Jūsu uzmanībai piedāvātajā rakstā mēs centīsimies izprast apstākļus, kādos kreiseris parādījās visvairāk apspriestajam tā dizaina elementam, proti, Nikloss katliem.
Kā mēs jau teicām iepriekš, šajā jautājumā līgumi par Varjagas un Retvizanas būvniecību tieši pārkāpa ITC prasības, un parasti avoti vaino līguma izstrādātājus. Oficiālā vēsture, ko pārstāv tādi autori kā R. M. Meļņikovs apgalvo, ka Nikloss katli izrādījušies ārkārtīgi neuzticami, tāpēc to uzstādīšana Varjagā noveda pie tā, ka ikdienas darbībā kreiseru spēkstacija pastāvīgi sabojājās un izgāja no ierindas - attiecīgi līguma ātrums "dzīvē "izrādījās nesasniedzams. Pēc tam, jau mūsu "laikos, kas bija brīvi no smagā sociālisma mantojuma", izveidojās cits viedoklis, saskaņā ar kuru MTK speciālisti bija vienveidīgi retrogradi un tikai šī iemesla dēļ uzstāja uz bezcerīgi novecojušo Belvilas katlu uzstādīšanu, savukārt visi progresīvā cilvēce pārgāja uz jauna veida tvaika katliem. Saskaņā ar šo viedokli Nikloss katlu pastāvīgajās problēmās un negadījumos nav vainojams katlu dizains, bet Varyag mašīnu komandu zemā kvalifikācija. Citiem vārdiem sakot, fakts, ka Nikloss katliem bija nepieciešama kvalificētāka apkope, parasti netiek apstrīdēts, taču tiek apgalvots, ka mašīnu komandu kvalifikācija citās autoparkos viņiem ļāva ekspluatēt šos katlus, bet ne mūsējos, un tas ir visās problēmās. no Varjagas elektrostacijas "Mēs paši esam vainīgi.
Mēģināsim to visu saprast ar atvērtu prātu.
Sāksim ar novecojušajiem Belleville katliem. Kā jūs zināt, 19. gadsimta beigās notika pāreja no ugunsdzēsības cauruļu (vai cilindriskiem) katliem uz ūdens cauruļu katliem, kam bija vairākas būtiskas darbības priekšrocības. Tajā pašā laikā bija daudz dažādu ūdens cauruļu katlu veidu, un Belleville katli bija tikai viens no daudziem šādiem katliem.
Un jā, patiešām, pirmo reizi vietējā flotē šāda veida katli tika uzstādīti uz bruņu fregates Minin tās modernizācijas laikā 1887. gadā.
Tomēr pēc tam Jūras ministrija paņēma "noildzi", vai nu novērojot šāda tipa katlu darbību, vai arī tā ietekmē, ka pārējā pasaule kaut kādā veidā nesteidzās atteikties no ugunsdzēsības katliem.. Viņi īpaši pievērsa uzmanību Anglijai - piemēram, projektējot bruņu kreiseri Rurik (novietots 1892. gadā), priekšroka tika dota ugunsdzēsības cauruļu katliem, jo briti tos neizmanto. Viņi pat atteicās no jauktas spēkstacijas, kurā daži katli būtu ūdensvadi, bet citi-ugunsdzēsības caurules, ko N. E. Kuteinikovs.
Dīvaini, bet Krievijas flote sāka plaši ieviest Belleville katlus tikai 6 gadus pēc to uzstādīšanas Miņinā. Lieli karakuģi, kas noguldīti 1880. gadu beigās un 1890. gadu sākumā, joprojām bija aprīkoti ar ugunsdzēsības cauruļu katliem. Tos saņēma eskadras kaujas kuģi Navarin, Sisoy Great, Three Saints, Rostislav, kā arī virkne Poltavas tipa kaujas kuģu - tie kļuva par pēdējiem eskadras kaujas kuģiem ar “cilindriskiem” (tas ir, ugunscaurules) katliem. Masveida pāreja uz ūdens cauruļu katliem notika vēlāk: pirmie eskadras kaujas kuģi, kas saņēma šos katlus Krievijā, bija Peresvet tipa kuģi (galva tika nolikta 1895. gadā), bruņotais kreiseris Krievija (novietots 1893. gadā), bruņotais kreiseris Svetlana (1895). Jūs, protams, varat par to pārmest Jūras departamentam, nav skaidrs, kāpēc saprātīga sešu gadu pauze ūdensvada katlu ieviešanā, bet paskatīsimies, kas notika citu pasaules valstu flotēs.
Anglija. Pirmie lielie kuģi no Karaliskās jūras kara flotes, kas saņēma Belleville katlus, bija Powerfull un Terribl, kas tika uzstādīti 1894. gadā. No tā brīža līdz mūsu aprakstītajiem notikumiem (tas ir, līdz 1898. gadam) briti priekšroku deva saviem ceļotājiem uzstādīt Belleville katlus. Bruņotais "Diadem", kas novietots 1895.-1897. Gadā, bruņutie kreiseri "Cressy" (1898-1899) un "Drake" (1899)-viņi visi saņēma Belleville katlus, un tikai turpmākajā "Kent" 10 bruņu kreiseru sērijā "daži kuģi saņēma cita veida katlus:" Berwick "un" Suffolk "ieguva Nikloss katlus," Cornwall "- Babcock katlus, taču jāņem vērā, ka šos trīs sērijas kuģus briti nolika jau plkst. 1901! Citiem vārdiem sakot, ne tik masveidā atsakoties no Belleville katliem par labu dažiem citiem, bet pat vienkārši pārbaudot cita veida katlus uz sērijveida lieliem kuģiem, briti izmantoja iespēju tikai 20. gadsimtā.
To pašu var teikt par britu kaujas kuģiem - slavenā "Majestic" sēriju, kas radīja 19. gadsimta beigu un 20. gadsimta sākuma "klasiskos" kaujas kuģus visā pasaulē un nolaisti 1894. -1895. -cauruļu katli. Pāreja uz Belleville ūdens cauruļu katliem Karaliskajā kara flotē notika tikai nākamajā sērijā-sešos "Canopus" tipa kaujas kuģos, kas izlikti 1896.-1898.
Citiem vārdiem sakot, 1898. gadā Anglija tikko veica masveida sava flotes galveno spēku pārcelšanu uz Belvilas "novecojušajiem" katliem. Un kā ar citām valstīm?
Pirmais lielais franču kuģis, kas saņēma Belleville katlus, bija kaujas kuģis Brennus, kas uzlikts 1889. gadā. Kopš tā laika šāda tipa katli ir stingri "reģistrēti" Francijas karakuģos. "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" tipa kaujas kuģi (pēdējais tika uzlikts 1897. gadā) - tie visi nesa Belvilas katlus. Un tikai "Sufferen", kas dibināta 1899. gadā, saņēma Nikloss katlus. Tiesa, franči sāka eksperimentēt ar "bezkapitāla" kuģiem agrāk - tāpēc 1897. gadā tika uzlikts 2. šķiras (faktiski - piekrastes aizsardzība) kaujas kuģis "Henri IV" ar Nikloss katliem, un 1898. -1899. tika noguldīti trīs Montcalm klases bruņu kreiseri, no kuriem viens saņēma Belleville katlus, otrais - Niklossa, bet trešais - Norman -Sigody. Runājot par bruņu kreiseriem, francūži acīmredzot neizšķīrās par viņiem piemērotāko elektrostacijas veidu un eksperimentēja ar varenību un galveno: piemēram, 1894. gadā viņi uzlika D'Antrcasto ar ugunsdzēsības cauruļu katliem un gandrīz uzreiz 1895, Guichen ar katliem tika uzliktas sistēmas Lagrafel d'Alle. Bet tajā pašā 1895. gadā "Chatoreno" ar katliem Norman-Sigody stāvēja uz krājumiem, un 1897. gadā francūži sāka būvēt "Juren de la Graviere" ar katliem, ko projektēja Guyot du Temple! Parasti tiek norādīts, ka pirmo reizi Nikloss katlus franči uzstādīja uz 2. klases bruņu kreiseri "Freant", bet fakts ir tāds, ka sērijā bija trīs kuģi, no kuriem viens tika uzbūvēts ar Belleville katliem, otrais ar Nikloss katli, bet trešais - ar Lagrafel D'Alley sistēmas katliem. Vienota katastrofa!
Vācija? 1895. gada 1. aprīlī tika nolikts pirmais vācu bruņu kreiseris "Fuerst Bismarck", un avotos nav vienprātības par tajā uzstādītajiem katliem - vai nu Šulcu, vai Duerru. Nākamajā 1896. gadā tika noguldīti 5 "Maria Louise" klases bruņu kreiseri, no kuriem divi bija aprīkoti ar Belleville katliem, divi - Dürr, bet viens - Nikloss. 1898. gadā (decembrī, tas ir, pēc Krievijas sacensībām) vācieši uzsāka "prinča Heinriha" būvniecību ar Dürr katliem. Tajā pašā laikā vācieši neuzdrošinājās attālināties no kaujas kuģu ugunsdzēsības katliem-trīs kuģiem no "Kaiser Friedrich III" tipa kaujas kuģu sērijas katrā bija 10 ugunsdzēsības katli, un tikai uz "Kaiser Friedrich III" bija 8 ugunscaurules un 4 Thornycroft sistēmas katli, bet uz "Kaiser Wilhelm II" - 8 ugunsdzēsības caurules un 4 Schultz sistēmas. Bet šie pieci kuģi tika noguldīti 1895.-1898. Gadā, un sacensību laikā tika uzskatīti par jaunākajiem vācu kaujas kuģiem! Tomēr nākamajā Vittelsbach klases kuģu sērijā (un tas jau ir 1899-1900!) Tas bija tas pats-to spēkstacijas bija ugunscaurules katlu un Schultz vai Thornycroft katlu maisījums.
ASV? 1896. gadā viņi nolika nākamos kaujas kuģus - "Kearsarge" un "Kentucky" - tikai ar ugunsdzēsības katliem. Bet bruņotajam kreiserim "Brooklyn", kas sāka darboties tajā pašā gadā, bija Belleville katli.
ASV šajā laikā neuzbūvēja citus lielus kuģus.
Pamatojoties uz iepriekš teikto, mēs varam apgalvot sekojošo - kopš 1898. gada Belleville katli bija absolūti moderni un, starp citu, vienīgais ūdens cauruļu katlu veids, kas praksē apliecināja to augstās īpašības. Par kādu Belleville katlu novecošanos 1898. gadā mēs varam runāt, ja abas lielās jūras spējas (ASV un Vācija) vēl nav veikušas pāreju uz ūdens cauruļu katliem un turpina apmierināties ar ugunsdzēsības katliem? Ja otrā pasaules flote - franči - uzbūvēja visus savus 1. šķiras kaujas kuģus ar Belvilas katliem? Ja pati jūru valdniece - Anglija tikko nolika savu pirmo kaujas kuģu sēriju, kas aprīkota ar šiem katliem? Un Krievijas flotē, starp citu, bez lielo kuģu "Miņina" 1898. gada aprīlī dienestā bija tikai bruņotais kreiseris "Krievija" ("Svetlana" tika nodota 1898. gada martā)
Mums tas arī jāatceras, lasot par Belleville katlu bojājumiem mūsu kuģos - piemēram, par to, kas notika uz kaujas kuģa Pobeda. Fakts ir tāds, ka Krievijas impērijas flotē bija situācija, kad "nebija ne santīma, bet pēkšņi altins!" Un "Diāna", un "Bajans", gan "Pērkons" … Kur mēs varētu iegūt apmācītas mašīnu komandas? par šo krāšņumu? Kur tas bija jāmāca? Mācību vienībā esošajos "Senyavin" tipa piekrastes aizsardzības kaujas kuģos bija ugunsdzēsības katli, bet kur vēl? Uz kreiseri "Krievija", kas gandrīz uzreiz pēc būvniecības pabeigšanas aizbrauca uz Tālajiem Austrumiem? Uz Svetlanas, kas tika izmantota kā lielkņaza jahta? Kopumā visaptverošas ekonomikas kombinācija ar labi zināmu nicinājumu pret "Belcebubiem" (kā mūsu jūras inženieri viņus nicinoši sauca) izdarīja savu netīro darbu-viņi neveica masveida komandu pārkvalificēšanu Belleville katliem., acīmredzot cerot, ka viņi paši kaut kā to izdomās - nu, komandas un saprata … kā varēja. Tomēr, godīgi sakot, jāatzīmē, ka problēmas ar pāreju uz jauna tipa katliem tika novērotas citās valstīs, tostarp Anglijā.
Tomēr atgriezīsimies pie ITC rīkojuma attiecībā uz Varjagas elektrostaciju. Šķiet, ka viss iepriekš minētais mūs pārliecina, ka MTK pieņēma pareizo lēmumu attiecībā uz kreiseru katliem, un tās prasības uzstādīt Belleville katlus Varyag ir pilnīgi pamatotas. Un ja ne viltīgais Čārlzs Krūms, tad …
Bet tas, diemžēl, ir nepareizs secinājums, jo, neskatoties uz visiem acīmredzamajiem un neapstrīdamajiem nopelniem, Belleville katli bija pilnīgi nepiemēroti mūsu Jūras departamenta iecerētajam 1. pakāpes bruņu kreiserim. Galu galā, kas notika? Jūras departaments mēģināja patstāvīgi izveidot bruņotu kreiseri ar Belleville katliem, speciālisti mēģināja, strādāja, bet kāds bija rezultāts? Kuģi virs 6600 tonnām ar tilpumu, ātrumu 20 mezgli (neviens nezināja, ka Diānas klases kreiseri to darīja pat 1898. gadā) un tikai astoņus 152 mm lielgabalus. Tagad, tikai divus gadus pēc būvniecības sākuma (neskatoties uz to, ka oficiālā Dianas ieklāšana notika 1897. gadā, celtniecība sākās 1896. gadā), Jūras departaments vēlējās saņemt 6000 tonnu lielu kuģi ar ātrumu 23 mezgli un ducis 152 mm lielgabalu - un visi tie paši Belleville katli. Acīmredzot šādas prasības bija briesmīgas jebkuram kuģu būves uzņēmumam pasaulē, un ir pastāvīga sajūta, ka ITC lieliski saprata, ka nav iespējams izveidot kuģi ar noteiktām darbības īpašībām. Tāpēc viņi bija gatavi "kaulēties" pārvietošanas jautājumos un kopumā arī citos jautājumos.
Kā jūs zināt, konkursā 1898. gadā uzvarēja firma "Vācija", prezentējot kreiseru projektu, kas vēlāk kļuva par "Askold". Bet tad cita vācu firma Vulkan, kaut arī novēloti, ierosināja ideālāku Bogatyr projektu. Rezultātā Krievijas impērijai saskaņā ar vienu tehnisku uzdevumu trīs dažādi uzņēmumi uzbūvēja trīs dažādu projektu bruņu kreiserus. Kopīgs bija tas, ka nevienam no viņiem nebija uzstādīti Belleville katli. Sistēmā Thornycroft-Schultz katli tika uzstādīti uz "Akold" (kas ir nedaudz nesaprotami, jo pašā Vācijas flotē Schultz katli un Thornycroft katli tika nošķirti atsevišķi). Bogatyrā tika uzstādīti katli Norman.
Ko deva šādu katlu izmantošana? Protams, ietaupot svaru. Tādējādi Bogatyr klases kreiseru spēkstacijas nominālā jauda bija 19 500 ZS, un tās svars bija 1200 tonnas. Taisnības labad precizēsim, ka svars ir norādīts pēc Oļega, nevis Bogatyr svara tabulas pats, bet maz ticams, ka tie būtiski atšķirtos. Mēs tagad neatcerēsimies Dian spēkstaciju (gandrīz 1620 tonnas ar jaudu tikai 11 610 ZS), bet pievērsīsimies Francijā uzbūvētajam bruņu kreiserim Bayan, kuru kopumā var uzskatīt par tādu pašu vecumu kā Bogatyr.. Paredzēts, ka Bayan sasniegs 21 mezglu ātrumu, un tāpēc, lai gan tas bija nedaudz lielāks par Bogatyr, tā spēkstacijas nominālā jauda bija 16 500 ZS. Bet "Bayan" bija aprīkots ar Belleville katliem, un tā mašīnu un katlu svars bija pat 1390 tonnas.
Citiem vārdiem sakot, uz vienu tonnu “Bogatyr” spēkstacijas masas bija 16, 25 zirgspēki, bet uz vienu tonnu “Bayan” spēkstacijas - tikai 11, 87 ZS. Tieša pārrēķināšana, visticamāk, nebūs pareiza, tomēr mēs daudz nekļūdāmies, pieņemot, ka nodrošināsim 19 500 ZS. (tāpat kā uz "Bogatyr") būtu nepieciešama spēkstacija ar Belleville katliem, kas sver aptuveni 1640 tonnas. Citiem vārdiem sakot, lai novietotu Belleville katlus uz Bogatyr kreiseri, bija jāatrod kaut kur 440 tonnu svara ietaupījums. Kādi upuri šajā gadījumā būtu jānes, parāda divi vienkārši skaitļi - visa Bogatīra artilērijas bruņojuma svars kopā ar torņa mehānismiem (bet, acīmredzot, bez torņu bruņām) bija 550 tonnas, un bruņu kopējā masa bija 865 tonnas.
Teorētiski, iespējams, ar Belleville katliem būtu iespējams iegūt ātrgaitas kreiseri ar 6500 tonnu tilpumu un ātrumu 23 mezgli, taču tā būtu tik nesaprotama kristālam līdzīga lieta un ar šādu minimumu bruņas un ieročus, ka nav militāras jēgas būvēt tādu, ka nebija kuģa.
Līdz ar to fakts, ka Čārlzs Krumps uzreiz atteicās izmantot Belleville katlus Varyag (par Retvizan ir atsevišķa saruna), ja tas kaut ko saka, tas ir tikai par Ch. Crump kunga profesionalitāti, kurš uzreiz saprata, neiespējama ātrgaitas kreiseru konstrukcija ar noteiktiem parametriem.
Šāds apgalvojums lasītājam var šķist nekonsekvents - nu, protams, jo visa cikla iepriekšējā raksta autors pastāstīja, kāds Čārlzs Krumps ir atjautīgs un nelietīgs plēsējs. Bet fakts ir tāds, ka dzīve nedz tagad, nedz toreiz nesastāvēja no melnbaltas - vai nu bruņinieka uz balta zirga, vai čūskas, kuru viņš uzvarēja. Protams, Č. Krūms ir gan atjautīgs, gan krāpj, bet tas nenozīmē, ka viņš bija bezvērtīgs kuģu būvētājs.
Bet vai Ch. Crumpam bija taisnība, ierosinot Nikloss katlus, tas ir cits jautājums.
Man jāsaka, ka interneta cīņas par Nikloss katliem nerimst līdz šai dienai. No vienas puses, šķiet pilnīgi skaidrs, ka to konstrukcija ir daudz sarežģītāka nekā tās pašas Belleville katliem, ir daudz pierādījumu par šo katlu kaprīzumu, secinājumi par to nepiemērotību vietējiem kuģiem, un neiesakņoties, nekļuva par galveno pasaules floti. Bet tā viedokļa atbalstītājiem, ka šie katli bija diezgan spējīgi, tikai bija nepieciešama augsta līmeņa krāšņu apmācība, ir ļoti spēcīgs arguments, aizstāvot savu viedokli. Jā, Nikloss katli patiesībā neiekaroja pasauli, bet tomēr tie tika uzstādīti uz daudziem ASV, Francijas, Anglijas u.c. Un šeit ir interesanti - ja dažu valstu jūrnieki bija ar viņiem neapmierināti un pārmeta Niklossam, kāda ir gaisma, tad citās valstīs nekas tāds netiek novērots - šķiet, ka katli ir kā katli, varbūt ne tie labākie pasaule, bet dažas nopietnas sūdzības par viņiem nebija darba. No tā parasti tiek secināts, ka tajās valstīs, kur Nikloss katlu darbība neradīja īpašas problēmas, jūrnieki bija pietiekami gatavi ar tiem rīkoties, un citu valstu jūrnieki, kuros šādas problēmas radās, būtu mazāk kritizējami un jāiesaista vairāk kaujas un politiskās apmācības, tad, redziet, nebija iemesla zvērēt.
Mēģināsim noskaidrot, kuram ir taisnība, un sāksim ar tā laika tvaika katlu konstrukcijas iezīmēm, cenšoties tos aprakstīt pēc iespējas vieglāk un vienkāršāk.
Kāds bija ugunsdzēsības caurules katls? Aptuveni runājot, šī ir kurtuve, uz kuras ir novietots ūdens trauks. Bet šajā gadījumā siltums sildītu tikai tvertnes apakšējo daļu, un tas bija pārāk lēni, tāpēc ūdens traukā tika ievietotas "dūmu caurules", kas izplūst cauri visam traukam ar ūdeni no kurtuves līdz tvertnes augšai. konteiners - uguns siltums pacēlās caur šīm caurulēm, sildīja tās un ūdeni ap tām. Patiesībā no tā katli saņēma nosaukumu uguns caurule.
Ūdens cauruļu katli strādāja tieši pretēji - krāsnī tika ieliktas caurules, caur kurām plūda ūdens, attiecīgi liesma sildīja šīs caurules un ūdeni iekšpusē. Ja paskatāmies uz Belleville katliem, mēs redzēsim, ka šīs caurules veidoja no "kāpnēm" katla iekšpusē - ūdens tika piegādāts apakšējam, tas augšējos ienāca tvaika veidā, kas nonāca tvaikā kolekcionārs.
Šķiet, ka dizains ir vienkāršs un saprotams, un ko vēl jūs varat iedomāties? Niklosa firma izdomāja: parastās pīpes vietā viņi izmantoja "ligzdojošo lelli", vienu cauruli ievietoja otrā. Ūdens tika piegādāts caur maza diametra iekšējo cauruli, kas (jau tvaika-ūdens suspensijas veidā) iekļuva ārējā (ārējās caurules galā bija aizbāznis, bet iekšējais palika atvērts). Lai šī sistēma darbotos, Nikloss katlā šāda iekārta tika nodrošināta kā sadales kārba, kurā tika "iestrēdzis" karstā ūdens caurules.
Tajā pašā laikā sadales kārbas vienā daļā ūdens tika piegādāts "iekšējām" caurulēm, un tvaiks no "ārējām" caurulēm nonāca otrā tā daļā, un no turienes tas nonāca tvaika savācējā. Uzņēmuma Nikloss īpašais lepnums bija cauruļu un sadales kārbas stiprināšanas veids - tās bija īpašas skavas, kuras atverot, bija viegli izvilkt cauruli, neizjaucot pašu katlu (bet Belvilā tas nebija iespējams). Tādējādi tika panākta lieliska Nikloss katlu apkope.
Kopumā Nikloss katlu konstrukcija bija sarežģītāka, bet potenciāli daudz efektīvāka nekā Belleville katlu konstrukcija. Tomēr MTK speciālisti gandrīz uzreiz saskatīja tajā divus trūkumus, kas var izraisīt daudzus bojājumus.
Pirmais ir sadales kārba, kas atradās bīstami tuvu kurtuvei un, protams, no tās sakarsa. Katla sadales kārba Nikloss tika izgatavota no kaļamā čuguna, un MTC pilnīgi pareizi norādīja, ka šāds komplekss un caurumiem bagāta konstrukcija, kas tiek pakļauta pastāvīgai, bet nevienmērīgai apkurei, piedzīvos spēcīgu iekšējo spriegumu, kas var izraisīt tā deformāciju vai pat uz plaisu veidošanos.
Otrais ir mēroga veidošanās caurulēs. Belleville katlos šī nepatīkamā procesa sekas (kas galu galā var izraisīt caurules izdegšanu) tika novērstas, izmantojot procedūru, ko sauc par "pūšanu" - šī raksta autors diemžēl nezina, kā un ar kādām bija ūdensvadi izpūstas. Tomēr tas darbojās Belleville katlos, bet ne Nikloss katlos, un, lai attīrītu ūdensvadus no katlakmens un tā tālāk, tie bija pilnībā jānoņem no katla. Tomēr nepārtrauktai cauruļu aizsniegšanai "uz priekšu un atpakaļ" dabiski vajadzēja novest pie tā, ka skavas, kas nodrošina savienojuma hermētiskumu starp caurulēm un sadales kārbu, laika gaitā atslāba un vairs nenodrošināja nepieciešamo hermētiskumu. Turklāt jāsaprot, ka caurules jebkurā gadījumā nosedza apdegumu no kurtuves puses, šķita, ka tās "pielīp" pie sadales kārbas, tāpēc nebija viegli tās izvilkt pat ar perfekti strādājošu slēdzene - bieži tam bija vajadzīgs āmurs un trieciens. Šādos apstākļos ir saprotams, ka vēl grūtāk bija nodrošināt skavas darbu. Patiesībā ievērojama daļa Nikloss katlu negadījumu notika tieši tā - slēdzene, kas turēja cauruli, katla darbības laikā salūza un caurule “izrāpās ārā” - un, protams, zem spiediena esošais tvaiks uzsprāga un padarīja savu netīro akts.
Tātad galvenais Nikloss katlu efektivitātes jautājums bija tieši tas, ka tiem bija nepieciešama visaugstākās kvalitātes sadales kārbas, skavu un cauruļu izgatavošana. Cik grūti bija sasniegt vēlamo kvalitāti?
Atgādināsim, ka Jūras ministrijas vadītājs P. P. Tyrtovs izvirzīja jautājumu par Nikloss katlu ražošanu Baltijas rūpnīcā. Tomēr rūpnīcas vadītājs S. K. Ratņiks, lai gan apstiprināja galveno iespēju izgatavot galvenās detaļas, atteicās garantēt sadales kārbu kvalitāti. Iespējams, Baltijas rūpnīca nebija labākā ekumenes iekārta, bet noteikti ne sliktākā, un pat ja tur nebūtu nodrošināta nepieciešamā kvalitāte, tad kurš tad to vispār varētu garantēt? Iespējams, daži no labākajiem uzņēmumiem pasaulē.
Un tagad uzdosim sev jautājumu - kurš patiesībā ražoja Nikloss katlus? Diemžēl atbilde "Nikloss firma" būs pārāk vispārīga un nav pilnīgi pareiza, jo, kā jūs saprotat, šāda dizaina katlus ražoja dažādas valstis un dažādas rūpnīcas. Varbūt pēdējie lielākie karakuģi, kas saņēma Nikloss katlus, bija Kurbetas klases franču dredi. Bet to celtniecība sākās 1910. gadā, tas ir, četrus gadus pēc tam, kad J&A Niclausse pārtrauca nodarboties ar tvaika katliem kuģiem un pārklasificēja to automašīnu ražošanai ar iekšdedzes dzinējiem.
Bet ja tā, tad rodas dabisks jautājums: vai mēs varam sagaidīt, ka visi šie katli ar tādu pašu dizainu, bet pilnīgi atšķirīgas ražotnes bija vienādas kvalitātes? Acīmredzot nē: un šeit ir laiks atgādināt R. M. monogrāfiju. Meļņikovs, kurā, aprakstot Niklosa katlu secību "Varyag", viņš norāda:
"Tikmēr Čikāgas rūpnīca, kuru Crump bija patvaļīgi izvēlējusies, pirmo reizi sāk Nikloss katlu ražošanu."
Kāda bija šī auga produktu kvalitāte? Kā jūs zināt, viena no katliem kolektorā (sadales kārbā) tika atrasta prasmīgi kalta plaisa. Tas ir, iekārta pat netika galā ar detaļas izgatavošanu, sākotnēji tā bija bojāta, un par kādu kvalitāti mēs šeit varam runāt?
Pamatojoties uz iepriekš minēto, šī raksta autors izsaka šādu pieņēmumu (šī ir hipotēze, ne vairāk). Nikloss katlu efektivitāte lielā mērā bija atkarīga ne tikai no apkalpošanas, bet arī no darba kvalitātes. Tajās valstīs, kuras spēja nodrošināt visaugstākos kvalitātes standartus savā ražošanā, šie katli neradīja īpašas sūdzības, bet tur, kur šāda kvalitāte netika nodrošināta, jūrnieki dzēra līdzi bēdām. Kruisera "Varyag" katli, diemžēl, bija sliktas kvalitātes, līdz ar to arī kreisētāja "Varyag" apkalpes problēmas.
Tiesa, tas rada jautājumu - vai šādu secinājumu var balstīt tikai uz dažiem viena, pat ļoti cienījama autora vārdiem? Protams, nē, bet paskatīsimies, kas notika ar Nikloss katliem ASV. Atkārtosim vēlreiz - mūs neinteresē to izmantošanas pieredze Anglijā vai Francijā tā vienkāršā iemesla dēļ, ka šo valstu kuģu katli tika ražoti citās rūpnīcās, kas nav Amerikas rūpnīcas, un saskaņā ar mūsu hipotēzi tas nav jēgas tos salīdzināt ar ASV produktiem.
Tātad, kā jūs zināt, ASV admirāļi 1898. gadā, salīdzinot viņu zemo dēļu "indiāņu" darbības rezultātus, kas drīzāk bija ārkārtīgi jaudīga piekrastes aizsardzības kaujas kuģa veids un vienīgais augstās puses kaujas kuģis "Iowa", kas tika uzcelts ASV tolaik pieņēma nepārprotamu spriedumu par okeāna kuģu izvēli … Šeit ļoti noderēja projekts Retvizan, un ASV Jūras spēki lika uzbūvēt trīs Meinas klases kaujas kuģus, kas tika noguldīti 1899.-1900.
Tajā pašā laikā sērijas vadošais kuģis - pati "Maine", kas ekspluatācijā sāka 1902. gada beigās, saņēma Nikloss katlus, pārējie divi - Thornycroft sistēmas katlus. Ko tālāk?
Nākamā ASV kaujas kuģu sērija-pieci Virdžīnijas klases kuģi, kas noguldīti 1901.-1902. Gadā, kļuva par īstu triumfu katliem Nikloss-tos saņēma 4 no 5 kaujas kuģiem (Babcock-Wilcox katli tika uzstādīti uz vadošās Virdžīnijas). Bet sekojošajā Konektikutas sērijā, kas dibināta 1903.-1905.gadā, Nikloss katli noslēpumaini pazuda-to vietu nomainīja Babcock-Wilcox produkti.
Un tas pats notika starp bruņotajiem kreiseriem. Pēc tam, kad izcēlās Spānijas un Amerikas karā, "Bruklina", 1901.-1902. uz nogāzēm stāvēja "Pennsylvania" klases bruņu kreiseru sērija, kas sastāvēja no sešiem kuģiem. Cik zināms autoram, divi šīs sērijas kuģi - "Pennsylvania" un "Colorado" saņēma Nikloss katlus. Bet uz nākamajiem "lielajiem kreiseriem" - četriem "Tenesī" klases kuģiem Niklosa katli netika uzstādīti - tikai Babkoks -Vilkokss.
Mēs arī zinām, ka kaujas kuģa Meinas spēkstacija ir izraisījusi neskaitāmas sūdzības no ASV jūrniekiem, tāpēc kuģi pat sauca par "ogļu ēdāju". Un ir ievērojama interese, ka pirms 1902. gada, tas ir, kamēr kaujas kuģis Meins vēl tika būvēts, amerikāņi plaši izmantoja Niklosa katlus lieliem būvējamiem kuģiem, bet, sākot ar 1903. gadu, pēc Meinas stāšanās ekspluatācijā, viņi to pilnībā pārtrauca.. Protams, nekad nevajadzētu aizmirst loģisko noteikumu: "pēc tam tas nenozīmē šī iemesla dēļ", bet … Kopumā ar Niklosa katliem amerikāņi uzbūvēja septiņus lielus kuģus - piecus kaujas kuģus un divus bruņutūris. Tātad vēlāk viņi piecos no tiem nomainīja Nikloss katlus ar citāda dizaina katliem: pašu Meinu, diviem Virdžīnijas klases kaujas kuģiem un abiem bruņutūristiem. Un tas ir par kaut ko, jā, tā saka.
Pamatojoties uz iepriekš minēto, mēs varam secināt: Ch. Crump bija pilnīga taisnība, noraidot Belleville katlus Varyag, taču viņam nevajadzēja ļaut aizstāt šos katlus ar amerikāņu Nikloss katlu versiju. Jūras dienestam vajadzēja uzstāt, lai tiktu izmantoti Schultz-Thornycroft vai Norman-Sigody sistēmas katli, kas vēlāk tika uzstādīti uz Askold un Bogatyr kreiseriem un ar kuriem mūsu flotes "greizie" mehāniķi tika pilnībā kontrolēti. Un galu galā, interesanti, ka MTK speciālisti saprata Nikloss katlu iespējamās problēmas, tad kāpēc viņi nonāca līgumā ar Ch. Crump firmu?
Patiešām, attiecībā uz mūsu Jūras ministriju šajā gadījumā vislabāk būtu piemērots sakāmvārds: "Kreisā roka nezina, ko dara labējie." Acīmredzot tas tā bija: V. P. Verhovskis, kurš, kā jūs zināt, bija Nikloss katlu atbalstītājs, apejot MTC, pārliecināja ģenerāladmirāli par šo katlu izcilo kvalitāti un pēdējais atļāva tos iekļaut līgumā ar Kramp. MTK speciālisti tikai nedaudz kavējās: 1898. gada 14. aprīlī, tikai 3 dienas pēc līgumu parakstīšanas par Retvizan un Tsarevich būvniecību, MTK izdeva dekrētu, kas kategoriski aizliedza izmantot Nikloss katlus Krievijas flotes karakuģos. Diemžēl…
Vai varam pieņemt, ka "nelietis un nelietis Ch. Crump paslīdēja krievu jūrniekiem nepiemērotus katlus"? Dīvainā kārtā - nē, nekas tamlīdzīgs. Fakts ir tāds, ka līguma noslēgšanas laikā Nikloss katlu reklāma bija ļoti spēcīga un tika saņemti ziņojumi par to veiksmīgu izmantošanu, taču informācija par problēmām, kas rodas to darbības laikā, vēl nebija kļuvusi publiska. Tādējādi Ch. ASV un nebūtu vajadzības tās pasūtīt kaut kur Eiropā, pārvadāt uz ASV, no tā rodas papildu izmaksas … Tas ir, Ch. Crump lēmums nebūt nenozīmē, ka viņš ir kaut kāds kaitēklis, pamatojoties uz informāciju, kas bija viņa rīcībā, viņš izdarīja pilnīgi loģisku izvēli. Diemžēl šī izvēle izrādījās kļūdaina.
Tātad, kurš ir vainīgs? Vispārīgi runājot, ir liela vēlme visu vainot V. P. Verhovskis - acīmredzot tieši viņš kļuva par Č. Krumpta ideju "diriģentu". Bet pat šeit viss nav tik vienkārši.
Atcerēsimies stāstu par bruņu kreisētāja Rurik katliem. NĒ. Pēc tam Kuteinikovs iestājās par Belleville katlu uzstādīšanu, kuri, viņaprāt, bija daudz labāki par ugunsdzēsības katliem, taču viņu apturēja citu ierēdņu piesardzība, kuri deva priekšroku veciem, mazāk efektīviem, bet laika pārbaudēm pakļautiem katliem. Vai tas neizskatās pēc kaut kā? V. P. Verhovskis galu galā ITC varēja redzēt arī retrogradus, kuri pieraduma dēļ negribēja pieņemt kaut ko jaunu … Šodien Rurika gadījumā mēs kritizējam Jūras departamenta inerci, jo mēs zinām, ka Belleville katli izrādījās labāki. Bet kas notiktu, ja N. E. Kuteinikovam bija iespēja, apejot pārējos, pasūtīt Belleville katlus Rurikam un vai viņš to būtu darījis? Mēs viņu redzētu kā varoni. Bet N. E. Kuteinikovam šādas iespējas nebija. Un V. P. Verkhovsky - bija, un kas zina, no kādiem motīviem admirālis patiesībā izgāja Niklosa katlu "popularizēšanas" procesā? Šodien mums ir viegli spriest, jo mēs zinām, kas notika vēlāk, bet V. P. Verhovskis to nevarēja zināt. Citiem vārdiem sakot, V. P. Verhovskis šajā jautājumā ir pilnīgi neskaidrs - no banāla kukuļa un līdz patiesai vēlmei visu sakārtot vislabākajā iespējamajā veidā, pat ja apiet ITC.
Tāpēc vienīgā persona, kuru mēs varam pamatoti vainot notikušajā, ir lielkņazs Aleksejs Aleksandrovičs, kurš ar Kunga atļauju nonāca ģenerāl admirāļa amatā.
Tie paši "augusta gaļas 7 kilogrami", kas nodrošināja šādu "pārvaldību" viņam uzticētajai Jūras spēku ministrijai, saskaņā ar kuru šodien tiek parakstītas jaunāko flotes kuģu specifikācijas ar Nikloss katliem, un rīt šie paši katli ir anatēma.
