Tātad, mēs beidzām iepriekšējo rakstu par to, ka līgums par kaujas kuģa un 1. pakāpes bruņutūrista celtniecību tika noslēgts ar Ch. Crump ārpus konkurences, un, pats galvenais, vēl pirms minētā Ch. Crump varēja iepazīstināt ar šo kuģu projektiem. Tā vietā līgumam tika pievienotas Pagaidu specifikācijas, kas daudzējādā ziņā vienkārši atkārtoja dažas no Dizaina programmas vispārīgajām prasībām, kuras mēs uzskaitījām iepriekšējā rakstā (pārvietojums, ātrums, bruņojums, kreisēšanas diapazons un ogļu rezerves procentos) normāls pārvietojums). Tiem tika pievienots apkalpes lielums, informācija par rezervju krājumiem, kā arī dažas tehniskas detaļas, diemžēl, nav daudz un, kā mēs redzēsim vēlāk, slikti un nepareizi formulētas.
Bet pat šī specifikācija nebija galīgs dokuments. Kā izriet no līguma, pēc tam, kad Č. galīgās specifikācijas. Un tad, pamatojoties uz tiem, izstrādāt kreiseri.
Tajā pašā laikā sākotnējā specifikācijā bija vairāki trūkumi, piemēram:
1. Neskaidrs formulējums;
2. Neatbilstības dokumenta tekstos krievu un angļu valodā;
3. Aritmētiskās kļūdas un kļūdas;
4. Tiešas novirzes no ITC prasībām.
"Sākotnējās specifikācijas" galveno kļūdu aprakstu sniedz R. M. Meļņikovs grāmatā "Cruiser" Varyag "":
1. Kamēr MTC pieprasīja uzstādīt Belleville katlus, specifikācija ļāva uz kreiseri - Nikloss - uzstādīt citas sistēmas katlus. Tas bija tiešs ITC norādījumu pārkāpums;
2. Kā jau teicām iepriekš, Krievijas flotē kuģu līgumsaistību ātrumam bija jāattīstās uz dabisku vilces spēku, tomēr piespiedu pūšana bija atļauta Varjagam (lai gan ar dažiem ierobežojumiem, bet tomēr);
3. Specifikācijā tika norādīts standarta veids, kā pārbaudīt kreisera braukšanas veiktspēju ar maksimālo ātrumu - divpadsmit stundu nobraukumu. Līgumā šī prasība tika aizstāta ar diviem braucieniem sešas stundas;
4. Atbilstoši konkursa nosacījumiem "bruņotais kreiseris 6000 tonnu" tehniskajām prasībām un galvenajam un palīgmehānismam bija jāatbilst pasaules labākajiem modeļiem. Tomēr līgumā ar amerikāņu rūpnieku šī prasība noslēpumaini mainījās uz "atbilstību Crump rūpnīcas sasniegtajam līmenim". Citiem vārdiem sakot, saskaņā ar līgumu izrādījās, ka, ja Crump kaut ko iepriekš nedarīja, viņam nebija pienākuma, un, ja krievi vēlas to iegūt, lūdzu, bet tikai par papildu samaksu. Pēc tam šo priekšmetu Ch. Crump plaši izmantoja savā labā: piemēram, Jūras departamentam bija atsevišķi jāmaksā par palīgmehānismu elektriskajām piedziņām;
5. Saskaņā ar līguma tekstu krievu valodā bruņu klājam bija jābūt izgatavotam no bruņām, ko izmantoja "labākajos šāda veida kuģos". Tomēr teksts angļu valodā saglabāja "nelielu" grozījumu: "labākie kuģi ASV jūras spēkos". Viss būtu kārtībā, bet ASV jūras spēkos netika izmantoti vismodernākie bruņu veidi (tas ir, rūdīti ar Kruppa metodi un īpaši mīkstu niķeļa tēraudu), kas ļāva Č. Krumpam "izkratīt" papildu samaksu par rezervāciju. "Varyag" un kaujas kuģis "Retvizan", kad MTK sāka uzstāt uz šāda veida rezervāciju izmantošanu;
6. Netika noteikts, ka līguma izmaksās ietilpst vairāku veidu iekārtu un ierīču piegāde, piemēram: vispārējās kuģu dinamo, elektromotori, elektriskais apgaismojums, telefoni, skaļi zvani un zvani;
7. Gadījumā, ja iekšzemes flotes kuģis tika uzbūvēts ārzemēs, tā bruņojums bieži netika iekļauts līguma izmaksās - pienākums to piegādāt bija Jūras departamentam. Šajā gadījumā ieroči tika pasūtīti no vietējām rūpnīcām un apmaksāti atsevišķi, tā izmaksas līgumā netika iekļautas. Šādos gadījumos tika piegādāti ieroči, torpēdas caurules, tiem paredzētā munīcija un ar tām saistītās ierīces un ierīces, piemēram, prožektori. Bet attiecībā uz C. Krumpu līgumu MTK bija pārsteigts, konstatējot, ka ir jāmaksā par visām ierīcēm šaujamieroču apkalpošanai un munīcijas piegādei, piemēram: sliedes, lifti, elektromotori un dinamo, kas parasti piederēja rūpnīcas pienākumiem. Jūras departaments atsevišķi;
8. Topošā kreisēja drafts tika atzīts par vienu no svarīgākajiem parametriem - tā pārsniegums attiecībā pret līgumu "tika sodīts" ar īpaši noteiktiem naudas sodiem (pirmās sešas collas ir bezmaksas, bet pēc tam 21 000 USD par katru nākamo collu (25,4 mm)). Attiecīgi specifikācijā tika noteikts maksimālais iegrimes lielums - 5, 9 m. Viss būtu kārtībā, bet līguma teksts angļu valodā paredzēja 6, 1 m (20 pēdu) melnrakstu un krievu (kas ir acīmredzams kļūdains drukājums)) - 26 pēdas vai 7, 93 m. Ir viens no vissvarīgākajiem kreisētāja parametriem, kas saņemts saskaņā ar tekstu, pat trīs dažādas robežvērtības, no kurām viena bija tik liela (7, 93 m), ka to nevarēja sasniegt jebkuros apstākļos. Protams, tādējādi tika pilnībā izslēgta iespēja pēc tam pieprasīt saprātīgu projektu vai uzlikt naudas sodu Ch. Crump firmai par šādas prasības neievērošanu;
9. Metacentriskais augstums, kuram saskaņā ar MOTC prasībām vajadzēja būt vismaz 0,76 m, līgumā un Specifikācijā noslēpumaini “mainīja apzīmējumu uz pretējo” - saskaņā ar šiem dokumentiem tam vajadzēja būt ne vairāk kā 0,76 m;
10. Specifikācijas teksts angļu valodā ietvēra palielinātu svaru kopsavilkumu: virsbūve un ierīces - 2900 t; elektrostacija - 1250 tonnas; bruņojums - 574 tonnas; piedāvājums un krājumi - 550 tonnas; ogles - 720 tonnas. Kādu iemeslu dēļ šis kopsavilkums nebija krievu valodā.
Kopumā var apgalvot, ka līgums ar Čārlza Krumpas firmu tika sastādīts ārkārtīgi analfabētiski un tam bija liels ieguvums.
Jūs, protams, varat atsaukties uz to, ka līgums bija jāsagatavo ļoti ātri … bet kāpēc? Kur bija steiga? Kādu labumu mums solīja šis līgums? Varbūt Ch. Crump piedāvāja kādas ārkārtīgi izdevīgas cenas saviem produktiem? Tas nekad nav noticis - saskaņā ar līgumu kreiseru izmaksas tika lēstas 2 138 000 dolāru (4 233 240 rubļu) apmērā, savukārt, piemēram, kreiseris "Askold" (projekts, kas uzvarēja konkursā 1898. gadā) tikai 3,78 miljoni rubļu. - mēs, protams, runājam par kuģiem bez ieročiem un munīcijas. Tas ir, ne tikai līgumā par "Varyag" celtniecību bija daudz "bedrīšu", kas ļāva Ch. Crump "likumīgi" celtniecības izmaksas palielināt, bet arī sākotnējā cena bija ievērojami (aptuveni 12%) augstāka par to konkursa uzvarētāja uzvarētājs!
Tomēr šeit ir kāda nianse, kuru vairākkārt apsprieduši jūras vēstures mīļotāji specializētās vietnēs. Fakts ir tāds, ka "Varyag" patiešām šķiet ļoti dārgs, pat par līgumcenu, tas ir, neņemot vērā turpmākās piemaksas. Tomēr kaujas kuģis Retvizan, kas noslēdza līgumu, lai uzceltu Č. Krumpam līguma vērtība (ar atrunām, bet bez ieročiem) bija 4 328 000 ASV dolāru. Tajā pašā laikā un praktiski vienlaicīgi ar Retvizan Francijā tika būvēts Cesarevičs, kura līgumcena (arī ar atrunām, bet bez ieročiem) bija 30 280 000 franku vai 5 842 605 ASV dolāru.
Citiem vārdiem sakot, "Retvizan", šķiet, valsts kasē maksāja daudz lētāk nekā "Cesarevičs", un vai tā nebija Ch. Crump komerciālā piedāvājuma priekšrocība? Tika pat ierosināts, ka salīdzinoši augstās Varyag izmaksas kļuva par kompensācijas veidu par kaujas kuģu eskadras ārkārtējo lētumu, ko amerikāņi apņēmās uzbūvēt.
Dempinga cenas versija noteikti ir ļoti interesants un loģisks viedoklis, kas varētu daudz izskaidrot. Diemžēl, rūpīgāk apskatot, šī versija nešķiet pareiza, un tam ir trīs iemesli.
Pirmais ir tas, ka, visticamāk, "Retvizan" un "Tsarevich" līgumu izmaksas ietver atšķirīgu struktūru apjomu. Mēs zinām, ka Retvizan torņu instalācijas tika izgatavotas Krievijā, bet visi astoņi kaujas kuģa Tsesarevich torņi (divi - galvenais un seši vidēja kalibra) tika projektēti un būvēti Francijā. Un šeit rodas interesants jautājums - vai torņa instalāciju izstrādes izmaksas bija iekļautas pašos 5 842 605 ASV dolāros no "Tsareviča" līgumcenas? Man jāsaka, ka mēs runājam par ļoti lielu summu-305 mm tornīšu uzstādīšanas pasūtījums Retvizan maksāja 502 tūkstošus rubļu jeb vairāk nekā 253 tūkstošus dolāru. Cik diemžēl autorei izmaksāja Cesareviča 152 mm instalācija, nezina, bet ir zināms, ka 6 152 mm kaujas kuģa Slava torņi kopumā izrādījās dārgāki par viņas diviem 305 mm torņiem par 18,6% (attiecīgi 632 un 537 tūkstoši rubļu). Piemērojot tādu pašu proporciju Retvizan torņu izmaksām un pārvēršot rubļus dolāros pēc tolaik dominējošā kursa 1,98 rubļi / dolārs, mēs saprotam, ka astoņi Cesareviča torņi varētu maksāt vairāk nekā 550 tūkstošus dolāru.
Diemžēl šī raksta autoram nav precīzas atbildes uz jautājumu, vai torņa ierīkošanas izmaksas tika iekļautas Tseareviča līgumcenā, taču šāda argumentācija vismaz pierāda, ka nav iespējams salīdzināt Retvizan un Cesarevich līgumcenas tam nepieciešama sīka visu kuģu specifikāciju analīze. Tajā pašā laikā netiešie dati apstiprina autora izvirzīto hipotēzi.
Fakts ir tāds, ka "visu priekšmetu ziņojumā par Jūras departamentu 1897.-1900." ir norādītas visas kaujas kuģu "Tsesarevich" izmaksas (14 004 286 rubļi) un "Retvizan" (12 553 277 rubļi) "ar mehānismiem, bruņām, artilēriju, mīnām un kaujas piederumiem". Ja no šiem skaitļiem mēs atņemam Carzēviča un Retvizāna līguma vērtības, pieskaitot tām pēdējo maksājumu summu, kas pārsniegta par līgumu, ko Jūras spēku departaments samaksāja Ch. Crump par šo kuģi (489 839 ASV dolāri, neskaitot maksājumus par līgumu) Varjagam, protams), un, pārvēršot dolārus rubļos par kursu 1, 98 rubļi par dolāru, izrādās, ka ieroču un kaujas krājumu "Tsesarevičs" izmaksas sasniedza 2 435 928 tūkstošus rubļu, bet "Retvizan" - 2 954 556 rubļu.
Acīmredzot, ja Cesareviča torņu izmaksas tiktu izņemtas no līgumcenas, tad to vajadzēja ņemt vērā slejā "bruņojums", jo pretējā gadījumā tai nebūtu pilnīgi nekur. Bet šajā gadījumā ieroči, munīcija utt. + 8 tornīšu iekārtām "Tsarevičs" vajadzētu maksāt daudz dārgāk nekā gandrīz tikpat daudz artilērijas stobru un munīcijas tiem un diviem 305 mm torņiem "Retvizan". Mēs redzam pretējo - Retvizāna bruņojuma izmaksas ir augstākas nekā carēviča, un starpība (518 628 rubļi) ir aizdomīgi līdzīga 502 tūkstošiem rubļu, ko Jūras spēku departaments samaksāja Metāla rūpnīcai par divpadsmit collu torņi.
Un no tā izriet, ka (visticamāk!) "Tsareviča" līgumcena ietvēra kaujas kuģi ar visiem torņiem, savukārt "Retvizan" līgumcena neiekļāva divus 305 mm torņus, jo tie tika izgatavoti Krievija. Protams, tas palielināja pirmās līgumisko izmaksu izmaksas un padarīja otro lētāku.
Tomēr ne torņi vieni … Fakts ir tāds (un tas ir otrais no iepriekš minētajiem iemesliem), ka "Retvizan" un "Tsesarevich", neskatoties uz līdzīgo pārvietojumu, ir ļoti dažāda veida karakuģi, jo "Cesarevičs" ar savu torņa vidējai artilērijai un pakaišu malām, protams, ir daudz sarežģītāka struktūra nekā amerikāņu būvētajam kuģim. Galu galā torņa izmaksas ir viena lieta, un, lai šis tornis darbotos, tas ir jānodrošina ar visu nepieciešamo enerģijas veidu (elektrību) un jāveic vēl daudz dažādu darbu, turklāt ļoti specifiskā franču valodā ēka. Salīdzinot ar tornīšiem, vidēja kalibra ieroču kazemāta novietošana ir tehnoloģiski daudzas reizes vienkāršāka.
Protams, faktu, ka līgumcena par Retvizan būvniecību tika noteikta 30 mēnešu laikā, bet carveviča-46 mēnešus, var interpretēt kā "īpašu" attieksmi pret Francijas piegādātājiem (kā zināms, ģenerāladmirālam bija zināms vājums visam franču valodai), taču, pēc autora domām, ITC izpratne ir daudz tuvāka patiesībai, ka "Cesarevičs" ir daudz darbietilpīgāks ražošanā nekā "Retvizan".
Šo viedokli apstiprina arī skaitļi par eskadras kaujas kuģa Pobeda un prinča Suvorova tonnāžas vērtību (tas ir, to izmaksas par vienu tonnu normālā pārvietojuma, ņemot vērā ieročus un kaujas krājumus). Abas no tām tika būvētas Krievijā, Baltijas kuģu būvētavā Sanktpēterburgā, un atšķirības to būvniecības periodos nav pārāk lielas (Pobeda tika nolikta 2 gadus agrāk nekā Suvorovs), lai pārāk būtiski ietekmētu izmaksas no kuģiem. Bet "Pobeda" tonnas "izmaksas" bija 752 rubļi / t, savukārt "princis Suvorovs" - 1024 rubļi / t. Tajā pašā laikā "Uzvara" bija klasiskās arhitektūras kaujas kuģis, un tās vidējā artilērija atrodas kazemātos, bet "Suvorovs" bija "Caraviča" pašmāju eksemplārs. Kā redzam, Suvorova izmaksas pat par 36, 17% pārsniedz Pobeda izmaksas, kas norāda uz ievērojami lielāku "franču" tipa kaujas kuģu būves sarežģītību.
Apkopojot iepriekš minēto, mēs ar lielu varbūtības pakāpi varam teikt, ka Retvizan zemākā cena salīdzinājumā ar carieti nemaz nav saistīta ar Ch. Crump kunga dāsnumu, bet gan ar to, ka Retvizan projekts bija strukturāli daudz vienkāršāk nekā franču kaujas kuģis. Tas ir, ir pilnīgi iespējams, ka, ja mēs pasūtītu francūžus nevis "Tsarevich", bet kuģi, kas līdzīgs "Retvizan", tad francūži varētu to uzbūvēt par cenu, kas ir diezgan salīdzināma ar Ch. Crump piedāvāto.
Bet valsts kontroliera, senatora T. I. Filippova darbība beidzot atspēko versiju par amerikāņu kuģu lētumu. Viņš izpētīja "Retvizan" un "Varyag" piegādes līgumus un citus ar šo darījumu saistītos dokumentus, atklāja tajos ietvertās kļūdas, kas izraisīja lielus maksājumus par līgumsaistībām, un saskatīja šajā būtiskāko Krievijas interešu pārkāpumu. To visu atklājot, T. I. Filippovs pieprasīja Jūras ministrijas skaidrojumu. Acīmredzot, ja norādītajiem trūkumiem būtu tik saprātīgs un izdevīgs kases skaidrojums kā kuģu zemās sākotnējās izmaksas, tas neapšaubāmi tiktu uzrādīts. Tā vietā P. P. Tyrtovs un V. P. Verhovskis atbildi rakstīja vairāk nekā piecus mēnešus un neko tādu tajā nenorādīja - saskaņā ar R. M. Meļņikovs, šis dokuments: "bija pilns ar nepārliecinošiem attaisnojumiem un, būdams tipisks" formas tērpa goda "oficiālas aizstāvēšanas piemērs, nesaturēja nekādus būtiskus paskaidrojumus."
Tātad pazūd arī arguments par ēkas izmaksām - kas atliek? Varbūt laiks? Bet fakts ir tāds, ka līguma nosacījumi "Varyag" būvniecībai nebija pārāk atšķirīgi no "Askold" - attiecīgi 20 un 23 mēneši. Tas ir, amerikāņi patiešām apņēmās nedaudz ātrāk uzbūvēt kreiseri, taču tikai trīs mēnešu peļņa acīmredzami neattaisnoja līguma noslēgšanu ārpus konkurences.
Kā redzam, nebija objektīvu iemeslu slēgt līgumu ar Ch. Crump firmu pirms konkursa, bet varbūt bija daži subjektīvi? Patiešām, bija šādi iemesli.
Sākumā kompānija William Cramp & Sons Shipbuilding Company uz citu Eiropas uzņēmumu fona izskatījās kā īsts leviatāns, kas piedalījās konkursā par "6 000 tonnu 1. pakāpes kreiseru" būvniecību. Sīkāk apskatīsim Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), kas uzvarēja konkursā (un uzbūvēja bruņoto kreiseri Askld Krievijas flotei). Viņas kuģu būvētavā, piedaloties konkursā, bija ne vairāk kā tūkstotis cilvēku, savukārt uzņēmumam nebija pieredzes lielu karakuģu būvēšanā pēc saviem projektiem. Turklāt "Vācijas" vēsture bija virkne bankrotu un komerciālu neveiksmju.
Šis uzņēmums tika izveidots 1867. gadā ar nosaukumu "Ziemeļvācijas kuģu būves uzņēmums" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") un guva zināmus panākumus un atzinību - piemēram, 1876. gadā tas uzcēla "Hohenzollern" - jā, šo ļoti slaveno "Hohenzollern", personīgo ķeizara Vilhelma II jahta. Tomēr, neskatoties uz šiem augstākajiem reputācijas panākumiem, tikai pēc trim gadiem (1879. gadā) uzņēmums bankrotēja.
Tad to nopirka korporācija, kas Berlīnē nodarbojas ar tvaika dzinēju ražošanu (jau kopš 1822. gada), taču tas nepalīdzēja - tagad "laimīgajam pircējam" sākās finansiālas problēmas. Tā rezultātā 1882. gadā, pamatojoties uz esošo kuģu būvētavu, tika dibināts jauns uzņēmums ar plaši pazīstamu nosaukumu "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", un tas ir sevi pierādījis kā labu iznīcinātāju celtnieku. Diemžēl - finansiālas nepatikšanas turpināja vajāt uzņēmumu, un 1896. gadā "Vāciju" iegādājās kompānija "Krupp" - no tā brīža sākās tās paplašināšanās, bet ar visu to, ņemot vērā tā lielumu un 1898. gadā (tas ir, laikā konkurss) "Vācija" pēc kuģu būves nozares standartiem bija mazs uzņēmums.
Itālijas uzņēmums Ansaldo nebija tālu no Vācijas - līdz sacensību norises brīdim pie tā strādāja tikai 1250 cilvēki, un, lai gan tas veiksmīgi uzbūvēja divus bruņutūris (Garibaldi un Kristobalu kolonu), tam nebija arī pieredzes lielu kaujas veidošanā. kuģiem saskaņā ar saviem projektiem.
Kopumā var apgalvot, ka Krievijas impērijas konkurence neizraisīja Vecās pasaules kuģu būves nozares "pīlāru" interesi - uz aicinājumu projektēt un būvēt galvenokārt atsaucās trešās kārtas Eiropas firmas. Bet Čārlza Krumpa uzņēmums …
Stāsts par "Viljamu Krumpu un dēliem" sākās 1828. gadā, kad Čārlza Krūma tēvs Viljams Krūms uzcēla nelielu kuģu būves darbnīcu.
Uzņēmums pamazām auga, un pēc pilsoņu kara Amerikas Savienotajās Valstīs tas sāka saņemt pasūtījumus no ASV valdības un uzbūvēja tam 8 koka kuģus. No šī brīža uzņēmums regulāri radīja kaut ko neparastu.
Lielākais kaujas kuģis bez torņiem (bruņu fregate "New Ironsides"). Pirmais amerikāņu kuģis ar saliktu transportlīdzekli. Pirmie ASV transatlantiskie laineri. Gadu pēc uzņēmuma dibinātāja Viljama Krūma nāves 1880. gadā uzņēmuma strādnieku un darbinieku skaits sasniedza 2300 cilvēku, un pats uzņēmums bija lielākais kuģu būves uzņēmums ASV. Līdz 1898. gadam William Crump & Sons uzbūvēja trīs kaujas kuģus (Indiāna, Masačūsetsa un Aiova) un pabeidza ceturto (Alabama). Turklāt firma nodeva ASV bruņoto spēku kreiserus Bruklinu un Ņujorku, divus Kolumbijas klases bruņu kreiserus, kā arī Ņūarkas, Čārlstonas, Baltimoras … Tā pati Vācija uzbūvēja no lieliem kuģiem vienu kaujas kuģi un vienu bruņotu kreiseri.. Līdz 1898. gadam Kramp kuģu būvētavās strādāja 6000 cilvēku, tas ir, aptuveni trīs reizes vairāk nekā "Germany" un "Ansaldo" kuģu būvētavās kopā.
Bet tas vēl nav viss. Bez šaubām, uzņēmuma nosaukums un reputācija nozīmē daudz, taču bija ārkārtīgi svarīgi, ka Jūras departaments jau bija veicis pasūtījumus kuģu būvētavās "William Crump and Sons". 1878. gadā Krūma strādnieki salaboja "Cruiser" griezēja korpusu un mašīnas un, acīmredzot, to darīja labi, jo nākamgad Č. Krumpam tika noslēgts līgums pat par četriem 2. pakāpes kreiseriem, no kuriem trīs ("Eiropa "," Āzija "un" Āfrika ") bija jāpārveido no civiliem kuģiem, un" Bully "bija jāveido" no nulles ". Viņi vēlāk pievērsās Krumpam - 1893. gadā viņš remontēja Dmitrija Donskoja kreiseru mīnu laivas.
Čārlzs Krūms bija pazīstams ne tikai Jūras departamenta rindās: 1879. gadā izstādē Parīzē viņš tika pasniegts lielkņazam Konstantīnam Konstantinovičam. Viņš, starp citu, bija ārkārtīgi pārsteigts, ka Č. Krumpam, kuram pieder tik stabils uzņēmums, pašam nav kuģu būves izglītības un patiesībā viņš ir pašmācīts - bet tas diez vai varētu sabojāt amerikāņa reputāciju, ņemot vērā izcili panākumi, ko viņa vadībā guvis uzņēmums.
Tādējādi, bez šaubām, Jūras departamenta admirāļi Čārlzs Krūms sevi prezentēja kā viena no pasaules vadošajiem kuģu būves uzņēmumiem, kas jau strādāja Krievijas flotē, īpašnieku, un tam, protams, bija nozīme. viņam pavēle Retvizan un Varyag. Bet … fakts ir tāds, ka taisnība ir arī citam: mijiedarbības rezultātā ar William Crump & Sons Jūras departamentam bija "prieks" būt pārliecinātam par … kā to izteikt pieklājīgi? Tās īpašnieka "nedaudz" piedzīvojumu raksturs. Īsi atgriezīsimies laikā, kad "Crump and Sons" saņēma līgumu par 2. ranga kreiseri.
Tātad, 1878. gada 8. februārī, beidzoties nākamajam Krievijas un Turcijas karam un ar vistiešāko Anglijas līdzdalību, Krievija tika uzlikta Sanstefano miera līgumam, kas viņai bija neveiksmīgs. Atbildot uz to, Jūras spēki uzspridzināja putekļus no kreisēšanas kara plāna pret Lielbritāniju - tas bija ļoti interesants plāns, kas tika izstrādāts 1863. gadā un kurā Atlantijas, Klusā okeāna un Indijas okeāni tika "sagriezti" 15 sektoros, no kuriem katrā bija rīkoties krievu kreiseris. Šī plāna milzīga priekšrocība bija ļoti labi pārdomāta šo kreiseru atbalsta sistēma-bija paredzēts izvietot veselu piegādes kuģu tīklu utt. Kopumā plāns bija labs visiem, izņemot vienu - tolaik Krievijā nebija piecpadsmit kreiseru. Un tāpēc, lai ātri papildinātu to skaitu, tika veikta "ekspedīcija uz Ameriku", lai iegādātos un pārvērstu četrus piemērotus ASV civilos kuģus par kreiseriem. Tomēr "kreiserim Nr. 4" uzdevumi bija ļoti atšķirīgi no pārējiem trim - tajā Jūras departaments vēlējās redzēt eskadrā ne tikai reideru, bet arī ātrgaitas izlūkošanas virsnieku, kas spēj pildīt stacionārs miera laikā. Citiem vārdiem sakot, kreiseris bija paredzēts neliels (1200 tonnu robežās), bet pietiekami ātrs (15 mezgli zem automašīnas un 13 zem burām). Tajā pašā laikā ogļu patēriņš pilnā ātrumā nedrīkst pārsniegt 23 tonnas dienā. Viņi neatrada šādām prasībām piemērotu civilo kuģi, tāpēc tika nolemts būvēt kuģi, pasūtot to kādā no ASV kuģu būves firmām.
Tātad - jāsaka, ka labākos apstākļus "kreisera Nr. 4" būvniecībai, kas vēlāk kļuva par "Bully", piedāvāja Bostonas kuģu būvētava, kas, vienlaikus izpildot visas pārējās krievu prasības, apņēmās nodrošināt ātrumu no 15, 5 mezgliem un piedāvāja zemāko kuģa cenu - 250 tūkstošus ASV dolāruTomēr Čārlzs Krūms spēlēja rokās faktu, ka viņš jau bija saņēmis līgumu par trīs kuģu pārbūvi kreiseros "Eiropa", "Āzija" un "Āfrika". Tajā pašā laikā Ch. Crump apņēmās uzbūvēt kuģi, kas noteiktajā termiņā pilnībā atbilstu dotajām "tehniskajām specifikācijām".
1878. gada jūnijā tika nolikts "kreiseris Nr. 4", un 1879. gada 22. februārī "Bully" ar vairāk nekā divu mēnešu kavēšanos no grafika devās uz izmēģinājuma testiem, no kuriem Charles Crump izveidoja īstu šovu. Kreisere viegli sasniedza maksimālo ātrumu 15,5 mezgli, pārspējot līgumu par pusi mezgla, un viņas vidējais ātrums bija 14,3 mezgli. Protams, uz kuģa bija avīžnieki, un kuģa negaidīti augstā veiktspēja burtiski uzspridzinājās, kā tagad ir modē teikt, "informācijas telpa" - New York Herald runāja par Bully, kuram kopumā izdevās paziņot, ka " kuģis ir pārāks par jebkuru pasaulē uzbūvētu militāro kreiseri."
Laikraksti, nebūdami profesionāļi, ignorēja vienu vissvarīgāko niansi - "Bully" sacensībās piedalījās ne tikai nepietiekami, bet pilnībā. Ar konstrukcijas tilpumu 1 236 tonnas, kurā to vajadzēja pārbaudīt, Ch. Crump uzsāka kreiseri darboties tikai ar 832 tonnu tilpumu. Tiek ņemts balasts, kas varētu kompensēt norādītos svarus. Protams, arī citu valstu kuģu būvētāji grēkoja ar līdzīgām metodēm, bet … par trešdaļu no pārvietojuma?!
Protams, tas nebija iespējams Krievijas virsniekiem, kuri šādā veidā kontrolēja un pārņēma kuģi. Un patiesībā Ch. Crump nodeva kuģi:
1. Par diviem mēnešiem nokavēts;
2. Ar 1 pēdas dziļumu - jāsaka, ka saskaņā ar līguma noteikumiem, kad kuģa iegrime no konstrukcijas atšķīrās par vairāk nekā pēdu, Jūras departamentam bija tiesības pilnībā atteikties no kreisētāja;
3. Ar maksimālo ātrumu 14,5 mezgli - tas ir, pusi mezgla zem līguma;
4. Un, visbeidzot, ar ogļu patēriņu pusotru reizi vairāk, nekā tas bija paredzēts saskaņā ar līguma noteikumiem.
Patiesībā varētu teikt, ka kuģi vispār nevajadzēja pieņemt kasē, bet … neskatoties uz nespēju sasniegt līguma nosacījumus, kuģis tomēr izrādījās ne tik slikts, un Krievijas kreiseri bija steidzami vajadzīgi. Tāpēc tika nolemts neatstāt “Bully” Ch. Crump, un kreiseris galu galā pacēla Andrejevska karogu. Tomēr Č. Krumpla uzņēmība šajā gadījumā neattaisnoja uz to liktās cerības (godīgi sakot, precizēsim, ka ar "Eiropas", "Āzijas" un "Āfrikas" aprīkošanu "Viljams Krūms un Dēli "tika galā daudz labāk").
Tomēr uzmanību piesaista Ch. Krump finanšu politika. Kā mēs teicām, Bostonas kuģu būvētava ierosināja būvēt kreiseri ar ātrumu 15,5 mezgli. par 250 tūkstošiem dolāru Č. Crump lūdza būvēt "kreiseri Nr. 4" 275 tūkstošus dolāru, tas ir, par 25 tūkstošiem dolāru vairāk. Tomēr šī summa Č. Tādējādi "Bully" kopējās izmaksas sasniedza 325,6 tūkstošus dolāru, kas bija par vairāk nekā 30% augstākas nekā Bostonas kuģu būvētavas sākotnējā cena.
Tikai 1879. gadā viņi atrada kādu, kas ierobežotu amerikāņu rūpnieka apetīti. Jūras departaments pilnībā piekrita un apstiprināja gan 275 tūkstošus ASV dolāru no sākotnējās cenas, gan 50,6 tūkstošus dolāru maksājumus, kas pārsniedz līgumu. Un tad, ar nelokāmu roku un norādot uz attiecīgajiem punktiem, viņa iekasēja naudas sodus no Ch. Crump par visiem viņa izdarītajiem pārkāpumiem kopumā 158 tūkstošu dolāru apmērā. tikai 167 tūkstoši 662 samaksātie dolāri kļuva par gandrīz lētāko Krievijas impērijas flotes aizjūras iegādi visā tās pastāvēšanas vēsturē.
Tādējādi, kā jau teicām iepriekš, Čārlza Krūma uzņēmumu atbalstīja tā stabilitāte un reputācija. Bet "Bully" celtniecības vēsture acīmredzami liecināja, ka, neskatoties uz visām savām "regālijām", Ch. Crump nekādā veidā nenoniecinātu savu peļņu, un nav nozīmes tam, vai šāda metode ir likumīga un godīga, vai nē.
Šāda "netīrība", protams, nenozīmē, ka nevar tikt galā ar Ch. Crump firmu. Uzņēmējdarbībā parasti nav Bībeles godīguma. Godīgums, ko var sagaidīt no uzņēmēja, ir ar viņu parakstītā līguma izpilde saskaņā ar katru tā punktu. Ja līgums ir rūpīgi izpildīts, bet tajā pašā laikā klients nesaņēma to, ko vēlējās, tad tās ir klienta problēmas, kurām vajadzētu iemācīties skaidrāk formulēt savas prasības. Attiecīgi "Bully" vēsture neapstrīdami liecināja, ka ar Ch. Crump vajadzētu uzmanīties un būt ārkārtīgi uzmanīgam un precīzam visos jautājumos un jebkura ar viņu parakstītā dokumenta formulējumā.
Tajā pašā laikā bija daudz veidu, kā bija iespējams veikt darījumus ar Ch. Crump. Bez šaubām, vislabāk būtu pieņemt viņa projektu un to izskatīt ITC, vienojoties ar citu uzņēmumu projektiem, kuri iesūtījuši savus priekšlikumus konkursam. Bet neviens neaizliedza ar viņu noslēgt līgumu ārpus konkurences - tikai šajā gadījumā bija nepieciešams vispirms no Ch. Crump iegūt izstrādāto projektu, saskaņot to ar ITC un tikai tad beidzot apstiprināt gan lēmumu pasūtīt Ch. Crump's kuģiem un to iegādes izmaksām. Šajā gadījumā visas priekšrocības paliktu Jūras departamenta un ITC pusē, un Č. Krumpam būtu jāuzņemas loma "ko tu vēlies?" nepaaugstinot cenas pārāk daudz. Un tad, pēc tam, kad projekts bija izstrādāts un puses bija vienojušās, Čārlzam Krumpam bija daudz grūtāk kaulēties par pārmaksātiem līgumiem vai citiem atvieglojumiem. Ak, tas, kas tika izdarīts, tika darīts tā vietā, un mēs neredzam iemeslu attaisnot tik dīvainu steigu darījumā ar amerikāņu rūpnieku.
Tādējādi mēs varam tikai apsveikt Čārlzu Krumpu ar ārkārtīgi veiksmīgo darījumu viņa uzņēmumam.
