1955. gadā tika pieņemts valdības lēmums Harkovas transporta inženierijas rūpnīcā izveidot speciālu dīzeļdegvielas projektēšanas biroju un izveidot jaunu tvertnes dīzeļdzinēju. Profesors A. D. Charomsky tika iecelts par projektēšanas biroja galveno dizaineri.
Topošā dīzeļdzinēja dizaina shēmas izvēli galvenokārt noteica pieredze darbā ar divtaktu dīzeļdzinējiem OND TsIAM un dzinēju U-305, kā arī vēlme izpildīt jaunā T dizaineru prasības. -64 tvertne, kas šajā rūpnīcā izstrādāta galvenā dizainera AA vadībā … Morozovs: lai nodrošinātu dīzeļdzinēja minimālos izmērus, īpaši augstumā, apvienojumā ar iespēju to ievietot tvertnē šķērsvirzienā starp borta planētu pārnesumkārbām. Tika izvēlēta divtaktu dīzeļdegvielas shēma ar horizontālu piecu cilindru izvietojumu, kurā virzuļi pārvietojas pretēji. Tika nolemts izgatavot dzinēju ar piepūšanu un izplūdes gāzu enerģijas izmantošanu turbīnā.
Kāds bija divtaktu dīzeļdzinēja izvēles pamatojums?
Agrāk, 20.-30. Gados, divtaktu dīzeļdzinēja radīšana aviācijai un sauszemes transportlīdzekļiem tika aizkavēta daudzu neatrisinātu problēmu dēļ, kuras nevarēja pārvarēt ar vietējās rūpniecības zināšanu, pieredzes un spēju līmeni. tajā laikā.
Pētot un pētot dažu ārvalstu uzņēmumu divtaktu dīzeļdzinējus, tika izdarīts secinājums par ievērojamām grūtībām apgūt tos ražošanā. Tā, piemēram, Centrālā aviācijas dzinēju institūta (CIAM) pētījums par Hugo Juneckers projektēto Jumo-4 dīzeļdzinēju 30. gados parādīja būtiskas problēmas, kas saistītas ar šādu dzinēju izstrādi šādu dzinēju ražošanā vietējā tirgū. tā laika rūpniecība. Bija arī zināms, ka Anglija un Japāna, iegādājušās licenci šim dīzeļdzinējam, cieta neveiksmes Junkers dzinēja izstrādē. Tajā pašā laikā 30. un 40. gados mūsu valstī jau tika veikti pētījumi par divtaktu dīzeļdzinējiem un tika ražoti šādu dzinēju eksperimentālie paraugi. Galvenā loma šajos darbos bija CIAM speciālistiem un jo īpaši tās naftas dzinēju departamentam (OND). CIAM izstrādāja un izgatavoja dažādu izmēru divtaktu dīzeļdzinēju paraugus: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) un vairāki citi oriģinālie dzinēji.
Viņu vidū bija dzinējs FED-8, kas izstrādāts ievērojamiem dzinēju zinātniekiem B. S. Stečkins, N. R. Brilings, A. A. Besonovs. Tas bija divtaktu 16 cilindru X formas lidmašīnas dīzeļdzinējs ar gāzes vārsta-virzuļa sadalījumu, kura izmērs bija 18/23, attīstot jaudu 1470 kW (2000 ZS). Viens no divtaktu dīzeļdzinēju ar kompresoru pārstāvjiem ir zvaigznes formas 6 cilindru turbo virzuļu dīzeļdzinējs ar jaudu 147 … 220 kW (200 … 300 ZS), kas ražots CIAM vadībā. BS Stečkins. Gāzes turbīnas jauda tika pārnesta uz kloķvārpstu, izmantojot piemērotu pārnesumkārbu.
Lēmums, kas tika pieņemts, veidojot FED-8 dzinēju pašas idejas un dizaina shēmas ziņā, bija nozīmīgs solis uz priekšu. Tomēr darba process un jo īpaši gāzu apmaiņas process pie augsta spiediena un cilpu pūšanas nav iepriekš izstrādāts. Tāpēc dīzeļdegviela FED-8 netika tālāk attīstīta un 1937. gadā darbs pie tā tika pārtraukts.
Pēc kara vācu tehniskā dokumentācija nonāca PSRS īpašumā. Viņa iekrīt A. D. Charomsky kā lidmašīnu dzinēju izstrādātājs, un viņu interesē Junkera koferis.
Junkersa čemodāns-lidmašīnu divtaktu turbo virzuļdzinēju Jumo 205 sērija ar pretēji kustīgiem virzuļiem tika izveidota divdesmitā gadsimta 30. gadu sākumā. Jumo 205-C dzinēja raksturojums ir šāds: 6 cilindru, 600 ZS. gājiens 2 x 160 mm, darba tilpums 16,62 litri, kompresijas pakāpe 17: 1, pie 2200 apgr./min
Jumo 205 dzinējs
Kara laikā tika saražoti aptuveni 900 dzinēji, kurus veiksmīgi izmantoja lidmašīnās Do-18, Do-27, vēlāk arī ātrgaitas laivās. Drīz pēc Otrā pasaules kara beigām 1949. gadā tika nolemts uzstādīt šādus dzinējus uz Austrumvācijas patruļkuģiem, kas tika ekspluatēti līdz 60. gadiem.
Pamatojoties uz šiem notikumiem, AD Charomsky 1947. gadā PSRS izveidoja divtaktu lidmašīnu dīzeļdegvielu M-305 un viena cilindra nodalījumu šim U-305 dzinējam. Šis dīzeļdzinējs attīstīja jaudu 7350 kW (10 000 ZS) ar mazu īpatnējo svaru (0, 5 kg / hp) un zemu īpatnējo degvielas patēriņu -190 g / kWh (140 g / h.h.). Tika pieņemts X formas 28 cilindru izkārtojums (četri 7 cilindru bloki). Motora izmērs tika izvēlēts vienāds ar 12/12. Lielu impulsu nodrošināja turbokompresors, kas mehāniski savienots ar dīzeļa vārpstu. Lai pārbaudītu M-305 projektā noteiktos galvenos raksturlielumus, izstrādātu darba procesu un detaļu dizainu, tika uzbūvēts dzinēja eksperimentālais modelis ar U-305 indeksu. G. V. Orlova, N. I. Rudakovs, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarevs, S. M. Šifrins, N. S. Soboļevs, kā arī tehnologi un CIAM izmēģinājuma rūpnīcas un OND darbnīcas darbinieki.
Pilna izmēra lidmašīnas dīzeļdegvielas M-305 projekts netika īstenots, jo CIAM darbs, tāpat kā visa valsts aviācijas nozare, tajā laikā jau bija vērsts uz turboreaktīvo dzinēju un turbopropelleru dzinēju attīstību un nepieciešamību pēc Aviācijai pazuda 10 000 zirgspēku dīzeļdzinējs.
Augstie rādītāji, kas iegūti uz dīzeļdzinēja U-305: litra dzinēja jauda 99 kW / l (135 ZS / l), litra jauda no viena cilindra gandrīz 220 kW (300 ZS) pie paaugstinājuma spiediena 0,35 MPa; liels rotācijas ātrums (3500 apgr./min) un dati no vairākiem veiksmīgiem dzinēja ilgtermiņa testiem-apstiprināja iespēju izveidot efektīvu maza izmēra divtaktu dīzeļdzinēju transporta vajadzībām ar līdzīgiem rādītājiem un konstrukcijas elementiem.
1952. gadā CIAM laboratorija Nr. 7 (bijusī OND) ar valdības lēmumu tika pārveidota par Dzinēju pētniecības laboratoriju (NILD), kuras pakļautībā bija Transporta inženierijas ministrija. Darbinieku iniciatīvas grupa - augsti kvalificēti dīzeļdzinēju speciālisti (G. V. Orlova, N. I. Rudakovs, S. M. Šifrins u.c.), kuru vada profesors A. D. Šaromskis, jau ir NILD (vēlāk - NIID). divtaktu dzinējs U-305.
Dīzeļdegviela 5TDF
1954. gadā A. D. Charomsky iesniedza valdībai priekšlikumu izveidot divtaktu tvertnes dīzeļdzinēju. Šis priekšlikums sakrita ar jaunā tanka galvenā dizainera A. A. Morozovs un A. D. Charomsky tika iecelts par rūpnīcas galveno dizaineru. V. Malyshev Harkovā.
Tā kā šīs rūpnīcas cisternu motoru projektēšanas birojs lielākoties palika Čeļabinskā, A. D. Šaromskim bija jāizveido jauns projektēšanas birojs, jāizveido eksperimentāla bāze, jāizveido izmēģinājuma un sērijveida ražošana un jāizstrādā tehnoloģija, kuras ražotnei nebija. Darbs sākās ar viena cilindra vienības (OTsU) ražošanu, līdzīgu U-305 dzinējam. OTsU tika izstrādāti nākamā pilna izmēra tvertnes dīzeļdzinēja elementi un procesi.
Galvenie šī darba dalībnieki bija A. D. Čaromskis, G. A. Volkovs, L. L. Golinets, B. M. Kugels, M. A., Meksins, I. L. Rovenskis un citi.
1955. gadā NILD darbinieki pievienojās projektēšanas darbiem dīzeļdegvielas rūpnīcā: G. V. Orlova, N. I. Rudakovs, V. G. Lavrovs, I. S. Elperins, I. K. Lagovskis un citi NILD speciālisti L. M. Belinskis, LI Pugačovs, LSRoninsons, SM Šifrins veica eksperimentālus darbus. OTsU Harkovas transporta inženierijas rūpnīcā. Tā parādās padomju 4TPD. Tas bija strādājošs dzinējs, taču ar vienu trūkumu - jauda bija nedaudz virs 400 ZS, ar ko nepietika tvertnei. Čaromskis uzliek citu cilindru un saņem 5TD.
Papildu cilindra ieviešana ir nopietni mainījusi motora dinamiku. Radās nelīdzsvarotība, kas izraisīja intensīvas vērpes vibrācijas sistēmā. Tās risināšanā ir iesaistīti Ļeņingradas (VNII-100), Maskavas (NIID) un Harkovas (KhPI) vadošie zinātniskie spēki. 5TDF tika izmēģinājuma un kļūdas dēļ izveidots Eksperimentāli.
Šī dzinēja izmērs tika izvēlēts vienāds ar 12/12, t.i. tāds pats kā U-305 dzinējam un OTsU. Lai uzlabotu dīzeļdzinēja droseļvārsta reakciju, tika nolemts mehāniski savienot turbīnu un kompresoru ar kloķvārpstu.
Diesel 5TD bija šādas īpašības:
- liela jauda - 426 kW (580 ZS) ar salīdzinoši nelieliem kopējiem izmēriem;
- palielināts ātrums - 3000 apgr./min;
- spiediena un izplūdes gāzu enerģijas izmantošanas efektivitāte;
- mazs augstums (mazāk nekā 700 mm);
-siltuma pārneses samazinājums par 30–35% salīdzinājumā ar esošajiem četrtaktu (bezpiedziņas) dīzeļdzinējiem, un līdz ar to mazāks tilpums, kas vajadzīgs spēkstacijas dzesēšanas sistēmai;
- apmierinoša degvielas ekonomija un spēja darbināt motoru ne tikai ar dīzeļdegvielu, bet arī ar petroleju, benzīnu un to dažādiem maisījumiem;
-spēka piedziņa no abiem galiem un salīdzinoši nelielā garumā, kas ļauj salikt MTO tvertni ar dīzeļdzinēja šķērsenisku izvietojumu starp divām borta pārnesumkārbām daudz mazākā aizņemtajā tilpumā nekā ar garenisko izvietojumu dzinējs un centrālā pārnesumkārba;
-veiksmīga šādu iekārtu izvietošana kā augstspiediena gaisa kompresors ar savām sistēmām, starteris-ģenerators utt.
Saglabājuši motora šķērsvirziena izvietojumu ar divvirzienu spēka piedziņu un divām planētas transmisijām, kas atrodas abās motora pusēs, dizaineri pārcēlās uz brīvajām vietām motora sānos, paralēli pārnesumkārbām, kompresors un gāzes turbīna, kas iepriekš uzstādīta 4TD virs motora bloka. Jaunais izkārtojums ļāva uz pusi samazināt MTO tilpumu, salīdzinot ar T-54 tvertni, un no tā tika izslēgtas tādas tradicionālās sastāvdaļas kā centrālā pārnesumkārba, pārnesumkārba, galvenais sajūgs, planētas šūpošanās mehānismi, gala piedziņas un bremzes. Kā norādīts vēlāk GBTU ziņojumā, jaunais transmisijas veids ietaupīja 750 kg masas un sastāvēja no 150 apstrādātām detaļām iepriekšējo 500 vietā.
Visas dzinēju apkalpošanas sistēmas bija saslēgtas virs dīzeļdzinēja, veidojot VTM "otro stāvu", kura shēma tika nosaukta par "divpakāpju".
5TD dzinēja augstajai veiktspējai tā dizainā bija jāizmanto vairāki jauni fundamentāli risinājumi un īpaši materiāli. Piemēram, šīs dīzeļdegvielas virzulis tika izgatavots, izmantojot siltuma spilventiņu un starpliku.
Pirmais virzuļa gredzens bija nepārtraukts lūpu tipa liesmas gredzens. Baloni bija izgatavoti no tērauda, hromēti.
Spēju darbināt motoru ar augstu uzliesmošanas spiedienu nodrošināja dzinēja barošanas ķēde ar atbalsta tērauda skrūvēm, alumīnija liešanas bloks, kas izkrauts no gāzes spēku iedarbības, un gāzes savienojuma neesamība. Cilindru attīrīšanas un uzpildīšanas procesa uzlabošanu (un tā ir problēma visiem divtaktu dīzeļdzinējiem) zināmā mērā veicināja gāzu dinamiskā shēma, izmantojot izplūdes gāzu kinētisko enerģiju un izmešanas efektu.
Reaktīvo virpuļu maisījumu veidošanās sistēma, kurā degvielas strūklu raksturs un virziens ir saskaņots ar gaisa kustības virzienu, nodrošināja efektīvu degvielas un gaisa maisījuma turbulizāciju, kas veicināja siltuma un masas pārneses procesa uzlabošanos.
Īpaši izvēlētā sadegšanas kameras forma ļāva uzlabot arī sajaukšanas un sadegšanas procesu. Galvenie gultņu vāciņi kopā ar karteri tika pievilkti ar tērauda spēka skrūvēm, ņemot slodzi no gāzes spēkiem, kas iedarbojas uz virzuli.
Plāksne ar turbīnu un ūdens sūkni tika piestiprināta pie viena kartera bloka gala, bet galvenās transmisijas plāksne un pārsegi ar piedziņām pie kompresora, regulatora, tahometra sensora, augstspiediena kompresora un gaisa sadalītāja - pretējā pusē. beigas.
1957. gada janvārī stenda testiem tika sagatavots pirmais 5TD tvertnes dīzeļdzinēja prototips. Beidzot stenda testus, tajā pašā gadā 5TD tika nodots objektu (jūras) izmēģinājumiem eksperimentālā tvertnē "Object 430", un līdz 1958. gada maijam ar labu atzīmi nokārtoja starpresoru valsts testus.
Neskatoties uz to, tika nolemts 5TD dīzeļdegvielu nenodot masveida ražošanai. Iemesls atkal bija militāro prasību maiņa jauniem tankiem, kas atkal lika palielināt spēku. Ņemot vērā 5TD dzinēja ļoti augstos tehniskos un ekonomiskos rādītājus un tam piemītošās rezerves (ko pierādīja arī testi), jauna spēkstacija ar jaudu aptuveni 700 ZS. nolēma izveidot uz tā pamata.
Šāda oriģināla dzinēja izveidei Harkovas transporta inženierijas rūpnīcai bija nepieciešams izgatavot ievērojamu tehnoloģisko aprīkojumu, lielu skaitu dīzeļdzinēja prototipu un veikt ilgstošus atkārtotus testus. Jāpatur prātā, ka rūpnīcas projektēšanas nodaļa vēlāk kļuva par Harkovas Mašīnbūves projektēšanas biroju (KHKBD), un motoru ražošana pēc kara tika radīta praktiski no nulles.
Vienlaikus ar dīzeļdzinēja dizainu rūpnīcā tika izveidots liels eksperimentālo stendu un dažādu iekārtu komplekss (24 vienības), lai pārbaudītu tā dizaina un darbplūsmas elementus. Tas ļoti palīdzēja pārbaudīt un izstrādāt tādu agregātu konstrukcijas kā kompresors, turbīna, degvielas sūknis, izplūdes kolektors, centrifūga, ūdens un eļļas sūkņi, bloka karteris utt., Tomēr to attīstība turpinājās.
1959. gadā pēc jaunās tvertnes galvenā dizainera (AA Morozov) lūguma, kuram šis dīzeļdzinējs bija paredzēts šim nolūkam, tika uzskatīts par nepieciešamu palielināt tā jaudu no 426 kW (580 ZS) līdz 515 kW (700 ZS).). Motora piespiedu versija tika nosaukta par 5TDF.
Palielinot kompresora apgriezienu skaitu, tika palielināta dzinēja litru jauda. Tomēr dīzeļdzinēja piespiešanas rezultātā parādījās jaunas problēmas, galvenokārt sastāvdaļu un mezglu uzticamībā.
KhKBD, NIID, VNIITransmash dizaineri, rūpnīcas tehnologi un institūti VNITI un TsNITI (kopš 1965. gada) ir veikuši milzīgu aprēķinu, izpētes, projektēšanas un tehnoloģisko darbu, lai panāktu nepieciešamo 5TDF dīzeļdzinēja uzticamību un darbības laiku.
Visgrūtākās problēmas izrādījās virzuļu grupas, degvielas aprīkojuma un turbokompresora uzticamības palielināšanas problēmas. Katrs, pat nenozīmīgs uzlabojums tika piešķirts tikai visa dizaina, tehnoloģisko, organizatorisko (ražošanas) pasākumu rezultātā.
Pirmo 5TDF dīzeļdzinēju partiju raksturoja liela detaļu un mezglu kvalitātes nestabilitāte. Noteiktai dīzeļdzinēju daļai no sērijas (partijas) ir uzkrāts noteiktais garantijas darbības laiks (300 stundas). Tajā pašā laikā ievērojama daļa dzinēju tika izņemta no stendiem pirms garantijas darbības laika noteiktu defektu dēļ.
Ātrgaitas divtaktu dīzeļdzinēja īpatnība ir sarežģītāka gāzes apmaiņas sistēma nekā četrtaktu, palielināts gaisa patēriņš un augstāka virzuļu grupas siltuma slodze. Tāpēc konstrukcijas stingrība un izturība pret vibrācijām, stingrāka vairāku detaļu ģeometriskās formas ievērošana, augstas anti-saķeres īpašības un cilindru nodilumizturība, karstumizturība un virzuļu mehāniskā izturība, rūpīga dozēšana un balonu smērvielas noņemšana un bija nepieciešams uzlabot berzējamo virsmu kvalitāti. Lai ņemtu vērā šīs divtaktu dzinēju īpatnības, bija nepieciešams atrisināt sarežģītas konstrukcijas un tehnoloģiskas problēmas.
Viena no vissvarīgākajām daļām, kas nodrošināja precīzu gāzu sadalījumu un virzuļa blīvējuma gredzenu aizsardzību no pārkaršanas, bija tērauda plānsienu aproces tipa liesmas gredzens ar vītņotu vītni ar īpašu pretberzes pārklājumu. Uzlabojot 5TDF dīzeļdzinēju, šī gredzena darbības problēma ir kļuvusi par vienu no galvenajām. Precizēšanas procesā ilgu laiku liesmas gredzeni tika saskrāpēti un salauzti, pateicoties to atbalsta plaknes deformācijai, gan paša gredzena, gan virzuļa korpusa neoptimālai konfigurācijai, neapmierinošai gredzenu pārklāšanai, nepietiekamai eļļošanai., nevienmērīga degvielas padeve ar sprauslām, skalas šķembas un sāļu nogulsnēšanās, kas veidojas uz virzuļa oderes, kā arī putekļu nodiluma dēļ, kas saistīta ar nepietiekamu motora ieplūstošā gaisa attīrīšanas pakāpi.
Tikai daudzu rūpnīcas un pētniecības un tehnoloģiju institūtu speciālistu ilga un smaga darba rezultātā, uzlabojoties virzuļa un liesmas gredzena konfigurācijai, uzlabojot ražošanas tehnoloģiju, uzlabojot degvielas aprīkojuma elementus, tiek uzlabota eļļošana, efektīvāku pretberzes pārklājumu izmantošana, kā arī gaisa attīrīšanas sistēmas defektu uzlabošana, kas saistīta ar liesmas gredzena darbību.
Piemēram, trapecveida virzuļa gredzenu bojājumi tika novērsti, samazinot aksiālo atstarpi starp gredzenu un virzuļa rievu, uzlabojot materiālu, mainot gredzena šķērsgriezuma konfigurāciju (pārslēgts no trapecveida uz taisnstūrveida) un uzlabojot tehnoloģiju. gredzenu izgatavošanai. Virzuļa uzliku skrūvju lūzumi ir izlaboti, atkārtoti vītņojot un bloķējot, pievelkot ražošanas vadības ierīces, pievelkot griezes momenta ierobežojumus un izmantojot uzlabotu skrūvju materiālu.
Eļļas patēriņa stabilitāte tika panākta, palielinot balonu stingrību, samazinot izgriezumu izmēru cilindru galos, pastiprinot kontroli eļļas savākšanas gredzenu ražošanā.
Precizējot degvielas iekārtas elementus un uzlabojot gāzu apmaiņu, tika panākts zināms degvielas efektivitātes uzlabojums un maksimālā uzliesmošanas spiediena samazināšanās.
Uzlabojot izmantotās gumijas kvalitāti un racionalizējot spraugu starp cilindru un bloku, tika novērsti dzesēšanas šķidruma noplūdes gadījumi caur gumijas blīvējuma gredzeniem.
Saistībā ar ievērojamu pārnesumu skaita palielināšanos no kloķvārpstas līdz kompresoram daži 5TDF dīzeļdzinēji atklāja tādus defektus kā berzes sajūga disku slīdēšana un nodilums, kompresora riteņa bojājumi un tā gultņu bojājumi, kuru nebija 5TD dīzeļdzinējs. Lai tos novērstu, bija jāveic tādi pasākumi kā izvēlēties optimālu berzes sajūga diska komplekta pievilkšanu, palielināt disku skaitu iepakojumā, novērst stresa koncentrētājus kompresora lāpstiņritenī, vibrēt riteni, palielināt riteņa amortizācijas īpašības. balsts un labāku gultņu izvēle. Tas ļāva novērst defektus, kas radušies, piespiežot dīzeļdzinēju jaudas ziņā.
5TDF dīzeļdzinēja uzticamības un darbības laika pieaugums lielā mērā ir veicinājis augstākas kvalitātes eļļu izmantošanu ar īpašām piedevām.
VNIITransmash stendos, piedaloties KKBD un NIID darbiniekiem, tika veikts liels pētījums par 5TDF dīzeļdzinēja darbību ieplūstošā gaisa patiesā putekļainības apstākļos. Tie galu galā vainagojās ar veiksmīgu dzinēja "putekļu" pārbaudi vairāk nekā 500 darba stundu laikā. Tas apstiprināja dīzeļdzinēja cilindru-virzuļu grupas un gaisa attīrīšanas sistēmas augsto attīstības pakāpi.
Paralēli paša dīzeļdegvielas precizēšanai tas tika atkārtoti pārbaudīts kopā ar spēkstaciju sistēmām. Tajā pašā laikā sistēmas tika uzlabotas, tika atrisināts jautājums par to savstarpējo savienojumu un uzticamu darbību tvertnē.
L. L. Golinets bija KHKBD galvenais projektētājs izšķirošajā 5TDF dīzeļdzinēja precizēšanas periodā. Bijušais galvenais dizainers A. D. Charomsky tika atstāts pensijā un turpināja piedalīties precizēšanas darbā kā konsultants.
5TDF dīzeļdzinēja sērijveida ražošanas attīstība jaunās, speciāli šim nolūkam veidotās rūpnīcas darbnīcās ar jauniem strādnieku un inženieru kadriem, kuri studēja ar šo dzinēju, radīja daudz grūtību, citu organizāciju speciālistu līdzdalību.
Līdz 1965. gadam 5TDF dzinējs tika ražots atsevišķās sērijās (partijās). Katra nākamā sērija ietvēra vairākus pasākumus, kas izstrādāti un pārbaudīti stendos, novēršot defektus, kas konstatēti testēšanas laikā un izmēģinājuma operācijas laikā armijā.
Tomēr faktiskais dzinēju darbības laiks nepārsniedza 100 stundas.
Ievērojams sasniegums dīzeļdegvielas uzticamības uzlabošanā notika 1965. gada sākumā. Līdz tam laikam tika veiktas lielas izmaiņas tā dizainā un ražošanas tehnoloģijā. Ievadot ražošanā, šīs izmaiņas ļāva palielināt nākamās sērijas dzinēju darbības laiku līdz 300 stundām. Tvertņu ar šīs sērijas motoriem ilgtermiņa darbības testi apstiprināja dīzeļdzinēju ievērojami palielināto uzticamību: visi dzinēji šo testu laikā strādāja 300 stundas, un daži no tiem (selektīvi), turpinot testus, strādāja katrs 400 … 500 stundas.
1965. gadā beidzot tika izlaista dīzeļdzinēju instalācijas partija saskaņā ar izlaboto tehnisko rasējumu dokumentāciju un masveida ražošanas tehnoloģiju. Kopumā 1965. gadā tika izgatavoti 200 sērijveida dzinēji. Sākās ražošanas pieaugums, sasniedzot maksimumu 1980. gadā. 1966. gada septembrī 5TDF dīzeļdzinējs izturēja starpresoru testus.
Ņemot vērā 5TDF dīzeļdzinēja radīšanas vēsturi, jāatzīmē tā tehnoloģiskā attīstība kā dzinējs, kas ir pilnīgi jauns rūpnīcas ražošanai. Gandrīz vienlaikus ar motora prototipu izgatavošanu un tā dizaina pilnveidošanu tika veikta tā tehnoloģiskā attīstība un jaunu rūpnīcas ražotņu celtniecība un to komplektēšana ar aprīkojumu.
Saskaņā ar pirmo dzinēju paraugu pārskatītajiem rasējumiem jau 1960. gadā tika sākta 5TDF izgatavošanas projektēšanas tehnoloģijas izstrāde, un 1961. gadā tika sākta darba tehnoloģiskās dokumentācijas izgatavošana. Divtaktu dīzeļdzinēja dizaina iezīmes, jaunu materiālu izmantošana, tā atsevišķo detaļu un komponentu augstā precizitāte prasīja, lai tehnoloģija izmantotu principiāli jaunas metodes dzinēja apstrādē un pat salikšanā. Tehnoloģisko procesu un to aprīkojuma projektēšanu veica gan rūpnīcas tehnoloģiskie dienesti, kurus vadīja A. I. Isajevs, V. D. Djačenko, V. I. Doščečkins un citi, gan nozares tehnoloģisko institūtu darbinieki. Materiālu Centrālā pētniecības institūta speciālisti (direktors F. A. Kuprijanovs) bija iesaistīti daudzu metalurģijas un materiālu zinātnes problēmu risināšanā.
Jaunu veikalu celtniecība Harkovas transporta inženierijas rūpnīcas motoru ražošanai tika veikta saskaņā ar Sojuzmashproekt institūta projektu (galvenais projekta inženieris S. I. Špynovs).
Laikā 1964.-1967. jaunā dīzeļdegvielas ražošana tika pabeigta ar aprīkojumu (īpaši īpašām mašīnām - vairāk nekā 100 vienību), bez kura praktiski nebūtu iespējams organizēt dīzeļdegvielas detaļu sērijveida ražošanu. Tās bija dimanta urbšanas un daudzvārpstas mašīnas bloku apstrādei, īpašas virpošanas un apdares mašīnas kloķvārpstu apstrādei utt. Pirms jaunu darbnīcu un testēšanas zonu nodošanas ekspluatācijā un vairāku galveno detaļu ražošanas tehnoloģiju atkļūdošanas, kā arī uzstādīšanas partiju un pirmās dzinēja sērijas izgatavošanas, ražošanas laikā uz laiku tika organizēti lielu dīzeļlokomotīvju korpusi. vietnes.
Jaunās dīzeļdegvielas ražošanas galveno jaudu nodošana ekspluatācijā tika veikta pārmaiņus laika posmā no 1964. līdz 1967. gadam. Jaunajās darbnīcās tika nodrošināts pilns 5TDF dīzeļdegvielas ražošanas cikls, izņemot sagataves ražošanu, kas atrodas rūpnīcas galvenajā vietā.
Veidojot jaunas ražotnes, liela uzmanība tika pievērsta ražošanas līmeņa un organizācijas paaugstināšanai. Dīzeļdzinēja ražošana tika organizēta pēc līnijas un grupas principa, ņemot vērā tā laika jaunākos sasniegumus šajā jomā. Tika izmantoti vismodernākie detaļu apstrādes un montāžas mehanizācijas un automatizācijas līdzekļi, kas nodrošināja visaptveroši mehanizētas 5TDF dīzeļdzinēja ražošanas izveidi.
Ražošanas veidošanas procesā tika veikts liels tehnologu un dizaineru kopīgs darbs, lai uzlabotu dīzeļdzinēja konstrukcijas izgatavojamību, kura laikā tehnologi iesniedza KHKBD aptuveni sešus tūkstošus priekšlikumu, no kuriem ievērojama daļa tika atspoguļota motora projektēšanas dokumentācija.
Tehniskā līmeņa ziņā jaunā dīzeļdegvielas ražošana ievērojami pārsniedza to laiku sasniegtos nozares uzņēmumu rādītājus, kas ražoja līdzīgus produktus. 5TDF dīzeļdegvielas ražošanas procesu aprīkojuma koeficients ir sasniedzis augstu vērtību - 6, 22. Tikai 3 gadu laikā ir izstrādāti vairāk nekā 10 tūkstoši tehnoloģisko procesu, projektēti un ražoti vairāk nekā 50 tūkstoši iekārtu. Vairāki Harkovas Ekonomikas padomes uzņēmumi bija iesaistīti iekārtu un instrumentu ražošanā, lai palīdzētu Mališevas rūpnīcai.
Turpmākajos gados (pēc 1965. gada), jau 5TDF dīzeļdzinēja sērijveida ražošanas laikā, rūpnīcas un TsNITI tehnoloģiskie dienesti veica darbu, lai vēl vairāk uzlabotu tehnoloģijas, lai samazinātu darbaspēka intensitāti, uzlabotu dzinēja kvalitāti un uzticamību dzinējs. TsNITI darbinieki (direktors Ya. A. Shifrin, galvenais inženieris B. N. Surnin) laikā no 1967. līdz 1970. gadam. ir izstrādāti vairāk nekā 4500 tehnoloģiski priekšlikumi, kas nodrošina darbaspēka intensitātes samazinājumu par vairāk nekā 530 standarta stundām un ievērojamu zaudējumu samazinājumu no lūžņiem ražošanas laikā. Tajā pašā laikā šie pasākumi ļāva vairāk nekā uz pusi samazināt montāžas darbību skaitu un detaļu selektīvu savienošanu. Projektēšanas un tehnoloģisko pasākumu kompleksa ieviešanas rezultāts bija drošāka un kvalitatīvāka dzinēja darbība ar garantētu darbības laiku 300 stundas. Bet rūpnīcas tehnologu un TsNITI darbs kopā ar KHKBD projektētājiem turpinājās. Bija nepieciešams palielināt 5TDF dzinēja darbības laiku par 1,5 … 2,0 reizes. Arī šis uzdevums ir atrisināts. 5TDF divtaktu tvertnes dīzeļdzinējs tika pārveidots un laists ražošanā Harkovas transporta inženierijas rūpnīcā.
Ļoti nozīmīgu lomu dīzeļdegvielas 5TDF ražošanas organizēšanā spēlēja rūpnīcas direktors O. A. Soičs, kā arī vairāki nozares līderi (D. F. Ustinovs, E. P. Shkurko, I. F. Dmitrievs u.c.), kas pastāvīgi uzraudzīja progresu un attīstību. dīzeļdegvielas ražošanu, kā arī tos, kuri bija tieši iesaistīti tehnisko un organizatorisko problēmu risināšanā.
Autonomas uzliesmošanas sildīšanas un eļļas iesmidzināšanas sistēmas ļāva pirmo reizi (1978. gadā) nodrošināt tvertnes dīzeļdzinēja aukstu iedarbināšanu temperatūrā līdz -20 ° C (no 1984. gada līdz -25 ° C). Vēlāk (1985. gadā) ar PVV sistēmas (ieplūdes gaisa sildītāja) palīdzību kļuva iespējams veikt četrtaktu dīzeļdzinēja (V-84-1) aukstu iedarbināšanu uz T-72 tvertnēm, bet tikai līdz temperatūra -20 grādi C, un garantijas resursu robežās sākas ne vairāk kā divdesmit.
Vissvarīgākais ir tas, ka 5TDF vienmērīgi pārgāja uz jaunu kvalitāti 6TD sērijas dīzeļos (6TD-1… 6TD-4) ar jaudas diapazonu no 1000 līdz 1500 ZS.un pārspēj ārvalstu analogus vairākos pamatparametros.
INFORMĀCIJA PAR MOTORA DARBĪBU
Lietišķie ekspluatācijas materiāli
Galvenais degvielas veids motora darbināšanai ir degviela ātrgaitas dīzeļdzinējiem GOST 4749-73:
apkārtējā temperatūrā, kas nav zemāka par + 5 ° С - DL zīmols;
apkārtējā temperatūrā no +5 līdz -30 ° С - DZ zīmoli;
apkārtējā temperatūrā zem -30 ° С - DA zīmols.
Vajadzības gadījumā ir atļauts izmantot DZ degvielu apkārtējās vides temperatūrā virs + 50 ° C.
Papildus degvielai ātrgaitas dīzeļdzinējiem dzinējs var darboties ar reaktīvo degvielu TC-1 GOST 10227-62 vai motorbenzīnu A-72 GOST 2084-67, kā arī degvielas maisījumus, ko izmanto jebkurās proporcijās.
Motora eļļošanai tiek izmantota eļļa M16-IHP-3 TU 001226-75. Ja šīs eļļas nav, ir atļauts izmantot MT-16p eļļu.
Pārejot no vienas eļļas uz otru, ir jāiztukšo dzinēja kartera un mašīnas eļļas tvertnes atlikusī eļļa.
Izmantoto eļļu sajaukšana savā starpā, kā arī citu zīmolu eļļu izmantošana ir aizliegta. Eļļas sistēmā ir atļauts sajaukt vienas markas eļļas neiztukšojošos atlikumus ar citu, atkārtoti uzpildītu.
Iztukšošanas laikā eļļas temperatūra nedrīkst būt zemāka par + 40 ° C.
Lai atdzesētu motoru vismaz + 5 ° C apkārtējā temperatūrā, tiek izmantots tīrs svaigs ūdens bez mehāniskiem piemaisījumiem, kas tiek izvadīts caur speciālu filtru, kas piegādāts mašīnas EK.
Lai pasargātu motoru no korozijas un šķidruma veidošanās, caur filtru izlaistajam ūdenim pievieno 0,15% trīskomponentu piedevas (0,05% no katras sastāvdaļas).
Piedeva sastāv no trinātrija fosfāta GOST 201-58, kālija hroma smailes GOST 2652-71 un nātrija nitrīta GOST 6194-69 vispirms jāizšķīdina 5-6 litros ūdens, kas izlaists caur ķīmisko filtru, un jāuzsilda līdz 60-80 temperatūrai ° C. Uzpildot 2-3 litrus degvielas, ir atļauts (vienreizējs) izmantot ūdeni bez piedevām.
Neielejiet pretkorozijas piedevu tieši sistēmā.
Ja nav trīs komponentu piedevas, ir atļauts izmantot tīru hroma pīķi 0,5%.
Ja apkārtējā temperatūra ir zemāka par + 50 ° C, jāizmanto šķidrums ar zemu sasalšanas pakāpi (antifrīzs) “40” vai “65” GOST 159-52. Antifrīza zīmolu "40" izmanto apkārtējās vides temperatūrā līdz -35 ° C, temperatūrā, kas zemāka par -35 ° C -antifrīzu zīmolu "65".
Piepildiet dzinēju ar degvielu, eļļu un dzesēšanas šķidrumu, ievērojot pasākumus, lai novērstu mehānisko piemaisījumu un putekļu, kā arī mitruma iekļūšanu degvielā un eļļā.
Uzpildīt degvielu ieteicams ar speciālu tankkuģu vai parastas degvielas uzpildes ierīces palīdzību (uzpildot degvielu no atsevišķiem konteineriem).
Degviela jāuzpilda caur zīda filtru. Eļļu ieteicams iepildīt ar īpašu eļļas pildvielu palīdzību. Piepildiet eļļu, ūdeni un zemas sasalšanas šķidrumu caur filtru ar sietu Nr. 0224 GOST 6613-53.
Piepildiet sistēmas līdz līmenim, kas norādīts mašīnas lietošanas instrukcijā.
Lai pilnībā piepildītu eļļošanas un dzesēšanas sistēmu tilpumus, pēc degvielas uzpildīšanas 1-2 minūtes iedarbiniet motoru, pēc tam pārbaudiet līmeni un, ja nepieciešams, uzpildiet sistēmas, Darbības laikā ir nepieciešams kontrolēt dzesēšanas šķidruma un eļļas daudzumu dzinēja sistēmās un uzturēt to IB līmeni noteiktajās robežās.
Neļaujiet dzinējam darboties, ja motora eļļošanas tvertnē ir mazāk par 20 litriem eļļas.
Ja dzesēšanas šķidruma līmenis pazeminās iztvaikošanas dēļ vai noplūst dzesēšanas sistēmā, pievienojiet attiecīgi ūdeni vai antifrīzu.
Iztukšojiet dzesēšanas šķidrumu un eļļu caur motora un mašīnas (apkures katls un eļļas tvertne) speciālajiem iztukšošanas vārstiem, izmantojot šļūteni ar stiprinājumu ar atvērtām uzpildes atverēm. Lai pilnībā noņemtu atlikušo ūdeni no dzesēšanas sistēmas, lai izvairītos no tā sasalšanas, ieteicams sistēmu izliet ar 5-6 litriem zemas sasalšanas šķidruma.
Dažādu veidu degvielas dzinēja darbības iezīmes
Motora darbību ar dažādiem degvielas veidiem veic ar degvielas padeves kontroles mehānismu, kuram ir divas pozīcijas daudzdegvielas sviras iestatīšanai: darbība ar degvielu ātrgaitas dīzeļdzinējiem, degviela reaktīvajiem dzinējiem, benzīns (ar jaudas samazināšanos)) un to maisījumi jebkurā proporcijā; strādāt tikai ar benzīnu.
Darbība ar cita veida degvielu ar šo sviras pozīciju ir stingri aizliegta.
Degvielas padeves kontroles mehānisma uzstādīšana no pozīcijas "Darbība ar dīzeļdegvielu" uz stāvokli "Darbība ar benzīnu" tiek veikta, pagriežot daudzdegvielas sviras regulēšanas skrūvi pulksteņrādītāja virzienā, līdz tā apstājas, un no pozīcijas "Darbība ieslēgta benzīns "pozīcijā" Darbība ar dīzeļdegvielu " - pagriežot daudzdegvielas sviras regulēšanas skrūvi pretēji pulksteņrādītāja virzienam, līdz tā apstājas.
Dzinēja iedarbināšanas un darbības pazīmes, darbojoties ar benzīnu. Vismaz 2 minūtes pirms dzinēja iedarbināšanas ir nepieciešams ieslēgt mašīnas BCN sūkni un intensīvi sūknēt degvielu ar mašīnas manuālo uzpildes sūkni; visos gadījumos, neatkarīgi no apkārtējās vides temperatūras, pirms iedarbināšanas divreiz iesmidziniet eļļu cilindros.
Mašīnas benzīna centrbēdzes sūknim jāpaliek ieslēgtam visu laiku, kad dzinējs darbojas ar benzīnu, tā maisījumiem ar citām degvielām un īsu mašīnas apstāšanos laikā (3-5 minūtes).
Minimālais vienmērīgais tukšgaitas apgriezienu skaits, kad motors darbojas ar benzīnu, ir 1000 minūtē.
DARBĪBAS ĪPAŠĪBAS
S. Suvorovs savā grāmatā "T-64" atgādina šī dzinēja priekšrocības un trūkumus.
Tvertnēs T-64A, kas ražotas kopš 1975. gada, tornīša bruņas tika nostiprinātas arī korunda pildvielas izmantošanas dēļ.
Šajās mašīnās degvielas tvertņu tilpums tika palielināts arī no 1093 litriem līdz 1270 litriem, kā rezultātā torņa aizmugurē parādījās kaste rezerves daļu uzglabāšanai. Iepriekšējās izlaiduma mašīnās rezerves daļas un piederumi tika ievietoti kastēs uz labajiem spārniem, kur tika uzstādītas papildu degvielas tvertnes, kas savienotas ar degvielas sistēmu. Kad vadītājs uzstādīja degvielas sadales vārstu jebkurai tvertņu grupai (aizmugurē vai priekšā), degviela tika ražota galvenokārt no ārējām tvertnēm.
Sliežu spriegošanas mehānismā tika izmantots tārpa-pārnesumu pāris, kas ļāva to darbināt bez apkopes visā tvertnes ekspluatācijas laikā.
Šo mašīnu veiktspējas īpašības ir ievērojami uzlabotas. Tā, piemēram, izmēģinājums pirms nākamā numuru pakalpojuma tika palielināts attiecīgi no 1500 un 3000 km līdz 2500 un 5000 km T01 un TO. Salīdzinājumam-T-62 TO1 TO2 tvertne tika veikta pēc 1000 un 2000 km nobraukuma, bet T-72-attiecīgi pēc 1600-1800 un 3300-3500 km nobraukuma. Garantijas laiks 5TDF dzinējam tika palielināts no 250 līdz 500 stundām, garantija visai mašīnai bija 5000 km.
Bet skola ir tikai prelūdija, galvenā operācija sākās karaspēkā, kur nokļuvu pēc koledžas beigšanas 1978. gadā. Tieši pirms skolas beigšanas mūs informēja par Sauszemes spēku virspavēlnieka pavēli, ka mūsu skolas absolventi jāsadala tikai tajos sastāvos, kur ir T-64 tanki. Tas bija saistīts ar faktu, ka karaspēkā bija T-64 tanku, jo īpaši 5TDF dzinēju, masveida atteices gadījumi. Iemesls - materiāla nezināšana un šo tvertņu darbības noteikumi. Tvertnes T -64 pieņemšana bija salīdzināma ar pāreju aviācijā no virzuļdzinējiem uz reaktīvajiem dzinējiem - aviācijas veterāni atceras, kā tas bija.
Kas attiecas uz 5TDF dzinēju, tam bija divi galvenie iemesli, kādēļ tas neizdevās karaspēkā - pārkaršana un putekļu nodilums. Abi iemesli bija saistīti ar darbības noteikumu nezināšanu vai neievērošanu. Šī dzinēja galvenais trūkums ir tas, ka tas nav pārāk izstrādāts muļķiem, dažreiz tas prasa, lai viņi izpildītu to, kas rakstīts lietošanas instrukcijā. Kad es jau biju tanku rotas komandieris, viens no mana pulka komandieriem, Čeļabinskas tanku skolas absolvents, kas apmācīja virsniekus tankiem T-72, kaut kā sāka kritizēt tanka T-64 elektrostaciju. Viņam nepatika dzinējs un tā apkopes biežums. Bet, kad viņam tika uzdots jautājums "Cik reizes sešu mēnešu laikā jūs atvērāt MTO jumtus uz trim mācību tvertnēm un ieskatījāties dzinēja transmisijas nodalījumā?" Izrādījās, ka nekad. Un tanki gāja, nodrošināja kaujas apmācību.
Un tā tālāk kārtībā. Motora pārkaršana notika vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, mehāniķis aizmirsa noņemt paklāju no radiatora un pēc tam neskatījās uz instrumentiem, taču tas notika ļoti reti un, kā likums, ziemā. Otrais un galvenais ir pildījums ar dzesēšanas šķidrumu. Saskaņā ar instrukcijām ir paredzēts iepildīt ūdeni (vasaras darbības periodā) ar trīs komponentu piedevu, un ūdens jāaizpilda caur īpašu sulfofiltru, ar kuru bija aprīkotas visas agrīnās atbrīvošanas mašīnas, un mašīnām katram uzņēmumam tika izsniegts viens šāds filtrs (10-13 tvertnes). Dzinēji sabojājās, galvenokārt no mācību grupas tankiem, kas tika darbināti vismaz piecas dienas nedēļā un parasti atrodas lauka parku diapazonos. Tajā pašā laikā autovadītāju-mehāniķu "mācību grāmatas" (tā sauktie mācību mašīnu mehāniķi), kā likums, strādīgi strādnieki un apzinīgi puiši, bet nezināja dzinēja smalkumus, dažreiz varēja atļauties ieliet ūdeni dzesēšanas sistēma tikai no krāna, jo īpaši tāpēc, ka sulfofiltrs (kas ir viens katram uzņēmumam) parasti tika turēts ziemas telpās, kaut kur uzņēmuma galvenā tehniskā darbinieka skapī. Rezultāts ir mēroga veidošanās dzesēšanas sistēmas plānos kanālos (sadegšanas kameru zonā), šķidruma cirkulācijas trūkums karstākajā motora daļā, pārkaršana un dzinēja atteice. Mēroga veidošanos pastiprināja fakts, ka ūdens Vācijā ir ļoti ciets.
Atrodoties kaimiņu vienībā, dzinējs tika noņemts pārkaršanas dēļ vadītāja vainas dēļ. Atklājis nelielu dzesēšanas šķidruma noplūdi no radiatora, pēc viena no "ekspertiem" ieteikuma pievienot sistēmai sinepes, viņš veikalā nopirka sinepju iepakojumu un visu ielej sistēmā, kā rezultātā - aizsērēja kanālu un motora atteices dēļ.
Ar dzesēšanas sistēmu bija arī citi pārsteigumi. Pēkšņi tas sāk izvadīt dzesēšanas šķidrumu no dzesēšanas sistēmas caur tvaika-gaisa vārstu (PVK). Daži, nesaprotot, kas par lietu, mēģina to sākt no velkoņa - dzinēja iznīcināšanas rezultāts. Tādējādi mans bataljona priekšnieka vietnieks man uztaisīja "dāvanu" Jaunajam gadam, un man bija jāmaina dzinējs 31. decembrī. Man bija laiks pirms Jaunā gada, jo dzinēja nomaiņa uz T-64 tvertnes nav ļoti sarežģīta procedūra, un, pats galvenais, tā uzstādīšana neprasa izlīdzināšanu. Lielāko daļu laika, nomainot motoru T-64 tvertnē, tāpat kā visās sadzīves tvertnēs, veic eļļas un dzesēšanas šķidruma iztukšošanas un uzpildīšanas procedūra. Ja mūsu tvertnēm būtu savienotāji ar vārstiem, nevis durit savienojumiem, piemēram, Leopards vai Leclercs, tad dzinēja nomaiņa uz T-64 vai T-80 tvertnēm savlaicīgi prasītu ne vairāk kā visu rietumu tvertņu barošanas bloka nomaiņu. Piemēram, tajā neaizmirstamajā dienā, 1980. gada 31. decembrī, pēc eļļas un dzesēšanas šķidruma iztukšošanas mēs ar virsnieku E. Sokolovu "izmetām" dzinēju no VTM tikai 15 minūšu laikā.
Otrs 5TDF dzinēju atteices iemesls ir putekļu nodilums. Gaisa attīrīšanas sistēma. Ja jūs savlaicīgi nepārbaudāt dzesēšanas šķidruma līmeni, bet tas jāpārbauda pirms katras mašīnas izejas, tad var pienākt brīdis, kad dzesēšanas apvalka augšējā daļā nebūs šķidruma, un notiek lokāla pārkaršana. Šajā gadījumā vājākā vieta ir sprausla. Šajā gadījumā inžektora blīves sadedzina vai pats inžektors neizdodas, tad caur tajā esošajām plaisām vai sadedzinātām blīvēm gāzes no cilindriem iekļūst dzesēšanas sistēmā, un zem to spiediena šķidrums tiek izvadīts caur PVCL. Tas viss nav nāvējošs dzinējam un tiek novērsts, ja vienībā ir zinoša persona. Parastiem rindas un V formas motoriem līdzīgā situācijā "ved" cilindra galvas blīve, un šajā gadījumā būs vairāk darba.
Ja šādā situācijā dzinējs tiek apturēts un netiek veikti nekādi pasākumi, tad pēc kāda laika cilindri sāks piepildīties ar dzesēšanas šķidrumu, dzinējs ir inerces režģis un ciklonisks gaisa attīrītājs. Gaisa tīrītājs saskaņā ar lietošanas instrukciju tiek izskalots pēc vajadzības. T-62 tipa tvertnēs tas tika mazgāts ziemā pēc 1000 km un vasarā pēc 500 km. Uz T -64 tvertnes - pēc vajadzības. Šeit rodas klupšanas akmens - daži to uztvēra kā faktu, ka tas nemaz nav jāmazgā. Vajadzība radās, kad ciklonos nonāca eļļa. Un, ja vismaz viens no 144 cikloniem satur eļļu, tad gaisa tīrītājs ir jāizskalo, jo caur šo ciklonu dzinējā iekļūst netīrīts gaiss ar putekļiem, un pēc tam, tāpat kā smirģelis, tiek izdzēsti cilindru uzlikas un virzuļa gredzeni. Dzinējs sāk zaudēt jaudu, palielinās eļļas patēriņš un pēc tam pārstāj darboties vispār.
Nav grūti pārbaudīt eļļas iekļūšanu ciklonos - paskatieties uz gaisa attīrītāja ciklona ieplūdes vietām. Parasti viņi skatījās uz putekļu izvadīšanas cauruli no gaisa attīrītāja, un, ja uz tās tika atrasta eļļa, tad viņi paskatījās uz gaisa attīrītāju un, ja nepieciešams, to mazgāja. No kurienes nāk eļļa? Tas ir vienkārši: motora eļļošanas sistēmas eļļas tvertnes uzpildes kakls atrodas blakus gaisa ieplūdes tīklam. Uzpildot degvielu ar eļļu, parasti tiek izmantota lejkanna, bet kopš tā laika atkal uz mācību mašīnām laistīšanas kannas parasti nebija (kāds pazuda, kāds uzlika to kāpurķēžu joslai, aizmirsa un izbrauca cauri utt.), tad mehāniķi vienkārši ielej eļļu no spaiņiem, bet eļļa izlija, vispirms nokrita uz gaisa ieplūdes sieta un pēc tam gaisa tīrītājā. Pat pildot eļļu caur lejkannu, bet vējainā laikā vējš eļļu izšļakstīja uz gaisa tīrītāja sieta. Tāpēc, uzpildot eļļu, es no saviem padotajiem pieprasīju uz gaisa ieplūdes sieta uzlikt paklājiņu no rezervuāra rezerves daļām un piederumiem, kā rezultātā izvairījos no nepatikšanām ar motora nodilumu. Jāatzīmē, ka putekļainie apstākļi Vācijā vasarā bija vissmagākie. Tā, piemēram, dalīšanas mācībās 1982. gada augustā, veicot gājienu pa Vācijas meža izcirtumiem, karājās putekļu dēļ pat nebija redzams, kur beidzās pašas tvertnes lielgabala stobrs. Attālumu starp automašīnām kolonnā burtiski saglabāja smarža. Kad līdz vadošajai tvertnei bija atlikuši burtiski daži metri, bija iespējams pamanīt tās izplūdes gāzu smaku un savlaicīgi bremzēt. Un tā 150 kilometri. Pēc gājiena viss: tanki, cilvēki un viņu sejas, kombinezoni un zābaki bija vienā krāsā - ceļa putekļu krāsā.
Dīzelis 6TD
Vienlaikus ar 5TDF dīzeļdzinēja konstrukciju un tehnoloģisko uzlabošanu, KKBD projektēšanas komanda sāka izstrādāt nākamo divtaktu dīzeļdzinēja modeli jau 6 cilindru konstrukcijā ar palielinātu jaudu līdz 735 kW (1000 ZS). Šis dzinējs, tāpat kā 5TDF, bija dīzeļdzinējs ar horizontāli izkārtotiem cilindriem, pretvirziena virzuļiem un tiešas plūsmas pūšanu. Dīzeļdegvielai tika dots nosaukums 6TD.
Turbokompresors tika veikts no kompresora, kas mehāniski (atspere) savienots ar gāzes turbīnu, pārvēršot daļu izplūdes gāzu siltumenerģijas mehāniskā darbā, lai darbinātu kompresoru.
Tā kā turbīnas izstrādātā jauda nebija pietiekama, lai darbinātu kompresoru, tā tika savienota ar abām motora kloķvārpstām, izmantojot pārnesumkārbu un transmisijas mehānismu. Kompresijas pakāpe tika uzskatīta par 15.
Lai iegūtu nepieciešamo vārsta laiku, kurā tiktu nodrošināta nepieciešamā balona tīrīšana no izplūdes gāzēm un piepildīšana ar saspiestu gaisu, tika nodrošināts kloķvārpstas leņķiskais pārvietojums (kā 5TDF motoriem) kombinācijā ar asimetrisku ieplūdes izkārtojumu un izplūdes atveres visā garumā. Griezes moments, kas ņemts no kloķvārpstām, ir 30% ieplūdes vārpstai un 70% motora griezes momenta izplūdes momentam. Uz ieplūdes vārpstas radītais griezes moments tika pārnests caur pārnesumkārbu uz izplūdes vārpstu. Kopējo griezes momentu varēja izņemt no abiem izplūdes vārpstas galiem caur spēka noņemšanas sajūgu.
1979. gada oktobrī 6TD dzinējs pēc nopietnas cilindru-virzuļu grupas, degvielas aprīkojuma, gaisa padeves sistēmas un citu elementu pārskatīšanas veiksmīgi nokārtoja starpresoru testus. Kopš 1986. gada tiek ražoti pirmie 55 sērijas dzinēji. Turpmākajos gados sērijveida ražošana palielinājās un sasniedza maksimumu 1989. gadā.
6TD un 5TDF dīzeļdzinēja apvienošanas daļa no daļām bija vairāk nekā 76%, un darbības uzticamība nebija zemāka par 5TDF, kas tika ražota daudzus gadus.
Turpinājās KHKBD darbs galvenā dizainera N. K. Rjazanceva vadībā, lai vēl vairāk uzlabotu divtaktu tvertnes dīzeļdzinēju. Vienības, mehānismi un sistēmas tika pabeigtas, saskaņā ar kurām tika konstatēti atsevišķi defekti ekspluatācijā. Tika uzlabota spiediena sistēma. Tika veikti daudzi dzinēju stenda testi, ieviešot izmaiņas konstrukcijā.
Tika izstrādāta jauna dīzeļdzinēja modifikācija 6TD-2. Tā jauda vairs nebija 735 kW (1000 ZS), kā 6TD, bet 882 kW (1200 ZS). Tā detalizētu apvienošanu ar 6TD dīzeļdzinēju nodrošināja vairāk nekā 90%, bet ar 5TDF dīzeļdzinēju - vairāk nekā 69%.
Atšķirībā no 6TD dzinēja, 6TD-2 dzinējs izmantoja spiediena sistēmas 2 pakāpju aksiāli centrbēdzes kompresoru un izmaiņas turbīnas, silfonu, centrbēdzes eļļas filtra, atzarojuma caurules un citu vienību konstrukcijā. Arī kompresijas pakāpe tika nedaudz samazināta - no 15 līdz 14,5 un vidējais efektīvais spiediens tika palielināts no 0,98 MPa līdz 1,27 MPa. 6TD -2 motora īpatnējais degvielas patēriņš bija 220 g / (kW * h) (162 g / (ZS * h)), nevis 215 g / (kW * h) (158 g / (ZS * h)) - 6TD. No uzstādīšanas viedokļa tvertnē 6TD-2 dīzeļdzinējs bija pilnībā aizvietojams ar 6DT motoru.
1985. gadā Dīzeļdegviela 6TD-2 izturēja starpresoru testus, un tika iesniegta projekta dokumentācija sērijveida ražošanas sagatavošanai un organizēšanai.
KKBD, piedaloties NIID un citām organizācijām, turpinājās pētījumi un izstrāde pie divtaktu 6TD dīzeļdzinēja ar mērķi palielināt tā jaudu līdz 1103 kW (1500 ZS), 1176 kW (1600 ZS), 1323 kW (1800 ZS) ar paraugu pārbaudi, kā arī uz tā pamata izveidojot motoru saimi VGM un tautsaimniecības mašīnām. Vieglas un vidējas svara kategorijas VGM tika izstrādāti 3TD dīzeļdzinēji ar jaudu 184 … 235 kW (250-320zs), 4TD ar jaudu 294 … 331 kW (400 … 450zs). Tika izstrādāts arī 5DN dīzeļdzinēja variants ar jaudu 331… 367 kW (450-500 ZS) riteņu transportlīdzekļiem. Traktoru un inženiertehnisko transportlīdzekļu pārvadātājiem tika izstrādāts projekts 6DN dīzeļdzinējam ar jaudu 441 … 515 kW (600-700 ZS).
Dīzeļdegviela 3TD
Trīs cilindru ZTD dzinēji ir vienas vienotas sērijas dalībnieki ar sērijveida dzinējiem 5TDF, 6TD-1 un 6TD-2E. 60. gadu sākumā Harkovā tika izveidota uz 5TDF bāzes veidota dzinēju saime vieglajiem transportlīdzekļiem (bruņutransportieri, kājnieku kaujas mašīnas u.c.) un smagā svara kategorijai (tanki, 5TDF, 6TD).
Šiem dzinējiem ir viena dizaina shēma:
- divtaktu cikls;
- balonu horizontāls izvietojums;
- augsts kompaktums;
- zems siltuma pārnesums;
- spēja izmantot apkārtējās vides temperatūrā
vide no mīnus 50 līdz plus 55 ° С;
- zemas jaudas samazināšana augstā temperatūrā
vide;
- daudzu degvielu.
Papildus objektīviem iemesliem 60. gadu vidū tika pieļautas kļūdas, veidojot divu taktu bokseru dīzeļdzinēju saimi 3TD. Ideja par 3 cilindru motoru tika pārbaudīta, pamatojoties uz 5 cilindru, kurā tika apslāpēti divi cilindri. Tajā pašā laikā gaisa un gāzes ceļš un spiediena vienības nebija saskaņotas. Protams, tika palielināta arī mehānisko zaudējumu jauda.
Galvenais šķērslis vienotas dzinēju saimes izveidei 60. un 70. gados bija skaidras programmas trūkums dzinēju būves attīstībai valstī; vadība “mētājās” starp dažādiem dīzeļdzinēju un gāzturbīnu dzinēju jēdzieniem.. 70. gados, kad valsts vadībā nonāca Leonīds Brežņevs, situācija vēl vairāk pasliktinājās, paralēli ražojot tvertnes ar dažādiem dzinējiem-T-72 un T-80, kas pēc savām īpašībām bija jau ražots T-64. Par tanka dzinēju, kājnieku kaujas mašīnu un bruņutransportieru apvienošanu vairs netika runāts.
Diemžēl tāda pati situācija bija arī citās militāri rūpnieciskā kompleksa nozarēs - tajā pašā laikā tika izstrādāti dažādi dizaina biroji raķešu, lidmašīnu būvniecībā, bet starp tiem netika atlasīti labākie, bet gan līdzīgi izstrādājumi no dažādiem Dizaina birojiem (Dizaina birojs) tika ražoti paralēli.
Šāda politika bija iekšzemes ekonomikas beigu sākums, un iemesls tanku būvēšanas kavējumam, tā vietā, lai būtu apvienots "vienā dūrē", centieni tika izkliedēti paralēli konkurējošu dizaina biroju attīstībai.
Vieglajiem transportlīdzekļiem (LME), kas ražoti pagājušā gadsimta 60. … 80. gados, ir novecojušas konstrukcijas dzinēji, nodrošinot jaudas blīvumu 16-20 ZS / t robežās. Mūsdienu mašīnu īpatnējai jaudai jābūt 25-28 ZS / t, kas palielinās to manevrētspēju.
90., 2000. gados aktualizējās LME modernizācija-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Šajā periodā tika veikti šo mašīnu testi, kas parādīja jaunā dzinēja augstās īpašības, bet tajā pašā laikā liels skaits UTD-20S1 dzinēju tika uzglabāti un ražoti Ukrainas teritorijā pēc sabrukuma no PSRS.
Ukrainas tanku būves ģenerālprojektētājs M. D. Borisyuk (KMDB) nolēma šo mašīnu modernizēšanai izmantot esošos sērijveida dzinējus-SMD-21 UTD-20 un vācu "Deutz".
Katram transportlīdzeklim bija savi dzinēji, kas nebija apvienoti viens ar otru un ar dzinējiem, kas jau bija armijā. Iemesls ir tāds, ka Aizsardzības ministrijas remontdarbnīcām ir izdevīgi izmantot klienta noliktavās pieejamos dzinējus, kas samazina darba izmaksas.
Bet šis amats atņēma darbu valsts uzņēmumam “Rūpnīca, kas nosaukta V. A. Malysheva”un galvenokārt pildvielu rūpnīca.
Šī nostāja izrādījās neviennozīmīga - no vienas puses, ietaupījumi, no otras, perspektīvas zaudēšana.
Ir vērts atzīmēt, ka KMDB saistībā ar 3TD tika izvirzītas vairākas prasības (par troksni un dūmiem), kuras tika pieņemtas un novērstas.
Lai samazinātu dūmus iedarbināšanas laikā un pārejas režīmos, ZTD dzinējam tika uzstādīts slēgts degvielas aprīkojums un ievērojami samazināts eļļas patēriņš. Trokšņa samazināšana tiek nodrošināta, samazinot maksimālo sadegšanas spiedienu un samazinot klīrensu virzuļu cilindru pārī 280 un 400 ZS dzinējiem, kā arī samazinot vērpes vibrāciju diapazonu
Eļļas patēriņa samazināšana ZTD motoriem tika panākta šādu faktoru dēļ:
- cilindru skaita samazināšana;
- virzuļa ar čuguna korpusu izmantošana alumīnija sakausējuma vietā;
- palielinot eļļas skrāpja gredzena īpatnējo spiedienu
cilindra siena.
Veikto pasākumu rezultātā relatīvais eļļas patēriņš motoriem ZTD tuvojas dzinēju patēriņam valsts ekonomiskos nolūkos.
