ar jaudu 280 tūkstoši kW varētu nodrošināt pilnu ātrumu līdz 30 mezgliem.
Kuģa siluetam vajadzēja nedaudz atšķirties no projekta 1143,6 un 1143,5 kreiseriem. - tai bija nedaudz mazāka virsbūve. Kopumā projektā 1143,7 vajadzēja uzbūvēt četrus ar kodolenerģiju darbināmus kreiserus.
Uļjanovskas grāmatzīme. ChSZ direktors Jurijs Ivanovičs Makarovs pievieno hipotēku valdi. No kreisās uz labo: Jūras spēku virspavēlnieka bruņojuma jautājumos vietnieks admirālis F. I. Novoselovs, rajona inženieris VP 1301 Kapteinis, 1. rangs G. N. Babičs "Mūsu lidmašīnu pārvadātāji krājumos un tālos reisos", Nikolajevs, 2003)
Svina kuģis tika noguldīts piestātnē, kas tika atbrīvota pēc "Rīgas" nolaišanās 1988. gada 25. novembrī. To sauca par "Uļjanovsku".
Bronzas pamatu plāksne "Uļjanovska" (foto no V. V. Babiča grāmatas "Mūsu lidmašīnu pārvadātāji par krājumiem un gariem reisiem", Nikolajevs, 2003)
Paralēli smago lidaparātu kreiseru būvniecībai saistībā ar jauniem uzdevumiem tika nepārtraukti uzlabota un modernizēta pati Melnās jūras rūpnīca. Līdz 80. gadu vidum. uzņēmuma rīcībā jau bija unikāls slīdceļu komplekss, kurā bija divi 900 tonnu smagi Somijas celtņi. Veikalos tika piegādāts jauns aprīkojums. Līdz ar kodolenerģijas smago lidmašīnu pārvadāto kreiseru būvniecību sākās jauna tehnisko un ražošanas uzlabojumu kārta.
Gatavojoties 107. Tika plānots atrast iespaidīgu montāžas un aprīkojuma veikalu bloku 50 tūkstošu kvadrātmetru platībā. metri. Tur bija jākoncentrē jaunas ražotnes, lai pabeigtu ar kodolenerģiju darbināmus smagos gaisa kuģus saturošus kreiserus. Tai skaitā bija paredzēts izvietot atomu tvaika ģeneratoru ražošanu. Kodolreaktoru transportēšanai no nākamās montāžas un aprīkošanas veikalu atrašanās vietas uz slīdošā ceļa celtņiem bija paredzēts uzbūvēt īpašu pontonu.
Sagatavošanas darbi 107. pasūtījuma, topošās "Uļjanovskas" būvniecībai sākās 1988. gada janvārī. Pēc kuģa noguldīšanas tā paša gada 25. novembrī kreisētāja korpusa būvniecība turpinājās diezgan strauji. Tajā pašā laikā plaši tika izmantota liela bloka montāžas metode, kas jau tika izstrādāta pēc iepriekšējiem pasūtījumiem. Pats korpuss bija jāveido no 27 ar aprīkojumu piesātinātiem blokiem, katrs svēra 1380 tonnas. "Uļjanovskas" izmaksas, kad tā tika uzlikta, tika lēstas 800 miljonu rubļu apmērā, un kopējās izmaksas, ieskaitot dizaina, bruņojuma un aprīkojuma izmaksas, sasniedza aptuveni 2 miljardus rubļu. Kuģi bija plānots nodot ekspluatācijā 1995. gadā.
Tā kā ēkas celtniecības temps bija diezgan augsts, viņi sāka ievērojami pārspēt darbu pie teritoriju atgūšanas nākamajam montāžas un aprīkojuma veikalu blokam. Ēku celtniecību vajadzēja sākt tikai 1991. gadā, un pirms tam bija jāsamontē un jāiekrauj ēkā 4 atomu tvaika ģeneratori.
"Uļjanovska" uz slidkalniņa
Rūpnīcas tehnologi ierosināja uzbūvēt īpašu pontonu kā vietu iekārtu tehnoloģiskai montāžai, uz kuras uzstādīt metāla ēku ar iekārtām un celtņiem, kuros būtu jāveic montāžas darbi. Gatavās kodolenerģijas tvaika ražošanas iekārtas tika izritinātas uz īpašām piekabēm no šīs jaunās darbnīcas vārtiem tieši zem portālceltņiem. Ideju atbalstīja rūpnīcas direktors Jurijs Ivanovičs Makarovs. Viņš arī veica būtiskus uzlabojumus tajā. Atgriežoties no darba brauciena uz Bulgāriju, Makarovs ierosināja montāžas darbnīcas jumtu padarīt bīdāmu. Tajā pašā laikā gatavais reaktors tika noņemts ar portālceltni un nekavējoties ievadīts slīdceļā. Šī ideja radās direktoram pēc vietējā planetārija apmeklējuma Bulgārijas ceļojuma laikā.
Reaktoru montāžas cehs bija gatavs līdz 1989. gada beigām. Tas tika uzstādīts zem slīdošā ceļa Nr. 0, kur tika uzcelta Uļjanovska, uz viegla pāļu pamata, un drīz vien sākās kuģu kodolreaktoru montāža. Visas nepieciešamās sastāvdaļas šo vienību montāžai: korpusi, tvaika ģeneratori, sūkņi, filtri - rūpnīcā nonāca 1990. -1991. Četri reaktori tika strukturāli apvienoti divos blokos, kas katrs svēra 1400 tonnas priekšgala un pakaļgala dzinēju grupām. Viens no blokiem tika veiksmīgi metināts, otrais tika sagatavots montāžai.
Pats "Uļjanovskas" korpuss uz slīdošā ceļa līdz celtniecības beigām sasniedza 27 tūkstošus tonnu - kreiseris pakaļējā daļa tika pacelta līdz augšējā klāja līmenim. Kopējā korpusa gatavība bija aptuveni 70% - daži mehānismi un aprīkojums jau bija samontēti un piekrauti. Rūpnīca bija pilnīgi gatava kodolreaktoru uzstādīšanai Uļjanovskā. Sākās gatavošanās pasūtījuma 108. būvniecībai, kam vajadzēja būt nākamajam ar kodolenerģiju darbināmam lidmašīnu kreiserim.
Tomēr kuģa liktenī iejaucās ļoti nelabvēlīgi ārējie apstākļi. Pēc 1991. gada augusta notikumiem sāka sabrukt varena vara, kuras vairāk nekā 600 rūpnīcas un uzņēmumi strādāja pie kodolieroču smagā gaisa kuģa kraisera izveides. Melnās jūras kuģu būvētava, kas atrodas Nikolajevā, nonāca Ukrainas teritorijā, kas bija pasludinājusi neatkarību. Topošais prezidents Leonīds Kravčuks, kurš rūpnīcu apmeklēja vēlēšanu programmas ietvaros, uzņēmumu nosauca par "Ukrainas pērli". Kad rūpnīcas darbinieki jautāja, vai lidmašīnu pārvadātāju būvniecība tiks turpināta, Leonīds Makarovičs un, nepamirkšķinot acis, atbildēja, ka, protams, tā būs. Tomēr, ņemot vērā Kravčuka kunga talantu pārliecinoši un racionalizēt atbildes uz konkrētākajiem jautājumiem, ar tādiem pašiem panākumiem topošais prezidents varēja apsolīt Ukrainas Mēness kolonizāciju līdz ar Polubotkas zelta iegādi.
Tomēr politiķu solījumi var būt vieglāki par kaltētām rudens lapām. Lapas no 1991. gada rudens, PSRS pēdējā krituma. Oktobrī Jūras spēki pārtrauca finansēt rūpnīcā būvējamos kuģus. Tie ietvēra virs ūdens smago lidmašīnu nesošo kreiseri un krājumos esošo Uļjanovsku. Kādu laiku rūpnīca vēl veica plānotos darbus pie tiem, savukārt 1992. gada sākumā līdzekļu un iespēju trūkuma dēļ tie bija jāpārtrauc.
Metāllūžņi
Milzīgai rūpnīcai ar lielu komandu bija kaut kā jāizdzīvo. Šajā periodā uzņēmuma vadība uzsāka sarunas ar Norvēģijas brokeru sabiedrību Libek & Partners, lai parakstītu būvniecības līgumu par lielu tankkuģu kuģu īpašnieku ar kravnesību 45 000 tonnu. Lai īstenotu šo plānu, bija paredzēts uzbūvēt šos kuģus vienlaicīgi uz diviem slīpumiem - numura 0 un numura 1.
Bet ko darīt ar Uļjanovskas ēku? Rūpnīca vairākkārt ir vērsusies pie valdības un Krievijas prezidenta Borisa Jeļcina, pie flotes pavēlniecības. Skaidras atbildes nebija-nepabeigtais smago lidmašīnu nesošais kreiseris ar kodolenerģiju izrādījās nevienam nederīgs. Politiķiem nebija nekāda sakara ar aizmirstībā nogrimušās lieliskās valsts mantojumu, kas stāvēja uz nogāzes. Daļa rūpnīcas vadības piedāvāja par spīti visam pabeigt Uļjanovskas celtniecību un sākt to līdz labākiem laikiem. Tomēr šī ideja tika noraidīta.
Un tad Melnās jūras rūpnīcā ieradās negaidīts viesis. Tas bija kāds ASV pilsonis ar raksturīgu amerikāņu uzvārdu - Vitālijs Kozļars, J. R. Global Enterprises Inc, reģistrēts Ņujorkā. Pēc rūpnīcas un nepabeigtās Uļjanovskas apskates viņš piedāvāja to iegādāties par metāllūžņiem par ļoti optimistisku cenu - 550 dolāriem par tonnu. Tā kā šī bija ļoti nopietna naudas summa, rūpnīcas vadība un kopā ar to Ukrainas valdība aiz prieka ņēma ēsmu.
1992. gada 4. februārī ar Ukrainas valdības dekrētu Uļjanovskas ar kodolenerģiju darbināms smago lidmašīnu kreiseris bija lemts nodot metāllūžņos. Negaidot līguma pilnīgu izpildi un pirmo maksājumu saņemšanu, atomu gigants sāka griezt. Toreiz rūpnīcas ārējo ekonomisko attiecību nodaļas vadītājs Valērijs Babičs (vēlāk grāmatas "Mūsu lidmašīnu pārvadātāji" autors), izpētījis Rietumu katalogus un brošūras, atklāja, ka lūžņu cena starptautiskajā Tirgus cena bija ne vairāk kā USD 90–100 par tonnu. Saprotot, ka kaut kas nav kārtībā, Babičs paziņoja rūpnīcas vadībai par savu "atklājumu", taču, būdami pārliecināti par augstajām niķeli saturošā bruņu tērauda un augstas stiprības korpusa tērauda izmaksām, viņi šim brīdinājumam nepievērsa uzmanību.
Jurijs Ivanovičs Makarovs, kurš kategoriski bija pret Uļjanovskas izciršanu, tobrīd ārstējās pēc insulta. Kuģu būvētāja sirds neizturēja Padomju Savienības nāvi, ražošanas sabrukumu un lidmašīnu pārvadājošo kreiseru ēras beigas Melnās jūras rūpnīcā. Optimisti pieļāva, ka strādnieki atteiksies izcirst Uļjanovsku - rūpnīca vēl atcerējās, kā kuģu būvētāji bija sašutuši par lēmumu atbrīvoties no projekta 68 -bis kreiseris Admiral Kornilov 1959. gadā, kad kuģa gatavība sasniedza 70%. Viņi labprātīgi atteicās palaist viņu zem naža. Vadībai nācās piespiedu kārtā iecelt testamentu izpildītājus, draudot ar disciplinārsodu.
Tomēr deviņdesmitajos gados laiki nebija vienādi. Saskaņā ar Valērija Babiča atmiņām, "Uļjanovska" tika sagriezta ar ne mazāk entuziasmu, nekā tā tika uzcelta. 1992. gada martā rūpnīcā ieradās metāllūžņu pircēja pārstāvis Džozefs Rezņiks. Līdz tam laikam kreisētāja korpuss jau bija samazināts par 40%. Sarunu sākumā emigrators no PSRS Rezņika kungs izteica galēju apjukumu par cenu 550 dolāri par tonnu. Ar dziļu līdzjūtību viņš informēja apbrīnoto ChSZ vadību, ka var maksāt ne vairāk kā 120 USD par tonnu. Un kur Vitālijs Kozļars saņēma šādu cenu, viņš absolūti nezina.
Sarunas drīz vien beidzās pilnīga savstarpēja pārpratuma dēļ. Kuģa griešana turpinājās, jo bija nepieciešams atbrīvot slīdošo ceļu. "Uļjanovska" tika sagriezta 10 mēnešos-līdz 1992. gada novembrim pirmais padomju kodolieroču smagais lidaparāts, kas nekad nebija noticis, vairs nebija. Tomēr steiga rūpnīcai neko nenesa - 1993. gadā tika atcelti līgumi par tankkuģu būvi un vienošanās par kreiseru pārdošanu par lūžņiem. Viss sagrieztais metāls gulēja kaudzēs uz rūpnīcas milzīgās platības.
Veltīgi rūpnīcas vadība sākumā centās pārdot "Uļjanovskas" atliekas daudziem pircējiem. Neviens vairs neatcerējās drosmīgo cenu 550 dolāru par tonnu. Sarunās sāka parādīties daudz pieticīgāki skaitļi: 300, 200, visbeidzot, 150 dolāri. Ārzemnieki nebija gatavi maksāt daudz par kuģu tēraudu, pastāvīgi meklējot attaisnojumus cenas pazemināšanai.
Iepakojumi ar "Uļjanovskas" sagrieztām konstrukcijām piekrastes piestātnē netālu no ChSZ (foto no V. V. Babiča grāmatas "Mūsu lidmašīnu pārvadātāji par krājumiem un gariem reisiem", Nikolajevs, 2003)
Daudzus gadus rūpnīcā tika sakrauti maisi ar Uļjanovskas konstrukcijām, kas aizauguši ar zāli un apstiprināja veco latīņu izteicienu: "Bēdas uzvarētajiem!" Tad tie pamazām sāka izzust-ekonomiskā degradācija pilnībā absorbēja bijušo PSRS kuģu būves nozares gigantu, un viss, ko varēja pārdot, jau tika pārdots: aprīkojums, darbgaldi, pirmais un pēdējais Padomju Savienības smago lidmašīnu nesošais kreiseris. flote "Uļjanovska".
