Deviņdesmito gadu sākums par Melnās jūras rūpnīcu iezīmējās lielas pārmaiņas. Un šīs izmaiņas nekādā gadījumā nebija uz labo pusi. Tas bija tālu no pirmā krīzes perioda, ko piedzīvoja uzņēmums. Pirmo reizi tas notika pilsoņu kara laikā un tūlīt pēc tā. Pēc tam sagrauta un izpostīta pēc iejaukšanās un daudzajām jaudas izmaiņām, rūpnīca gandrīz pilnībā pārtrauca kuģu būvi. Tas bija jāpārkārto, pakāpeniski un ar lielām grūtībām. Līdz 20. gadu vidum. Andre Marty rūpnīca pabeidza atlikušos karakuģus Nikolajevā un veica kuģu remonta darbus.
ChSZ panorāma
Kas mums ir - mēs neuzglabājam …
Ar visu padomju cilvēku pūlēm līdz 30. gadu beigām. uzņēmums kļuva par vienu no lielākajiem PSRS kuģu būves centriem, uzbūvējot visdažādākās klases kuģus: no patruļkuģiem un zemūdenēm līdz ledlaužiem un vieglajiem kreiseriem. Sākās projekta 23 kaujas kuģa “Sovetskaya Ukraina” būvniecība - lielākais pasūtījums, kāds jebkad veikts rūpnīcā. "Padomju Ukrainas" un citu jaunāko projektu kuģu būvniecībai uzņēmums tika modernizēts un paplašināts. Lieliem pasūtījumiem tika uzcelta jauna slīpne, tika uzceltas īpašas darbnīcas, tostarp galvenā kalibra tornīšu instalāciju montāžai. Jaunas iekārtas tika piegādātas lielos daudzumos, tika apgūtas jaunas tehnoloģijas un ražošana.
1941. gada 22. jūnijā sākās Lielais Tēvijas karš, mainot visas valsts dzīves gaitu un ritmu - arī Melnās jūras kuģu būvētava sniedza būtisku ieguldījumu tās aizsardzībā. Steidzami pabeidza tos kuģus, kuri bija augstā gatavības pakāpē. Tika apgūta dažādu ieroču ražošana. Tomēr nelabvēlīgā karadarbības attīstība pakļāva Nikolajevu ienaidnieka sagūstīšanas draudiem. Sākās evakuācija. Izņemta tehnika, nepabeigti kuģi aizvesti uz Sevastopoli un tālāk, uz Kaukāza piekrastes ostām.
1941. gada augustā Nikolajevu ieņēma nacistu karaspēks. Un atkal augam sākās grūts dzīves periods - vēl grūtāks nekā pilsoņu kara laikā. Iebraucēji plānoja uzņēmumu integrēt savā rūpnieciskajā struktūrā, koncentrējoties uz mazo un vidējo kuģu remontu, un nākotnē, iespējams, uzsākt maza mēroga kuģu būves ražošanu. Tomēr ienaidnieka plāni nebūt nebija īstenoti. Černomorskas kuģu būvētavas (okupācijas gados, kuras nosaukums bija "Južnaja Verfs") neskarto telpu izmantošana daudzu iemeslu dēļ izrādījās ļoti sarežģīta, un ne mazāk svarīga no tām bija padomju pagrīdes darbība Nikolajevā.
Ar viņu centieniem peldošā piestātne tika pārtraukta, un tika veikta cita sabotāža. Padomju karaspēks atbrīvoja pilsētu 1944. gada marta beigās. Atkāpjoties, vācu karaspēks rūpīgi strādāja pie Nikolajeva uzņēmumu iznīcināšanas. Melnās jūras rūpnīca gandrīz pilnībā bija drupās: no 700 ēkām tikai divas palika neskartas.
Uzņēmuma atjaunošana sākās nākamajā dienā pēc padomju varas atgriešanās. Rūpnīcas darbinieki un darbinieki sāka attīrīt drupas. Daudzas lietas bija vienkārši jāpārbūvē - lielākā daļa rūpnīcas aprīkojuma bija vai nu iznīcinātas, vai arī nopietni bojātas. Daļa no tā tika evakuēta vēl 1941. gada vasarā, un tagad tas viss pamazām tika atgriezts savā vietā. Kopīgiem spēkiem kuģu būves gigants tika atjaunots līdz 40. gadu beigām. un sāka pildīt savu tiešo mērķi - būvēt kuģus.
Atjaunotā rūpnīca pamazām ieguva apgriezienus - tās darbnīcas lielākajā daļā tika uzceltas no jauna. ChSZ būvē kara kuģus un kuģus valsts ekonomikai. Būvē kreiseri, zemūdenes, vaļu bāzes, beramkravu kuģus un tralerus. Sešdesmito gadu sākumā Černomorskas rūpnīca, vienīgā PSRS, sāka būvēt lidaparātus saturošus kreiserus: pirmkārt, helikopteru nesējus zemūdenēm un pēc tam smagos lidaparātus saturošus kreiserus.
Tie bija pilnīgi jauni kuģi mūsu kuģu būves nozarei, un to celtniecības pieredze nebija tāda, kāda bija vietējiem kuģu būvētājiem. Tāpēc pirmo reizi bija jādara daudz, bieži vien pieskaroties, izmēģinot un kļūdoties. Pamazām tika iegūta pieredze, uzkrātas un uzkrātas nepieciešamās zināšanas un prasmes. Paralēli kuģu būves procesam uzņēmums tika rekonstruēts jauniem darbietilpīgiem ražošanas uzdevumiem.
No 60. gadu beigām - 70. gadu sākuma. Melnās jūras rūpnīca uzsāka vēl vienu liela mēroga rekonstrukciju, kurai vajadzēja nodrošināt lidmašīnu pārvadājošo kuģu būvi. Tā turpinājās paralēli pasūtījumu veidošanai flotei un PSRS tautsaimniecības vajadzībām. Septiņdesmito gadu beigās - astoņdesmito gadu sākumā rūpnīca iegādājās un uzstādīja jaudīgus Somijā ražotus portālceltņus ar celtspēju 900 tonnas katra. Šie un citi pasākumi ļāva aprīkot slidkalniņu kompleksu, kas bija lielākais Eiropā un viens no lielākajiem pasaulē mehanizācijas un izmēru ziņā. Portālceltņu klātbūtne ļāva salikt kuģa korpusus uz slidkalniņa lielos blokos, kas sver vairāk nekā 11 tūkstošus tonnu.
Iekārta bija uz jauna posma vietējo lidmašīnu pārvadāšanas kuģu attīstībā-projektu 1143,5 un 1143,6 smagās lidmašīnas pārvadātie kreiseri, kas aprīkoti ar tramplīnu, aerofiniseri un paredzēti lidmašīnu balstīšanai ar horizontālu pacelšanās un nosēšanās metodi. Tos vajadzēja aizstāt ar kuģiem ar atomelektrostaciju, kas paredzēta projektā 1143.7.
Turpmākajai sērijveida būvniecībai ar kodolenerģiju darbināmiem smagajiem lidaparātiem, kas pārvadāja kreiserus, bija paredzēts uzbūvēt veselu jaunu darbnīcu kompleksu, kurā bija plānots ražot un montēt kuģu atomelektrostacijas. Šī kompleksa kopējā platība bija vairāk nekā 50 tūkstoši kvadrātmetru. metri - tika uzņemta papildu sadaļa to uzņemšanai.
Līdz astoņdesmito gadu beigām. Bez pārspīlējuma Melnās jūras kuģu būvētava bija rūpnieciskās attīstības virsotnē, būdama viens no vadošajiem uzņēmumiem kuģu būves nozarē. Tomēr tik ilgu, spraigu un darbietilpīgu kāpienu virsotnē pārtrauca ātrs, nežēlīgs un graujošs kritiens.
… Un, kad zaudējam, mēs raudam
Valsts drebēja no pieaugošā politiskā drudža. Arvien vairāk es gribēju rīkot sapulci, nevis strādāt. Izmaiņas bija vajadzīgas, vienkārši nepieciešamas un steidzamas. Bet tas, kas parādījās no groteskas ainas, ko sauca par "perestroiku", sāka arvien vairāk izskatīties pēc lavīnas, kas aizslauka visu ceļu. Galu galā, kad labi uzbūvēta māja nodeg un sabrūk, tā ir arī pārmaiņa …
Centrbēdzes procesi, kurus ir grūti klasificēt kā konstruktīvus, sāka ietekmēt visus valsts segmentus. Rūpniecība, protams, nebija izņēmums. Jau 1990. gadā Melnās jūras rūpnīca sāka izjust nopietnus nepieciešamā aprīkojuma un materiālu piegādes traucējumus, taču ražošanas process neapstājās. Pēc 1991. gada augusta sākās acīmredzama PSRS iznīcināšana, Ukraina pasludināja savu neatkarību, Leonīds Makarovičs Kravčuks iespaidīgi apsolīja, ka lidmašīnu pārvadātāju būvniecība turpināsies, un cilvēki ticēja šiem “obitsjanki-tsjatsjanki”.
Tā paša gada rudenī flotes pavēlniecība pārtrauca finansēt rūpnīcas ēkā esošos kuģus. 1992. gada februārī būvniecība tika iesaldēta uz nenoteiktu laiku, kas arvien vairāk deva bezgalību. Prasmīgas uzņēmīgu ASV pilsoņu izkrāpšanas un nepietiekamas pieredzes un kompetences dēļ jaunajos komercdarbības apstākļos kodolieroču smago lidmašīnu nesošais kreiseris Uļjanovska, kas atradās uz nobrauktuves, tika entuziastiski nogriezts.
Zaudējusi militāros pasūtījumus, kas bija galvenais ražošanas segments un galvenais finansējuma avots, Melnās jūras rūpnīca bija spiesta pielāgoties jauniem apstākļiem. Sākotnēji šķita, ka grūtie laiki drīz beigsies, militārā kuģu būve atkal uzlabosies, un rūpnīca atkal sāks strādāt ar pilnu spēku. Tiesa, neviens nevarēja iedomāties, kā to visu varētu koriģēt. Līdz šim, lielā mērā zaudējot valdības pasūtījumus, uzņēmuma vadība ir sākusi sadarbību ar ārvalstu klientiem.
Jau 1992. gada sākumā tika veiksmīgi noslēgts līgums par tankkuģu būvi ar 45 tūkstošu tonnu kravnesību kādam norvēģu klientam. 1992. gada martā pirmais tankkuģis norvēģiem tika uzlikts uz slīdošā numura “1” un saņēma iecelšanas rīkojumu 201.
1992. gada 14. septembrī, kad gāzes griezēji steidzīgi sasmalcināja pēdējos posmus, kas palikuši no kodolenerģijas darbināmās Uļjanovskas, otrais tankkuģis, pasūtījums 202, tika nogāzts uz slīdošā ceļa 0. Tomēr vairāku iemeslu dēļ 1993, šis līgums tika atcelts. Neskatoties uz to, Melnās jūras kuģu būvētava turpināja darboties ārvalstu klientu redzeslokā. Tā joprojām ievērojamā un labi funkcionējošā ražošanas jauda, produktu kvalitāte un relatīvā lētība salīdzinājumā ar ārvalstu uzņēmumiem bija nopietns iemesls uzņēmējdarbības sadarbībai.
Grieķijas uzņēmums "Avin International", kas bija daļa no bēdīgi slavenā Vardinoyannis klana ekonomiskās impērijas, sāka interesēties par uzņēmuma iespējām. Vardinoyannis ģimene ir viena no bagātākajām un ietekmīgākajām Grieķijā. Viņa ir labi pazīstama arī starptautiskajā arēnā. Ģimenes uzņēmuma dibinātājs Vardis Vardinoyannis dzimis 1933. gadā Krētā zemnieku ģimenē. Tad viņš pārcēlās uz Grieķiju, sāka uzņēmējdarbību un diezgan veiksmīgi. Viņam bija pieci bērni, kuri arī turpināja ģimenes biznesu, pārvēršot savu biznesu par de facto daudznacionālu korporāciju, kas nodarbojās ar dažādām nozarēm - no kuģu būves un naftas transportēšanas līdz plašsaziņas līdzekļu uzņēmumiem un grāmatu izdošanai.
"Avin International", kuru kontrolē ģimenes uzņēmuma dibinātāja dēls Yannis Vardinoyannis, uzsācis sadarbību ar Melnās jūras rūpnīcu. Avin International specializējas naftas transportēšanā un ir viens no pasaules lielākajiem neatkarīgajiem uzņēmumiem, kas iesaistīts šajā ienesīgajā biznesā. Padomju Savienības sabrukums, CMEA un citu struktūru sabrukums, kas bija alternatīva Rietumu ekonomikai, nodrošināja Rietumu biznesa aprindām milzīgas iespējas neskartu un brīvu tirgu priekšā.
Uzplauka ne visnabadzīgākās grieķu ģimenes bizness, tostarp naftas transportēšana. Avin International vadība, izmantojot šo ērto iespēju, nolēma papildināt savu tankkuģu parku, uzbūvējot četrus produktu tankkuģus ar 45 tūkstošu tonnu kravnesību Melnās jūras rūpnīcas krājumos. Tankkuģa 17012 projektu izstrādāja Nikolajeva projektēšanas birojs "Chernomorsudoproekt". Vadošais tankkuģis Kriti Amber neparasti svinīgā gaisotnē tika palaists 1994. gada 4. jūnijā. Ceremonijā piedalījās Vardinoyannis ģimenes pārstāvji, liels skaits uzņēmēju, tostarp apdrošināšanas kompāniju pārstāvji.
Pēc veiksmīgas nolaišanās, kā parasti, tika organizēts bankets. Viens no klātesošajiem amerikāņu uzņēmējiem, klienta baņķieris-aizdevējs, jautāja, kāda veida ļoti pieklājīga izskata iestāde rīko ceremonijas neoficiālo daļu. Acīmredzot būvēts īpaši banketiem? Kad rūpnīcas darbinieks, kurš runā angliski, viņam atbildēja, ka šī ir strādājoša ēdnīca, amerikānis bija ļoti pārsteigts un pamanīja, ka savā valstī tādu nav redzējis.
Grieķijas tankkuģa "Platinum" palaišana
Pārējie sekoja vadošajam tankkuģim. 1995. gada februārī tika laista klajā Kriti Amethyst, bet 1996. gada maijā - Kriti Platinum. Aiz viņiem ir Pērle, Teodors un Nikoss. Tankkuģu sērijas būvniecība tika pabeigta 2002. gadā. Uzņēmumam, kas nesen uzbūvēja vissarežģītākos smagos gaisa kuģus pārvadājošos kreiserus, nebija lielu grūtību būvēt tankkuģus. Ieņēmumi no sadarbības ar Avin International ļāva Melnās jūras rūpnīcai darboties visu deviņdesmito gadu. un 2000. gadu sākumā.
Projekta 2020 peldošā pamatne pie rūpnīcas sienas
Tomēr grieķu tankkuģi un viņu klienti aizbrauca, un uzņēmums atkal nonāca viens ar savām, augot kā sniega pikas, problēmas. Valsts nesteidzās būvēt kuģus savām vajadzībām, atsaucoties uz hronisku naudas trūkumu. Nebija jaunu ārvalstu klientu. Nepabeigtais Varjags aizbrauca uz Ķīnu. Tas sastinga kā rūsējošs bluķis pie projekta 2020 peldošās bāzes rūpnīcas sienas, kuras pabeigšanai nauda nekad netika saņemta.
Nepabeigti traleri ChSZ
Sarežģīta situācija izveidojusies zvejas traleru līniju ražošanā. Sabrūkot Padomju Savienībai, Krievijas Zivsaimniecības ministrijas maksātspēja katastrofāli samazinājās, un zivju nozare nevarēja savām vajadzībām iegādāties tralerus tādā pašā apjomā. Pie aprīkojuma sienas naudas pārskaitījumu gaidīja vairākas gandrīz pabeigtas zvejas laivas. Krievijas Zivsaimniecības ministrijai ar lielām grūtībām izdevās iegādāties dažus tralerus, taču to ražošana rindā tika pārtraukta.
Bez perspektīvām
Pēc Ukrainas neatkarības pasludināšanas tās politiķu un militārpersonu vidū izplatījās viedoklis, ka pašreizējā neatkarīgā valsts nav nekas cits kā milzīga jūras vara. Šo apgalvojumu apstiprināja Melnās jūras flotes kuģu būves darbinieku argumenti, kas atrodas faktisko kuģu būves un kuģu remonta rūpnīcu teritorijā Nikolajevā, Hersonā, Feodosijā un Kerčā, kā arī ilustrētā žurnāla Morskaya Derzhava regulārā publikācija Sevastopole.
Bet izrādījās, ka pasludināt sevi par jūras spēku ir nedaudz vieglāk, nekā saglabāt šādu statusu. Visas Pan Kravčuka sarunas un solījumi par "lidmašīnu pārvadātāju būvi" palika tikai runas un solījumi. No padomju mantojuma Melnās jūras rūpnīcā jaunās valdības laikā viņi varēja tikai pabeigt Pridneprovye izlūkošanas kuģa būvniecību, kas, ja nebija nepieciešamā aprīkojuma, tika pārveidots par štāba kuģi un pārdēvēts par Slavutiču.
Izpildījusi līgumu par Grieķijas klientu, Melnās jūras kuģu būvētava palika bez darba. Tās milzīgās ražotnes, speciālisti ar unikālu pieredzi, augsto tehnoloģiju aprīkojums - tas viss jaunajos ekonomiskajos apstākļos izrādījās nepieprasīts. Pamazām kolektīvs, kas reiz bija daudz, samazinājās - strādnieki un inženieri sāka masveidā izstāties. Daži devās uz ārzemēm strādāt savā specialitātē … Daži mēģināja sākt savu biznesu … Daži pilnībā mainīja darbības jomu.
2003. gadā Melnās jūras kuģu būvētava tika izslēgta no stratēģiski nepiederošo uzņēmumu saraksta. Kuģu būves giganta teritorijā pulcējās mazi un lieli īrnieki. Lielākā slīpne Eiropā palika tukša un pamazām sāka aizaugt ar krūmiem. Krūmu drīz papildināja koki. Rūpnīcas teritorijā atradās kravu pārkraušanas centrs, lielāko teritorijas daļu nomāja uzņēmums "Nibulon", kas nodarbojas ar graudu pārvadāšanu. Melnās jūras kuģu būvētava tika privatizēta un galu galā kļuva par daļu no Smart-Holding grupas, kas pieder Vadimam Novinskim.
Divdesmito gadu otrajā pusē pilsētā klīda baumas par iespējamu karakuģu būves atjaunošanu Melnās jūras rūpnīcā, šķiet, sāka iegūt taustāmāku formu. 2009. gada 20. novembrī Ukrainas Aizsardzības ministrijas komisija beidzot pieņēma tehnisko projektu daudzfunkcionālai korvetei, kas tiek izstrādāta jau 3 gadus un saņēma indeksu 58250.
Ukrainas korvete 58250
Projektēšanas darbības, lai izveidotu šādu kuģi savām vajadzībām un iespējamajam eksportam, Ukrainā tiek veiktas kopš 2002. gada. Sākotnējais korvetes 58200 "Gaiduk-21" projekts, kuru pēc savas iniciatīvas izstrādāja Kijevas rūpnīca "Leninskaya Kuznitsa", tika noraidīts, un kopš 2005. gada pētniecības un dizaina centrs Nikolajevā ir uzņēmies šo virzienu. Saskaņā ar projektu korvete ar 2650 tonnu darba tilpumu bija jāaprīko ar gāzes turbīnu dzinējiem, ko ražoja rūpnīca Zarya-Mashproekt, un tai bija jābūt vairākiem ieroču variantiem, pārsvarā tiem, kas ražoti Eiropas valstīs.
Svina kuģa, vārdā Vladimirs Lielais, nolikšana notika 2011. gada 17. maijā. Vadošā kuģa izmaksas tika lēstas aptuveni 250 miljonu eiro apmērā. Līdz 2026. gadam bija paredzēts uzbūvēt 10-12 šādas korvetes, no kurām dažas bija paredzētas eksportam.
Corvette 58250 ChSZ darbnīcā
Tomēr izrādījās, ka pat tik salīdzinoši neliela karakuģa kā korvetes būve Ukrainas ekonomikai nebija pa spēkam. Finansējums ir bijis ar pārtraukumiem. Būvniecības beigu apstāšanās brīdī 2014. gada jūlijā tika izveidoti tikai daži ēkas posmi, kuru gatavība tiek lēsta ne vairāk kā 40%. Korvetes veidošanas programmas liktenis joprojām ir gaisā.
2013. gadā šķita, ka Nikolajeva kuģu būves uzņēmumiem bija iespēja atsākt savu darbību. Pilsētā ieradās Krievijas delegācija Dmitrija Rogozina vadībā, lai noslēgtu līgumu par sadarbību tehniskajā nozarē. Pēc paša Rogozina teiktā, viņi tika sveikti ļoti sirsnīgi un sirsnīgi. Tika panākta izpratne par daudziem jautājumiem. Visticamāk, ka Nikolajevas kuģu būvētavas būtu saņēmušas pasūtījumus no Krievijas puses, taču tuvākajā laikā Kijevā notikušais apvērsums un turpmākie notikumi uzlika šiem plāniem drosmīgu krustu.
Pēdējos gados Černomorskas kuģu būvētava ir saglabājusies tikai nelielu un vidēju kuģu remonta un no telpu nomas saņemto līdzekļu dēļ. 2017. gada vasarā rūpnīca tika pasludināta par bankrotējušu. Tās nākotne nav noteikta, bet tā jau ir diezgan skaidra.
Epilogs
Melnās jūras kuģu būvētava tika izveidota pirms 120 gadiem, lai veiktu plašus ne tikai komerciāla, bet galvenokārt militāra rakstura uzdevumus. Visā ilgajā un dažkārt dramatiskajā 100 gadu vēsturē ChSZ nenogurstoši tika galā ar savu galveno uzdevumu - kuģu būvi. Rūpnīcas darbība ir nesaraujami saistīta ar valsts dzīvi, kuras aizsardzībai tā strādāja. Valsts, kas zināja gan nemierīgos laikus, gan uzplaukuma un nepieredzētas varas periodus. Vai no Melnās jūras krājumiem nolaidīsies jauni kuģi, vai arī tikko dzimušie aborigēni ganīs kazas civilizācijas drupās, kas spēja iekarot okeānus? Punkts ChSZ vēsturē vēl nav noteikts.
Mozaīka kontrolpunktā ChSZ
