Pētījumi par ko patiesībā var paveikt vieglie gaisa kuģu pārvadātāji un lidmašīnas ar īsu / vertikālu pacelšanos un nosēšanos, tas cik tie galu galā izrādās lētāki sabiedrībām, kurās jau ir vismaz daži lidmašīnu pārvadātāju spēki un klāja (krievu valodā - kuģu) aviācija, un tas kā amfībijas uzbrukuma kuģis ar pilotu kabīni var aizstāt gaisa kuģa pārvadātāju (pat viegls un bojāts), tas pats par sevi nebija vajadzīgs. Bija jānovērtē, kurā virzienā attiecībā uz lidmašīnu pārvadātāju spēku attīstību vietējā flote virzās un kurā virzienā (otrā) viņi tagad cenšas to virzīt. Un man jāsaka, ka šeit viss nav vienkārši.
Iespējas Krievijai
Saskaņā ar Krievijas Federācijas valsts politikas pamati jūras darbības jomā laika posmam līdz 2030., kas apstiprināts ar prezidenta 2017. gada 20. jūlija dekrētu Nr. 327, Krievijā plānots izveidot jūras lidmašīnu pārvadātāju kompleksu.
Kāds ir šis komplekss, jautājums joprojām ir atklāts. Jūras spēki vēlas lielu lidmašīnu pārvadātāju, un flotei par to ir taisnība. Iespējams, ka kaut kur jau ir formulēts taktisks un tehnisks uzdevums šādam kuģim vai TTZ projektam. Tomēr ir nianses.
Pēdējo gadu flotes attīstības prakse Krievijā rāda, ka bieži zinātniski pamatoti lēmumi vai vismaz vienkārši jau uzsākti un praktiski realizējami projekti tiek vienkārši sabojāti ar atsevišķu skaitļu personīgo gribu, kuri ir pietiekami ietekmīgi, lai atceltu parasto lēmumu pieņemšanas procedūru. kick, iebilstot pret noteikto kārtību ar personisku nekompetenci varas stāvokļa un vienlaikus korupcijas interešu dēļ. Tā parādījās projekts 20386, kas iznīcināja iespēju atjaunot vietējos pretzemūdeņu spēkus saprātīgā laikā, tā parādījās projekts 22160, kuram flote tagad vienkārši nezina, kur pieķerties, un tas ir bezjēdzīgi kuģis (tieši tāpat) galu galā tas tikai piesārņo no vienas bāzes uz otru.
Vai kaut kas tāds varētu notikt ar nākotnes pārvadātāju spēkiem? Ak, jā.
Divi jaunumi, par kuriem padomāt.
Pirmais jau ir parādījies pašā rakstā par šo tēmu: "Pēc premjerministra vietnieka Jurija Borisova teiktā, Krievijā tiek izstrādāta vertikāla pacelšanās un nosēšanās lidmašīna.".
Otrkārt: 2019. gada 2. decembrī prezidents Putins sanāksmē par militāro kuģu būves problēmām paziņoja:
“Nākamajos gados ir nepieciešams aktīvi veidot flotes kaujas spējas. Tas lielā mērā ir atkarīgs no plānotās fregates un zemūdenes ierašanās Jūras spēku kaujas sastāvā, kas izstrādāta hiperskaņas raķešu cirkonam …, kā arī iznīcinātāju un desantu kuģu izmantošanai."
Man jāsaka, ka visu cieņu V. V. Putins nevar nepamanīt, ka pārākuma sasniegšana jūrā un gaisā ir priekšnoteikums desantkuģu un uzbrukuma spēku izmantošanai. Un to ārpus bāzes lidmašīnas kaujas rādiusa var panākt tikai ar jūras lidmašīnu palīdzību. Tomēr "pamatus", saskaņā ar kuriem mums joprojām vajadzētu būt lidmašīnām, kas pārvadā kuģus, viņš apstiprināja.
Tomēr indivīdiem, kuri atrodas “vairākus līmeņus zemāk”, var būt savas intereses.
Jau pirms ugunsgrēka uz lidmašīnu pārvadātāju "Admirālis Kuzņecovs" autorei tika dots mājiens, ka viņš varētu neizkļūt no remonta. Turklāt to cilvēku liecībās, kuri izdzīvoja pēc peldošās piestātnes PD-50 applūšanas, ir tāda interesanta lieta kā "spēcīgs grūdiens", ko cilvēki uz peldošās piestātnes izjuta pirms plūdu sākuma.
Tad uguns, kas notika "no zila gaisa". Šī ir kaut kāda dīvaina sakritību ķēde, it kā mūs kaut kur stumtu.
Arī britiem bija līdzīgs ugunsgrēks, piemēram, AV Victories, sekas bija diezgan mērenas, taču pēc tā Harolda Vilsona valdība, kas, šķiet, vēlējās pārvērst trešo spēcīgāko valsti pasaulē par pieradinātu amerikāņu suni, noraidīja šo lidmašīnu pārvadātāju, lai gan tas joprojām varētu kalpot. Vai mums kaut kur ir pat savs "Vilsons", pat zemā pozīcijā?
Ejam no otras puses. 2005. gadā vairāki GOSNII AS speciālisti uzrakstīja grāmatu “Krievijas kara flotes aviācija un zinātniskais un tehnoloģiskais progress. Radīšanas koncepcijas, attīstības ceļi, izpētes metodika … Šis darbs, kas ir pilns gan ar interesantiem faktiem, gan ar kuriozu materiālu, satur vienu amizantu apgalvojumu. Autori norāda, ka katru reizi, kad PSRS tika intensificēts pētniecības un izstrādes darbs par lidmašīnu pārvadātāju tēmām, Rietumos specializētajā presē bija tikai publikāciju kārta, kas krāsās aprakstīja, cik brīnišķīgi ir vieglie gaisa kuģu pārvadātāji valstīm, kas ir tajās.
Pie izejas tomēr parādījās "Nimitz", tad "Fords" un sliktākajā gadījumā - "Charles de Gaulle" un "Queen Elizabeth".
Fakts, ka Krievijā ir lobijs, kaut arī vājš (un slēpts), neizpratnē par jautājumu atņemt mūsu valstij vismaz dažus nozīmīgus gaisa kuģu pārvadātāju spēkus, daudziem nebūs acīmredzams, taču tas pastāv, un informatīvs atbalsts ideja “norakstīsim Kuzņecovu” un tās vietā uzbūvēsim UDC pāri arī ar “vertikālēm” - citādi tas vienkārši nebūtu varējis izplatīties tik plaši.
Sniegsim banālu piemēru citai idejai, kas tika izplatīta ar tām pašām metodēm.
Pastāv viedoklis, un šim viedoklim ir daudz atbalstītāju, ka kodolzemūdenes, kas bruņotas ar pretkuģu raķetēm (SSGN), ir tik superierocis, kas burtiski var noslaucīt no okeānu sejas jebkuru lidmašīnu pārvadātāju grupu skaitu. Šīs idejas apoloģēti domā, ka viņi paši ir sasnieguši šo punktu, vai arī viņi piesaista S. G. Gorškovs, kad šādas zemūdenes tika "reģistrētas" Jūras spēkos.
Patiesībā padomju flotē šie kuģi bija daļa no ļoti sarežģītas sistēmas, no kuras mūsdienās gandrīz nekas nav palicis, un jēdzienu "SSGN kā superierocis" ļoti kompetenti iemeta iekšzemes patriotu nestabilā apziņa. konkrēts krieviski runājošais Sietlas pilsētas iedzīvotājs, nekad nav bijis Krievijas pilsonis, kurš 2000. un 2010. gadu mijā nebija. Tajā pašā laikā persona diezgan labi strādā Amerikas aviācijas nozarē, un tai ir labi sakari ASV jūras spēkos. Kāpēc viņš to darīja, joprojām ir atklāts jautājums. Mēs nebāzīsim ar pirkstu, vienkārši, ja jūs atbalstāt šo ideju, tad paturiet prātā, ka patiesībā tā nav jūsu.
Ja izvirzījat mērķi, ir pilnīgi iespējams izsekot ideju kopas “kāpēc mums vajadzīgs lidmašīnu pārvadātājs, jo jūs varat novietot duci VTOL lidmašīnu uz nosēšanās kuģa, šeit ir lidmašīnas pārvadātājs”. Šādas idejas nerodas tik viegli.
Tādējādi mums ir šādu notikumu komplekss:
- no kaut kur masu apziņas masu apziņā ienāca ideja lidmašīnu pārvadātāju vietā izmantot nolaišanās kuģus un normālu lidmašīnu vertikālās / īsās pacelšanās un vertikālās nosēšanās lidmašīnas;
- šķiet, ka dažas no tām pašām idejām tika uzmestas pašā virsotnē, jebkurā gadījumā Jurijs Borisovs apgalvo, ka SKVVP izveide tiek veikta "prezidenta vārdā";
- vienīgo gaisa kuģu pārvadātāju un tā remonta infrastruktūru īsteno virkne avāriju un katastrofu, kas dažviet izskatās nedaudz dīvaini un liek aizdomāties par sabotāžu;
- prezidents paziņoja, ka iznīcinātāji un desantu kuģi būs Krievijas jūras spēku pamats.
Visi šie faktori kopā ņemot liecina, ka vietējo lidmašīnu pārvadātāju spēku attīstības ceļa izkropļojums un britu kļūdu atkārtošanās mūsu valstī ir diezgan reāla. Un tas, ka Krievija tiek bīdīta pēc britu versijas, arī ir daudzējādā ziņā indikatīvs.
Līdz šim zināms, ka SCVVP "attīstība" īsti nenotiek: tā nav eksperimentāla dizaina izstrāde (R&D), kuras rezultātam vajadzētu būt īstai lidmašīnai. Šis ir zinātniski pētniecisks darbs - pētniecība un attīstība, un līdz pētniecībai un attīstībai vēl ir tāls ceļš. Gan Jūras spēki, gan Aviācijas un kosmosa spēki ir atvienoti no šīs lidmašīnas, cik drīz vien iespējams, un iemesli tam ir diezgan acīmredzami, jo tas būs tikpat sliktāks par vietējiem lidaparātiem ar normālu pacelšanos un nosēšanos, jo jūras kuģis bija sliktāks par fantoms Lielbritānijas jūras spēkiem. Atliek tikai novēlēt panākumus jūrniekiem un pilotiem, lai izjauktu šo apņemšanos, šis projekts tiešām nebūs noderīgs.
Un tomēr ir vērts beidzot pabeigt domu par hipotētiskās pašmāju "vertikāles" lietderību.
Vertikālā vilce pret horizontālo ātrumu
Jums jāsaprot, ka naudas nekad nepietiek, un, novirzot finansējumu vienam projektam, nav iespējams nesamazināt finansējumu citam projektam. Novirzot naudu SKVVP, jums ir jāsaprot, no kurienes tie tiks ņemti. Un pārliecinieties, ka tas būs pamatots. Un jums ir arī jāsaprot laika faktors.
Cik daudz naudas un laika būs nepieciešams, lai izveidotu hipotētisku pašmāju SKVVP? Pagāja divi gadi līdz šim. Jau. Un arī nedaudz naudas. Par laimi, mums ir iespēja sastādīt prognozi, koncentrējoties, pirmkārt, uz to, cik šādu lidmašīnu tiek radīts mūsdienu Krievijā, un, otrkārt, uz to, cik ilgs laiks bija vajadzīgs, lai tās izveidotu iepriekš.
Sarežģītības ziņā vistuvākā hipotētiskajam SCVVP ir programma PAK FA / Su-57. Īsi apskatīsim to. Pirmkārt, par laiku.
Piektās paaudzes iznīcinātāja izveide sākās 1986. gadā. Tagad ir 2020. gads, un lidmašīna joprojām nav gatava - nav regulāra dzinēja, ir jautājumi par radaru ar AFAR. Tas viss arī tiks izlemts, bet ne šodien, bet dažu gadu laikā. Ja pieņemam, ka 2024. gadā sērijā mums būs iznīcinātājs ar otrās pakāpes dzinēju un vairāk vai mazāk lokalizētu sērijas H036 radaru, tad varam teikt, ka 38 gadu laikā uzdevums izveidot jaunas paaudzes lidmašīnu ir pabeigts.
Īsi apskatīsim posmus: MiG 1.42 un 1.44, Sukhoi Design Bureau S-37 un vēlāk C-47 "Berkut" projekti, Dizaina biroja darbs im. Šūpuļi virs dzinējiem, kas radīja AL-41F, kopā ar nekad neuzbūvēto Mikoyan LFI un S-54 no Sukhoi veidoja zinātnisko un tehnisko pamatu, kas nepieciešams iznīcinātāja projektēšanai un konstruēšanai. 2000. gadu sākumā tika uzsākti tie pētniecības un attīstības projekti, kas galu galā radīja Su-57 un drīzumā radīs tā standarta dzinēju un radaru. Bez iepriekšējā darba pie eksperimentālajiem kaujas lidaparātiem un tiem paredzētajiem dzinējiem PAK FA programma nebūtu sākusies.
Tādējādi mūsu valstij ir nepieciešami 35–40 gadi, lai radītu principiāli jaunu mašīnu.
Un, ja mēs skaitām no PAK FA programmas sākuma brīža, neņemot vērā laiku, kas pavadīts iepriekšējā atpalicībā, tad atpakaļskaitīšanai vajadzētu būt no 2001. gada. Tas ir, šodien tam ir 19 gadu, bet mūsu hipotētiskajam 2024. gadam - 23.
Bet varbūt ir iespēja kaut kā ātrāk atrisināt problēmu? Apskatīsim, kā šie jautājumi tika risināti iepriekš.
Tātad, mūsu pirmā sērijveida vertikāli pacelšanās uzbrukuma lidmašīna, kas bija patiešām kaujas gatavībā, bija 1984. gada Yak-38M. Maz zināms fakts - pēc savām īpašībām šoka operācijās šī mašīna pārspēja "Harriers" un zaudēja pirmo vietu starp "vertikālajiem" tikai 1987. gadā, parādoties "Harrier II".
Protams, pēc lidojuma un tehniskajām īpašībām Jak bija daudz zemāks par parastajiem lidaparātiem, taču tas bija absolūti neizbēgami, Harrier arī bija sliktāks par Phantoms, un F-35B bija ievērojami sliktāks par F-35C.
Cik ilgs laiks bija vajadzīgs, lai Jakovļeva projektēšanas birojs, Jūras spēki un PSRS kopumā beidzot izveidotu normālu kaujas VTOL lidmašīnu? Mēs apskatām posmus:
1960-1967 gadi: Yak-36 projekts, nedzīvi dzimis vertikālas pacelšanās iespējas demonstrētājs, kam tomēr bija liktenīga ietekme uz D. F. Ustinovs.
1967-1984: episks ar pirmo sērijas "vertikāli"-Yak-36M / 38. Šī mašīna tika izveidota trīs gadus, pēc tam septiņus gadus tā nonāca sērijā, pēc stāšanās ekspluatācijā izrādījās, ka lidmašīna nav spējīga cīnīties, tā vispirms bija jāmaina, dažreiz tieši uz kuģiem, tas nepalīdzēja, 1980. gadā viņi tika nosūtīti uz karu Afganistānā, kur beidzot- bija iespējams atrast optimālos dzinēju un sprauslu uzstādījumus pacelšanās laikā. Pēc tam lidmašīna ātri sasniedza savas kaujas efektivitātes robežu un parādīja, ka nespēs ar tiem cīnīties, pēc tam tika izveidota nākamā modifikācija, kas kļuva vairāk vai mazāk gatava cīņai.
Kopā: 24 gadus pirms pirmās sērijveida ražošanas uzbrukuma lidmašīnas. Un kā ar Jak-41? Viņu novērsa PSRS sabrukums, bet pirms PSRS sabrukuma šī mašīna bija nodarbojusies kopš 1974. gada (pirmos zīmējumus sāka zīmēt vēl agrāk). Tādējādi no politiskā lēmuma par lidmašīnas izveidi līdz tā izmēģinājumu sākumam pagāja 17 gadi - un tas viss bija pirms PSRS sabrukuma. Tad amerikāņi maksāja vēl vairākus gadu testēšanu un vēl divu prototipu uzbūvi, un pat ar to bija par maz, lai vismaz tuvotos šīs mašīnas reālajām iespējām. Šobrīd ir dokumentācija un viens paraugs, kas piemērots kā rokasgrāmata. Tagad viņš tiek vilkts pa darbnīcām un laboratorijām kā daļa no notiekošajiem pētījumiem.
Tādējādi PSRS kaujas lidmašīnu izveides laiks nebija daudz mazāks. Bet varbūt tieši mēs, krievi, esam tik lieli, un mums kaut kas jāmācās Rietumos? Arī nē. Attiecībā uz "Harrier" (ja skaitāt ar "Kestrel", kas nav atdalāma no galīgās mašīnas), ceļš no zīmēšanas līdz nodošanai ekspluatācijā ilga 12 gadus no 1957. gada (darba sākums pie "Kestrel") līdz 1969. gadam (pirmais seriāls) Harjeri "gaisa spēkos). Tajā pašā laikā šai lidmašīnai bija avionika akmens laikmeta līmenī, un nākotnē bija jāizstrādā tās jūras modifikācija, kas arī maksāja laiku un naudu. Ja briti sākotnēji būtu paņēmuši Kestrelu kā jūras lidmašīnu, viņi nebūtu satikušies 12 gadu vecumā.
Jaunāks piemērs ir amerikāņu programma Joint Strike Fighter, kas radīja F-35. Tas sākās 1993. gadā, un viņai bija iepriekšējas studijas. Tikai 13 gadus vēlāk F-35 tika izvēlēts par uzvarētāju sacensībās, taču tikai 2015. gadā pirmā gaisa spēku vienība šajās mašīnās sasniedza kaujas gatavību, un pirmās F-35B SCVP kaujas gatavību sasniedza tikai 2018. gadā.
Šie ir reālie nosacījumi jaunu lidmašīnu radīšanai mūsdienās.
Cik tas maksā naudā? Atstāsim Ameriku un pievērsīsimies mūsu finansiālajai realitātei. Līdz šim ir zināms, ka Su-57 tika iztērēti aptuveni 60 miljardi rubļu. Bet, pirmkārt, šajā summā nav ne graša no laika posma no 1986. līdz 2001. gadam, NTZ izveidei nav izmaksu, un galu galā tajā atradās tikai divas lidojošas lidmašīnas-viena MiG un viena Su. Otrkārt, netika ņemti vērā dažādi papildu pētniecības un attīstības projekti, kas tika finansēti ar Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas starpniecību. Šodien mēs, acīmredzot, varam ar pārliecību apgalvot, ka principiāli jaunas mašīnas izveide esošajā NTZ (lai, piemēram, materiāli Yak-41/141 un "Product 201" tiks uzskatīti par NTZ), var izmaksāt aptuveni 70 -80 miljardi rubļu. Ja izrādās, ka esošais NTZ nav pietiekams (un patiesībā tas jau tā ir - pretējā gadījumā “pēc prezidenta norādījumiem” pētniecības un attīstības darbs nekavējoties sāktu radīt “vertikāli”, un sākās pētniecība un attīstība), summa jāpalielina, arī laika grafiks.
Teiksim tā - reāli, ja jūs pareizi pretojaties un ieguldāt nopietnus resursus, jūs līdz 2040. gadam iegūsit gatavu SKVVP. Protams, mēs runājam tikai par pirmo lidojošo prototipu.
Bet līdz tam laikam piektā paaudze jau būs novecojusi. Šodien nav skaidrs, kāds būs 6. paaudzes iznīcinātājs, savukārt vairāki vietējie speciālisti uzskata, ka nav iespējams īstenot pāreju uz jaunu kaujas spēju līmeni, paliekot vienas mašīnas ietvaros, un mums vajadzētu runāt par dažādu pilotējamu un bezpilota lidaparātu sistēma, kas darbojas kopā. Kā iekļaut darbu pie jaunās "vertikāles", ir atklāts jautājums, bet to, ka pāreja uz nākamo paaudzi izrādīsies ne lēta un svarīgāka par "vertikālo", var uzskatīt par paveiktu.
Secinājums no visa tā ir vienkāršs: ja tagad mēs “nogriežamies no ceļa”, kuru mūsu valsts veica 1982. gadā, tas ir, no pilnvērtīgu lidmašīnu pārvadātāju spēku radīšanas ceļa, izmantojot parastos lidaparātu pārvadātājus un lidmašīnas ar horizontālu pacelšanos un nosēšanos., tad, lai izveidotu tikai vienu lidmašīnu ar īsu vai vertikālu pacelšanos un vertikālu nosēšanos, mums būs nepieciešami vismaz 80 miljardi rubļu un vismaz 20 gadi - un tas ir tikai līdz pirmajiem prototipiem, nevis pirms sērijas.
Un ja nesalokat? Un, ja mēs neatlocāmies, tad pēkšņi atklājam, ka uz kuģiem balstītā (uz nesēju balstītā) iznīcinātāja lidmašīna ir mūsu sērijā. Mēs runājam par MiG-29K.
Daži cilvēki sāk saraukt pieri, minot šo lidmašīnu, bet sauksim lāpstu par lāpstu - šī ir LABA lidmašīna. Turklāt tas tiek izmantots ne tikai mūsu flotē, bet arī Indijas Jūras spēkos - un nav fakts, ka indieši to vēl nenopirks. Un tas neskatoties uz to, ka viņiem jau ir vairāk MiG nekā mums. Bet viņiem ir izvēle.
Kādi ir tā trūkumi? Būtībā ir trīs no tiem.
Pirmais ir vecā radara stacija. Pat jaunākā radaru "Žuk" versija ar AFAR pilnībā neatbilst mūsdienu kara prasībām. Otra problēma ir lielais nosēšanās ātrums. Ir zināms, ka mūsu klāja piloti nosēšanās laikā pat novēroja tīklenes atslāņošanos no pārslodzēm. Man jāsaka, ka tas ir nenormāli, tam nevajadzētu būt un ne tikai humānisma dēļ, bet arī tāpēc, ka tas ierobežo ierobežojumus maksimālajam nosēšanās skaitam dienā atsevišķam pilotam un ierobežo kaujas apmācības iespējas.
Pēdējā problēma ir ilgstošais un laikietilpīgais lidojums starp lidojumiem.
Potenciāli nākotnē, ja vai kad runa ir par katapultas lidmašīnas nesēja izveidi, tad būs nepieciešama modifikācija ar pastiprinātu degunu un priekšējo šasiju, kas var izturēt katapultas startu.
Kas mums ir šādā veidā?
Pirmkārt, lidmašīna jau pastāv. Lai to izveidotu, mums nav nepieciešami 20 gadi un 80 miljardi naudas. Otrkārt, F-35C piemērs, kuram amerikāņi izstrādāja jaunu spārnu, lai uzlabotu nosēšanās veiktspēju, liecina, ka liela nosēšanās ātruma problēmu var atrisināt. Turklāt amerikāņi to atrisināja 4 gadu laikā - tieši tik daudz vēlāk nekā gaisa spēku lidmašīna, klāja versija "C" sāka darboties.
Patiesībā, ja lidmašīnas modifikācijas aprobežojas ar planieri, tās parasti atbilst vairākiem gadiem - ķīnieši izgatavoja savu nesēju balstītu lidaparātu katapulta palaišanai aptuveni tajā pašā laika posmā, un tagad viņi lido no savām eksperimentālajām katapultām.
Radara problēmu ar AFAR var atrisināt arī piecu līdz sešu gadu laikā, ja mēs ar to nodarbojamies: vismaz beidzot ir sākta ieguldīt naudu šajā jautājumā. Tas nozīmē, ka jaunajā MiG var parādīties jauns radars, un piecu līdz sešu gadu laikā. Tas viss, protams, prasīs arī naudu un laiku - bet nesalīdzināmi mazāk nekā principiāli jauna lidmašīna, un pats galvenais - mēs atkārtojam - jums nebūs jāgaida jaunas lidmašīnas, līdz būs pieejams "jauns MiG" iztikt ar tiem, kas ir un tiek ražoti masveidā.
Uzturēšanas problēmu šķiet grūti atrisināt - bet šajā parametrā pat mūsu MiG ir daudz labāks nekā F -35, un, otrkārt, zināmā mērā šīs problēmas nopietnību var samazināt ar turpmākajām izmaiņām, lai gan tā netiks pilnībā atrisināta.
Tādējādi lidmašīnu ziņā Krievija saskaras ar divu ceļu izvēli.
Pirmkārt: lai izmantotu sērijveida transportlīdzekli, kas tiek ekspluatēts abu valstu autoparkos, savulaik tika izmantots karadarbībā, tam ir dubultā kaujas apmācības versija, kas pēc visiem standartiem nav ļoti slikta, lai gan tā nesasniedz F- 35C, bet, tiklīdz finanses atļauj, veiciet jaunu modifikāciju, kas tiks izveidota apmēram pēc 5 gadiem.
Otrkārt: ieguldīt fantastisku naudu "vertikālas lidmašīnas" projektā, kuram ar 100% varbūtību līdz gatavībai nebūs labākas aviācijas elektronikas nekā citiem vietējiem lidaparātiem, atpaliks no Rietumiem tikpat daudz, cik atpaliek mūsu parastās lidmašīnas aiz muguras, un tas viss tādēļ, lai pēc divdesmit vai vairāk gadiem smaga darba iegūtu lidmašīnu, kas būtu zemāka par to, kas mums var būt maksimāli piecu gadu laikā.
Veselais saprāts mums saka, ka šeit tiešām nav izvēles, un tie, kas cenšas pasniegt šo lietu tā, kā tas patiešām pastāv, izdara nodevību vai stulbumu atkarībā no tā, par ko viņi runā.
Tehnoloģisku un finansiālu iemeslu dēļ sērijveida iekārtu ieguldījums mums joprojām ir neapstrīdams.
No tā izriet otrs secinājums - arī esošā gaisa pārvadātāja likme joprojām nav apstrīdēta.
Kuzņecovs un mūsu tuvākā nākotne
Tādu ideju propaganda kā "Gaisa kuģu pārvadātāji ir novecojuši" un "Krievijai nav vajadzīgs lidmašīnu pārvadātājs", kas ir pilnīgi satraukta savā intensitātē, jau ir devusi tik spēcīgu triecienu mūsu tautas apziņai, ka fakts par lidmašīnu pārvadātājs mūsu flotē vienkārši izkrita no masu apziņas. Šausminošā amerikāņu lidmašīnu pārvadātāju bezjēdzības propaganda ar mums izspēlēja nežēlīgu joku - mūsējie tagad ir pārliecināti par šīs klases kuģu bezjēdzību kopumā, un rezultātā tiek apšaubīta tagadējo Krievijas lidmašīnu pārvadātāju nākotne.. Savukārt amerikāņi ir vienaldzīgi pret mūsu propagandu. Daudzi indivīdi Krievijā vienkārši neatceras, ka mums, vispārīgi runājot, IR IR lidmašīnu pārvadātāju spēki, kas sastāv no viena gaisa pārvadātāja un diviem (!) Aviācijas pulkiem.
Cita lieta, ka viņi nav spējīgi cīnīties. Bet tas ir pagaidām.
Vispārīgi runājot, ir vērts atcerēties, ka pirmā kuģa lidmašīnas nosēšanās uz kuģa mūsu valstī notika 1972. gadā, pirmā kaujas uzbrukuma lidmašīnas kaujas izmantošana kaujā notika 1980. gadā, un tajā pašā gadā tika izmantots TAVKR ar jakiem. izdarīt spiedienu uz svešu valsti - veiksmīgi. Un ir arī vērts atcerēties, ka PSRS sabrukuma laikā lidmašīnu skaits, kas pārvadāja kuģus mūsu valstī, bija šāds: 4 dienestā, 1 testēšanā un 2 būvniecībā, kas mūsu lidmašīnu pārvadātājam lika stingri spēkus. Otrajā vietā pasaulē pēc ASV, tur nav nevienas Lielbritānijas un Francijas.
Ja atmetam NATO, tad Eirāzijā ir piecas valstis - divas Ķīnā, viena dienestā un viena Indijas pabeigšanā, viena Krievijā un viena Taizemē. PSRS vai Krievija bija saistīta ar tām visām, izņemot Taizemes "Shakri Narubet". Mūsu "Kuzņecovs" un ķīniešu "Liaoning" ir padomju māsas, "Shandong" ir tālāka attīstība tam, ko Rietumi sauc par "Kuzņecova klasi", "Vikramaditsya" ir bijušais "Baku / admirālis Gorshkov", kas pārbūvēts jau postpadomju laikā Krievija un Nevskoje dizaina birojs aktīvi piedalījās indiešu "Vikrant" izveidē.
Visas Indijas pārvadātāju kaujas vienības tiek ražotas mūsu valstī, un ķīnieši ir Su-33 izstrāde.
Zināms, kā daudzi domā, Krievijas "atsvešināšanās" attiecībā uz lidmašīnu pārvadātājiem un lidmašīnām, kas balstītas uz pārvadātājiem, ir tikai no ārpuses pacelta dūmaka un nekas vairāk. Mums tas jau ir jāatsakās
Tas, ka uz šāda fona ir indivīdi, kuri nopietni strīdas par to, ka "lidmašīnu pārvadātāji nav domāti mums" un par citām līdzīgām lietām, veselīgam cilvēkam izskatās dīvaini.
Atgriezīsimies realitātē.
Gaisa kuģu pārvadātāji noveco tikai tad, kad aviācija ir novecojusi, nevis agrāk. Lidmašīnu pārvadātājs ir lidlauks lidmašīnām, ko var izvietot vietās, kur zemes lidlauki atrodas pārāk tālu. Vai tuvumā nav lidlauku? Mums ir vajadzīgs lidmašīnu pārvadātājs. Vai vēlaties lidmašīnu pārvadātāju? Atteikties no nacionālajām interesēm tur, kur jums nav lidlauku TUVUMĀ.
Un, ja nav "intereses", bet gan diezgan reāli draudi, tad ATTEIKTIES NEUTRALIZĒT ŠOS DRAUDZUS.
Citu iespēju nav, un nav jāmēģina tās izdomāt.
Cīnīties bez aviācijas ir gandrīz neiespējami pat ļoti mežonīgās valstīs - vismaz, ja domājat karu ar dažiem saprātīgiem mērķiem, laiku un saprātīgiem zaudējumiem. Un lidlauki nav visur.
Sīkāk šie jautājumi tika apspriesti rakstos. Piekrastes aizsardzības gaisa kuģu pārvadātājs un “Jautājums par lidmašīnu pārvadātāju. Uguns Kuzņecovā un lidmašīnu pārvadātāju iespējamā nākotne Krievijas Federācijā … Pirmais no tiem atspoguļo padomju un Krievijas jūras spēku pavēlniecības agrīnos uzskatus par lidmašīnu pārvadātāju izmantošanu valsts aizsardzībā, otrais atklāj to nozīmi pašreizējā politiskajā situācijā un vienlaikus sīki apraksta, kā tas notiek ir jāizturas pret Kuzņecovu, lai tas kļūtu patiesi noderīgs valstij, sākot no pieejas maiņas līdz cīņas apmācībai un beidzot ar uzlabošanu. Un tas ir tieši tas, kas vispirms ir jādara. Tieši šim pasākumu kopumam vajadzētu būt pirmajam solim ceļā uz mūsu lidmašīnu pārvadātāju spēku atdzimšanu (proti, atdzimšanu, nevis radīšanu!).
Ko tālāk? Nākamais solis ir izveidot jaunu. Jo lielāks, jo labāk. Un šeit ir vērts ieklausīties Jūras spēku vadošajā komandā. Gaisa kuģu pārvadātāju gadījumā parasti tiek kritizēts (iemesla dēļ), mūsu admirāļiem, kas atbild par kuģu būvi, ir lielāka taisnība nekā jebkad agrāk.
Lūk, ko, piemēram, teica bijušais deputāts. Jūras spēku bruņojuma komandieris viceadmirālis V. I. Buruks pirms atkāpšanās:
“Flote uzskata, ka nav lietderīgi būvēt Krievijai vieglo lidmašīnu pārvadātājus no ekonomiskās attiecības“cenas un kvalitātes”viedokļa. Vēlams būvēt lidmašīnu pārvadātājus ar aptuveni 70 tūkstošu tonnu tilpumu, kas ļauj uz kuģa pārvadāt lielāku skaitu lidmašīnu."
Ne pievienot, ne atņemt. Jo lielāks kuģis, jo spēcīgāka tā gaisa grupa, jo mazāk tas ir atkarīgs no jūrām jūrā, jo mazāk negadījumu tam rodas, pārvietojot lidmašīnu uz klāja un angārā, jo vieglāk pilotiem ir veikt kaujas darbus.
Ko darīt, ja organizatorisku iemeslu dēļ šādus kuģus nevar uzbūvēt? Tad ir iespējams izpētīt jautājumu par indiāņu "Vikrant" vai franču "Charles de Gaulle" līdzīgas klases lidmašīnu pārvadātāja būvēšanu, taču ar svarīgu atrunu - ja ir iespējams izveidot kuģi ar vismaz jūrasspēju "Kuzņecova" līmenī ar mazāku pārvietojumu. Rakstā tika aprakstītas pieejas šādam uzdevumam “Lidmašīnu pārvadātājs Krievijai. Ātrāk, nekā jūs gaidījāt ".
Un ir arī skaidri noteikts nosacījums - ja aprēķini un eksperimenti ar modeļiem liecina, ka uz šāda kuģa nebūs iespējams nodrošināt nepieciešamo kuģošanas spēju, tad nav variantu, nav iespējams uzbūvēt šādus kuģus, un mūsu valstij būs jāuzņemas "lidmašīnu pārvadātāja barjera" patiešām.
Šī nebūs pat visgrūtākā barjera, ko esam pieņēmuši, pat tuvu, jums vienkārši jāsanāk kopā un jādara. Un tas nebūs visdārgākais no mūsu šķēršļiem, mēs apguvām dārgākus pasākumus, un ne tik sen.
Finanšu jautājums
Pēdējais mīts, kas vēl jāapgāž, ir tāds, ka, izdarot derības par "lielo" UDC jeb vieglo gaisa kuģu pārvadātāju izmantošanu kā lidmašīnu pārvadātājus, jūs varat ietaupīt vismaz uz kuģiem.
Lai adekvāti novērtētu ieguldījumus, ir skaidri jāsaprot viena lieta - mūs interesē nevis pats kuģis, bet gan tas, ko tas dod. Piemēram, URO kuģim tā raķešu salvo ir svarīga. Un pārvadātāju spēkiem ir svarīgi, cik daudz izlidojumu viņi var nodrošināt SUM laika vienībā. Aptuveni runājot, mēs nepērkam lidmašīnu pārvadātāju vai lidmašīnu pārvadātājus, bet lidmašīnu izlidošanu stundā, ņemot vērā jūras.
Piemēram, tas pats Folklends parādīja, ka vieglajiem britu lidmašīnu pārvadātājiem un viņu lidmašīnām pat 20 lidojumi dienā ir gandrīz nesasniedzama vērtība. Tas nozīmē, ka par tiem simtiem miljonu (miljardiem pašreizējās cenās) mārciņu, ko briti izmaksāja, lai uzbūvētu trīs Invincible klases kuģus ar defektiem, tie varētu nodrošināt teorētisku ierobežojumu - 60 lidojumi dienā uz īsu laiku, bet drīzāk 45-51.
Vispirms novērtēsim, cik daudz izlidojumu var nodrošināt mūsu pašreizējais lidmašīnu pārvadātājs, ko mēs izmantojam kā "sākumpunktu" - Kuzņecovs.
Diemžēl praksē mūsu jūras aviācija neveica lidojumus ar maksimālu veiktspēju pacelšanās un nosēšanās laikā - mums vienkārši nekad nebija vajadzīgā pilotu skaita, kas varētu lidot no klāja. Pirms Sīrijas kampaņas situāciju sāka labot - sākās 100. oqiap izvietošana, tomēr nesasniedza ne viņš, ne 279., kas iepriekš bija pieejams jūras aviācijā Sīrijas operācijai, un lidmašīnu pārvadātājs, kurš līdz plkst. ka laiks jau bija nokavējis visus iedomājamos remonta nosacījumus, bija vēl mazāk gatavs īstam karam. Tomēr, kā arī viņa apkalpe.
Bet tas viss ir labojams, ja strādājat, un ir cerības, ka tad, kad kuģis tomēr izies no remonta, jūras aviācija varēs sevi atjaunot. Tikmēr mums paliek teorija.
Pirmkārt, pieņemsim to par pašsaprotamu, ka, ņemot vērā nepieciešamību nepārsniegt pilotu fiziskās aktivitātes, kā arī nepieciešamību veikt lidojumus starp visu lidojumu grupu šauros kuģu apstākļos, mēs nevaram nodrošināt vairāk nekā divi lidojumi vienā lidmašīnā dienā. Patiesībā divi nav robeža, bet pagaidām mēs izmantojam šo pieņēmumu.
Angārs Kuzņecovs ļauj ērti uzņemt līdz 24 MiG-29 un vairākus meklēšanas un glābšanas dienesta helikopterus, acīmredzot 6.
Kuģa klājā var uzņemt līdz 13 Su-33 tipa kaujas lidmašīnām, MiG gadījumā, visticamāk, tas būs tas pats. Mēs varam pieņemt, ka klājs ļauj turēt līdz 12 MiG un vienu vai divus MSS helikopterus.
Pieeja ir loģiska, kurā maksimālais "vienā kāpienā" nosūtīto kaujas grupu skaits ir 12 lidmašīnas. Relatīvi runājot, mēs streikojam uz 1. klāja, kā saka amerikāņi, no 12 automašīnām, kuras tiek darbinātas un ar piekārtiem ieročiem, angārā - otrajā, visu apkalpo, tikai bez degvielas un ieročiem.
Tad nāk pirmās grupas pacelšanās gaisā.
Cik ilgs laiks nepieciešams?
Lidmašīnas iestatīšana starta pozīcijā ar labi apmācītu personālu, visticamāk, neatšķirsies no ātruma, ar kādu amerikāņi ripina lidmašīnu uz katapultas, tas ir, vidēji apmēram 4 minūtes uz lidmašīnu. Bet šeit ir kāda iespēja paātrināties.
Fakts ir tāds, ka tad, kad grupa paceļas streikot, vismaz pirmās trīs lidmašīnas var pacelties "ar konveijera palīdzību" - trīs automašīnas atrodas sākuma pozīcijās, bet vēl trīs atrodas aiz paceltiem gāzes buferiem ar jau strādājošiem dzinējiem. Šajā gadījumā pirmie trīs sākas, teiksim, ar 30 sekunžu intervālu starp lidmašīnām, kas dod mums trīs lidmašīnas gaisā pirmajās 1,5 minūtēs, nākamajās divās pieceļas tās, kas atradās aiz gāzes buferiem sākumā šīs ir vēl 2 minūtes visām trim automašīnām, kā arī vēl pusotra, lai paceltu otro triju mašīnu, kopā pēc 5 minūtēm mums gaisā ir 6 automašīnas, un, ņemot vērā 4, kas nepieciešamas rullēšanai, līdz pirmās lidmašīnas startam 9 minūtēs izrādās 6 automašīnas.
Tad situācija kļūst sarežģītāka - vairs nav iespējams saglabāt rindu uz gāzes buferiem, gaisā jau ir lidmašīnas, ja nepieciešams, jāveic ārkārtas nosēšanās, lai pēc iespējas ātrāk notīrītu nosēšanās zonu uz klāja, tātad lidmašīnas uz startu tiks nosūtītas no tehniskām pozīcijām un pēc pirmo divu trīnīšu pacelšanās mums katram trijniekam ir 4 minūtes, lai izietu sākuma stāvoklī, un 1,5 minūtes tā pacelšanās brīdim. Kopā 5, 5. Tā kā mūsu kaujas grupā ir 12 transportlīdzekļi, un pirmie divi trīnīši jau ir gaisā, pārējie divi pacelsies pēc 11 minūtēm. Papildus pirmajiem deviņiem mums ir 20 minūtes 12 automašīnām. Pēc tam tie "jāsaliek kopā" gaisā vienotā veidojumā un jānosūta uz mērķi. Pieņemsim, ka tas aizņem vēl 10 minūtes.
Kopā pusstunda.
Cik ilgs laiks būs vajadzīgs, lai lidmašīna pabeigtu kaujas misiju? Ja neiekrītat fanātismā un nerīkojaties kā amerikāņi, tad 500-550 kilometrus var ņemt par maksimālo pieļaujamo kaujas rādiusu reālā karā. Pieņemsim, ka lidmašīnas lidos uz mērķi ar ātrumu 850 km / h un atgriezīsies ar tādu pašu ātrumu. Pēc tam grupa atgriezīsies pēc aptuveni 1 stundas un 20 minūtēm. Tad tas būs jāstāda uz klāja. Tādējādi lidmašīnas pārvadātāja apkalpei būs aptuveni 1 stunda un 20 minūtes, lai nosūtītu otro grupu streikot. Pievienojot šeit 10 minūtes, ko grupa pulcējās gaisā, mēs iegūstam pusotru stundu.
No tiem otrajai grupai vajadzēs 20 minūtes pacelšanās pēc iepildīšanas un ieroča apturēšanas, attiecīgi, lai paceltu 12 lidmašīnas no angāra, to izvietojums uz klāja, degvielas uzpildīšana un ieroča apturēšana paliek 1 stunda un 10 minūtes.
Kuzņecovam ir divi pacēlāji, no kuriem katrs var pacelt 2 lidmašīnas vienlaikus. Tajā pašā laikā nav nepieciešams tos ieņemt brīdī, kad gaisa grupa pacēlās streikot, tāpēc pirmo četru lidmašīnu pacelšana no angāra var tikt veikta pat gatavojoties pirmās grupas pacelšanai.. Tad lifti ir bloķēti, lidmašīnas vienkārši stāv.
Attiecīgi pēc pēdējās lidmašīnas pacelšanās pirmajā grupā uz klāja jau atradīsies 4 lidmašīnas no nākamās grupas, bet vēl 8 - angārā. Uzpilde un ieroču apturēšana četriem lidaparātiem un vēl astoņu pacelšana no angāra (tie ir divi pacelšanas un nolaišanas lidmašīnu pacēlāji), kas arī jāuzpilda un jāapbruņo, vienas stundas laikā neizskatās pēc kaut kā nereāla, lai gan tie iznāk "dibenā", tāpat kā kopumā, kopumā pacelšanās saskaņā ar aprakstīto shēmu.
Kopumā maksimālā tempā 1 stundas 40 minūšu laikā jūs varat mēģināt pacelt 24 automašīnas, lai trāpītu, ja tās bija iepriekš sagatavotas izbraukšanai, puse bija tehniskā stāvoklī, uzpildītas ar degvielu un ar piekārtu ieroci, un no pārējām Četras automašīnas atradās uz bloķētiem pacēlājiem, vēl četras angārā, kas bija gatavas barošanai uz pacēlājiem, četras aiz tām, ASP ir gatava barot uz klāja.
Tūlīt pēc tam jāsāk pirmās grupas nosēšanās, tās novietošana tehniskajās pozīcijās, degvielas iztukšošana, neizmantoto ieroču izvešana un lidmašīnu tīrīšana angārā. Šim nolūkam kuģa apkalpei būs vienādas pusotras stundas. Vai tas ir īsts?
Noskatīšanās animācijas skatīšanās. Persona, kas izveidoja šo video, pirms daudziem gadiem piedalījās vietējo kuģu lidmašīnu izveidē Kuzņecovam.
Videoklipā redzama 9 lidmašīnu nosēšanās, taču klājs nav tukšs, vienu no sākuma pozīcijām ieņem pacelšanai gatavs cīnītājs, arī viena tehniskā pozīcija ir aizņemta, un uz pacēlājiem nav apstāšanās. Teorētiski nav pamata uzskatīt, ka 12 automašīnas nevar novietot uz pilnīgi tukša klāja vienā un tajā pašā režīmā. Tādējādi to nolaišanās ar 60 sekunžu intervālu prasīs apmēram 12 minūtes, neņemot vērā laiku, kas pietuvojies pirmās lidmašīnas slīdēšanas trasei, un neņemot vērā iespējamās troses vai kabeļa pārrāvumus.
Tajā pašā laikā trieciens 550 kilometru rādiusā teorētiski atstāj pietiekami daudz degvielas, lai visa grupa varētu nosēsties, lai gan arī bez īpašām rezervēm. No otras puses, mēs veicam aptuvenu novērtējumu "uz pirkstiem", un, ja vēlāk izrādīsies, ka deklarētajam gaisa grupu skaitam precīzam kaujas rādiusam nevajadzētu būt lielākam par 450 km, tad principā tas maz mainīsies.
Tādējādi pēc pirmās grupas nosēšanās apkalpei aptuveni stundas un 18 minūšu laikā būs jāiztukšo degviela no lidmašīnas, jāizņem neizmantotā ASP un 4 automašīnu grupās jānolaiž lidmašīna angārā, un pēc tam nekavējoties turpiniet saņemt nākamo gaisa grupu.
Ko parāda šis aptuvenais novērtējums? Tas parāda, ka, lidojot uz streiku ar lieliem spēkiem, maksimālais trieciengrupas skaits būs aptuveni 12 mašīnas. Ja tas ir mazāks, tad ne daudz, visticamāk, ne mazāk kā 10. Un pēc pusdienas kuģis viegli nosūtīs kaujā un pieņems atpakaļ divas šādas grupas, tas ir, gandrīz visu savu lidmašīnu. Ņemot limitu divus lidojumus dienā vienam pilotam, mēs saņemsim aptuveni 48 lidojumus dienā, divus lidmašīnā. Tas izskatās diezgan reāli.
Protams, veicot pretgaisa aizsardzības misijas vai strādājot pie streika nelielās grupās, pa 2-4 lidmašīnām katrā vai jebkuros citos apstākļos, statistika būs atšķirīga.
Piemēram, iespēja gandrīz nepārtraukti pacelt gandrīz visu gaisa grupu, strādājot īsā kaujas rādiusā, ir teorētiski pamatota, tomēr tas ir iespējams tikai tad, ja atkāpjas no pašreizējiem drošības standartiem, piemēram, šajā gadījumā, šajā gadījumā, angārā neizbēgami atradīsies degvielas lidmašīnas ar piekārtiem ieročiem, un pacēlāji darbosies brīdī, kad lidmašīna pacelsies gaisā.
Turklāt nebūs iespējas ātri pārtraukt gaisa grupas pacelšanos, ja iepriekš paceltai lidmašīnai pēkšņi vajadzēs nolaisties, piemēram, tehniskas kļūmes dēļ. Bet mēs zinām aptuveno skaitli atskaites punktam - 48 lidojumi dienā. Ja pilotu ar triecieniem var nosūtīt kaujā trīs reizes, tad vairāk, bet tas jau ir zem nopietna jautājuma.
Kāpēc mums vajadzīgs šis kritērijs?
Tad, ja mēs gatavojamies teorētiski par jauniem gaisa kuģu pārvadātājiem, tad viņu spējai paaugstināt aviāciju nevajadzētu būt mazākām.
Un arī tāpēc, ka mums ir svarīgi ne tikai zināt, ar kādu veiktspēju kuģis var nodrošināt lidmašīnu pacelšanu, mums ir arī jāsaprot saistība starp daudzsološo kuģu iespējām un to izmaksām. Cik lidojumus uz miljardu rubļu dienā varēsim veikt ar vienu vai otru Krievijas lidmašīnu pārvadātāju spēku attīstības variantu, tas ir svarīgi.
Un šeit koncepcijas "UDC, nevis lidmašīnu pārvadātāja" atbalstītājiem būs spēcīgi "jāatbrīvo vieta".
Pirmkārt, par cenām.
Cik daudz jūs patiešām varat ietaupīt uz UDC vai līdzīga izmēra lidmašīnu pārvadātāja-pārvadātāja "vertikāli", ja to veidojat, nevis lidmašīnas pārvadātāju?
Salīdzināsim.
Iedomāsimies, ka Jūras spēki ir uzbūvējuši sev kaut ko līdzīgu itāļu "Cavour" - 10 VTOL lidmašīnas angārā, pēc izvēles jūs varat tajā pārvadāt (aviācijas vietā) tankus, nedaudz mazāk par 30 kilotoniem. Itāļiem šāds kuģis bija nedaudz vairāk par 1,5 miljardiem dolāru. Ņemot vērā faktu, ka mēs nevaram iegādāties komponentus pasaules tirgū, mēs iegūsim apmēram 2.
Nu, vai 140 miljardi rubļu. Tas ir diezgan loģiski, jo projekta "23900" "mazais" UDC, kas nespēj pārvadāt lidmašīnas, maksās aptuveni "no 50 miljardiem", un viņiem, visticamāk, ir gatava spēkstacija, elektroniskie ieroči būs daudzkārt vienkāršāk un daudz ko citu.
Kas mums ir par 140 miljardiem? Pieņemot, ka mūsu "vertikāle" spēs veikt tikpat daudz lidojumu dienā kā MiG-29K no Kuzņecova, mēs saņemam apmēram 20 šķirošanas uz vienu sitienu.
Bet Kuzņecovam ir 48. Mums vajag kaut ko salīdzināmu. Tāpēc mums ir jāveido vēl viens "krievu kavors". Un tagad mums ir iespēja veikt 40 uzbrukumus ar sitieniem. Par 280 miljardiem rubļu.
Tomēr šeit mums jāpievieno arī pētniecības un attīstības izmaksas lidmašīnām, jo "vertikālo vienību" izstrāde maksā naudu. Attiecīgi 280 miljardiem tiek pievienoti vēl 80 miljardi, un mūsu projekts tiek noapaļots līdz 360 miljardiem.
Bet nepatikšanas ir tādas - tāda ir katapultu lidmašīnu pārvadātāja cena. Ar to pašu gaisa grupu, kas Kuzņecovam, ar tādiem pašiem kaujas uzdevumu ierobežojumiem (aptuveni), modernizētam sērijveida iznīcinātājam, bet - uzmanība - ar iespēju nākotnē tajā novietot AWACS lidmašīnas, pat ja tās tiek iegādātas ķīniešu valodā un transportētas uz to bāzes lidmašīnas.
Rezultātā par to pašu naudu mēs iegūstam iespējas, kuras nekad netiek realizētas Krievijas Cavour, un potenciāli, lai arī ne lielu, bet reālu pārspēku skaitu dienā.
Pēc tam mēs sākam veidot atšķirības. Katapultu lidmašīnu pārvadātājam mums ir nepieciešama viena apkalpe, un diviem Kavours divi ir gandrīz vienādi. Šī ir nauda.
Bāzes infrastruktūrai ir nepieciešams divkāršs izmērs, bet tankkuģiem - divas reizes lielāka degviela, un tā ir arī nauda. Tankkuģis - vismaz 3-4 miljardi. Izņemiet to un nolieciet.
Tajā pašā laikā otrās iespējas tehniskie riski ir satriecoši, lidmašīna var neizdoties, un jūs nevarat ilgi gaidīt - līdz SCVVP lidos, kuģus nevar likt.
Un pagaidiet 20 gadus, ja ne vairāk.
Bet jūs varat paskatīties uz situāciju savādāk.
Teiksim, Krievijā tika uzbūvēts 70 000 tonnu kodollidmašīnu nesējs par, piemēram, 500 miljardiem rubļu - kā attiecībā uz Soču olimpisko spēļu iekārtām. Vai Soču olimpiskās spēles jūs sabojāja?
Ko flote saņems no šāda kuģa veikto lidojumu skaita ziņā? Jūs varat, koncentrējoties uz amerikāņiem, teikt, ka 100–120 dienā bez stresa, jo gaisa grupas būs vairāk nekā 24 lidmašīnas.
Cik daudz krievu Kavurovu mums vajag, lai strādātu pēc vienas shēmas? Pieci seši.
Un tas ir jau 700-840 miljardu apmērā pašiem kuģiem un 80 SKVVP izveidei. Gandrīz triljons. Un tad starpība sāks uzkrāties apkalpēm, piestātnēm, apgādes tankkuģiem un visam pārējam. Tam pašam efektam kā vienam lielam kuģim.
Un vēl daudz stingrāki laika ierobežojumi - atcerieties mazos kuģus uz laukuma.
Kopumā viss ir kā britiem - viens pret vienu. Nav atšķirības, līdz pat ugunsgrēkam uz remontējamā gaisa kuģa pārvadātāja. Mums vienkārši jādara savādāk, nekā viņi darīja savā laikā. Mums jārīkojas pretēji.
Secinājums
Pašlaik mūsu lidmašīnu pārvadātāju spēki, kas sastāv no lidmašīnu pārvadātāja (patiesībā jau sen ir tikai lidmašīnu pārvadātājs, šī kuģa granīti ilgu laiku nav spējuši lidot, un tie uz tā nav vajadzīgi) Kuzņecovs, kā arī 100. un 279. atsevišķais jūras aviācijas pulks nav kaujas gatavībā. Pulki ir nepietiekami apmācīti un vēl nav sasnieguši nepieciešamo kaujas gatavības līmeni, un kuģis tiek remontēts, ko sarežģī tā pabeigšanai nepieciešamās piestātnes nepieejamība.
Neskatoties uz to, šāds stāvoklis nebūt nav katastrofāls - ne vēlāk kā 2025. gadā lidmašīnu pārvadātājs atkal būs dienestā, un pulki, ja informācija par organizatoriskajiem secinājumiem pēc Sīrijas operācijas rezultātiem būs pareiza, būs vairāk vai mazāk spējīgi veikt uzdevumus, kā paredzēts.
Šo spēku turpmākās attīstības sākumpunktam vajadzētu būt Kuzņecova, tā apkalpes un aviācijas, kas no tās darbojas, maksimālai kaujas gatavībai. Turklāt beidzot ir jāatrisina gan šī kuģa, gan gaisa pulku bāzēšanās problēma, jo Severomorsk-3 absolūti nav piemērots kā bāze jūras (klāja) aviācijai.
Nākotnē jārod iespējas īstenot "Krievijas Federācijas valsts politikas pamati jūras spēku jomā laika posmam līdz 2030. gadam" noteikumus attiecībā uz jūras lidmašīnu pārvadātāju kompleksa izveidi. Lai gan viena izstrāde pat nav sākusies, bet, ja jūs koncentrējaties uz viceadmirāļa Bursuka un citu par kuģu būvi atbildīgo jūras virsnieku paziņojumiem, tad tam vajadzētu būt lielam kuģim ar atomelektrostaciju.
Gadījumā, ja šāda kuģa izveide pārskatāmā nākotnē izrādīsies neiespējama, ir vērts izpētīt iespēju uzbūvēt lidmašīnas pārvadātāju ar gāzturbīnu spēkstaciju un 40 tūkstošu tonnu tilpumu, bet tikai ar nosacījumu, ka ir iespējams izdomāt korpusa formu, kas šādam kuģim nodrošinātu pieņemamu kuģošanas spēju.
Pretējā gadījumā nav jēgas to būvēt, un jebkurā gadījumā jums jāmeklē iespēja, lai flotei iegūtu normālu kuģi - līdz tās kopējai celtniecībai ar citu valsti.
Bet idejas, kas tiek aktīvi popularizētas presē tagad, kad lidmašīnu pārvadātāja vietā var izmantot UDC, ka ir iespējams ātri izveidot lidmašīnu ar īsu vai vertikālu pacelšanos un vertikālu nosēšanos un aizstāt parastos lidmašīnu pārvadātāja spēkus ar ersatu no desanta kuģa un SCVVP, vai pat ierobežot sevi helikopteri ir kaitīgi. Turklāt agrāk ir piemēri, kad šādas idejas tika apzināti izvestas no ārzemēm. Fakts, ka ne jūras spēkiem, ne aviācijas un kosmosa spēkiem nav nekāda entuziasma pētījumiem par SCVP, ir ļoti indikatīvs - viņiem tas vienkārši nav vajadzīgs. Un tas nav nepieciešams nevis tāpēc, ka viņi kaut ko nesaprot, bet tāpēc, ka tas nav īsti nepieciešams.
Ņemot vērā faktu, ka aiz idejas nomainīt lidmašīnu pārvadātāju ar UDC ar gandrīz jebko, sāk parādīties atsevišķi skaitļi "gandrīz flotē", ir vērts vēlreiz koncentrēties uz to, ka mūsu valsts to dara nevajag bojātus lidmašīnu pārvadātājus un to līdzības par lielu naudu. Mūsu valstij ir nepieciešama vidējas cenas flote ar maksimālu atdevi no katra ieguldītā rubļa.
Un normāli lidmašīnu pārvadātāju spēki ilgtermiņā šo prasību izpilda daudz labāk nekā traki lidmašīnu projekti ar nesaprotamām izredzēm un "kuģi nabadzīgajiem".
