Trīs varoņi
Kā jūs zināt, iekšzemes tvertņu dzinēju ēkas pamatā bija trīs galvenie modeļi-V-2, 5TDF un GTD-1000. Visievērojamākais ir tas, ka visi dzinēji tvertnes dzinēja transmisijas nodalījumā nonāca no aviācijas. Centrālā aviācijas motoru institūta (TsIAM) speciālisti tieši piedalījās V-2 un 5TDF dīzeļdzinēju izstrādē. Pirmskara laikā notika tā, ka pirmie ātrgaitas dīzeļdzinēji AN-1 un AD-1 tika izstrādāti lidmašīnām. Starp citu, V-2 V-2 cilindru bloks tika izliets no alumīnija sakausējuma. Šis aviatoru sveiciens kara gados dārgi izmaksāja vietējai rūpniecībai. Īpaši uz hroniska alumīnija trūkuma fona.
Gāzes turbīna GTD-1000T T-80 ģimenei arī neslēpj savu aviācijas pagātni. Tvertnes spēkstacija tika izstrādāta Klimova aviācijas projektēšanas birojā, pamatojoties uz helikoptera dzinēju.
Jāatzīmē, ka visi cisternu dzinēji vietējai un pasaules rūpniecībai bija nebijuši. Ar leģendāro un pirmo šāda veida B-2 dīzeļdzinēju padomju tanki izgāja cauri visam karam un vētrā pārņēma Berlīni. Neatkarīgi no tā, cik ļauni kritiķi saka, ka vācieši varētu izveidot savu dīzeļdzinēju "kaķu ģimenei", bet vienkārši neuzskatīja to par nepieciešamu, V-2 patiešām kvalitatīvi palielināja gan T-34, gan KV ekspluatācijas īpašības. / IR ģimene.
Cita lieta, ka motors ne vienmēr tika samontēts kvalitatīvi diezgan objektīvu iemeslu dēļ - specializētu uzņēmumu evakuācija un zemas kvalifikācijas darbaspēka resursi. B-2 dažādās modifikācijās joprojām darbojas gan civilā, gan militārajā jomā. Pietiek atgādināt diezgan moderno T-90 tvertni, kas aprīkota ar modernizētu V-2 ar nosaukumu V-92S2. Ja salīdzinām to ar pirmo BD-2 tvertnes dīzeļdzinēja prototipu, kas Harkovā tika uzbūvēts 30. gadu sākumā, tad pēcnācēja pamatparametri nav mainījušies. Cilindru un virzuļu izmēri palika nemainīgi, kā arī darba tilpums 38, 17 litri.
Gandrīz deviņdesmit gadu laikā jauda ir pieaugusi no 400 litriem. ar. līdz 1000 l. ar. (turbokompresora un apgriezienu skaita palielināšanās dēļ) ir samazinājies īpatnējais degvielas patēriņš un motora izmēri. Turklāt iekšdedzes dzinēja vidējais dzīves cikls parasti nepārsniedz 25 gadus. Un ir pilnīga pārliecība, ka B-2 pēcteči svinēs 100 gadu jubileju Krievijas armijas tanku vienībās.
Interesantākais ir tas, ka V-2 tik ilgu mūžu ir parādā novatoriskajai Harkovas tvertnes dīzeļdegvielai 5TDF.
Bet vispirms lietas.
Prasības "čemodānam"
5TDF ir īsta noslēpumu kaste. Dīzeļdzinējā lidmašīnu dzinēju operators no CIAM A. D. Charomsky ir apvienojis daudz jauninājumu ar vienu mērķi - sasniegt pasaulē augstāko jaudas blīvumu. Tajā pašā laikā bija ļoti vēlams iegūt motoru, kura izmēri ir ļoti līdzīgi čemodānam. Lai jūs varētu to "ievietot" motora nodalījuma apakšā un uzstādīt dzesēšanas sistēmu uz augšu. Tas, savukārt, ļāva uzbūvēt tanku ar zemu siluetu. Tieši tad tika izstrādāts "Objekts 432", topošais T-64. Tas viss prasīja ārkārtīgi augstu visu vienību iepakojuma blīvumu.
Kā Harkovas Dizaina biroja galvenais dizainers A. A. Morozovs labprāt teica saviem padotajiem:
"Atcerieties, ka bruņota gaisa pārvadāšana ir ļoti dārga."
Ko galu galā inženieri izvēlējās, lai izveidotu tik pretrunīgu dzinēju?
Pirmkārt, shēma ar divām kloķvārpstām un horizontāli novietotiem cilindriem, kuros virzuļi pārvietojas dažādos virzienos. Tas ir, vai nu viens pret otru, vai viens no otra. Protams, tā kā vienā cilindrā vienlaikus ir divi virzuļi, tad kur iegūt vārstu vietu? Protams, šo problēmu var atrisināt principā, taču tas vienmēr novedīs pie spēkstacijas masas un izmēru pieauguma. Tāpēc tika nolemts apstāties pie divtaktu cikla ar tiešas plūsmas spraugu pūšanu. Tas ļāva sasniegt tik ļoti nepieciešamo lielo litru tilpumu.
Sākotnēji 5TD piecu cilindru dīzeļdzinējs attīstīja 600 ZS. ar., vēlāk tas tika izkliedēts līdz 700 litriem. ar. sērijas versijā 5TDF. Līdzīgus parametrus sniedza B-2 varianti, bet ar 12 cilindriem, lielāku masu un darba tilpumu 38, 17 litri pret 13, 6 litriem 5TDF. Tie ir izcili rādītāji arī tagad, bet 1955. gadam, kad tika apstiprināts Harkovas motora tehniskais projekts, tas bija vienkārši fantastiski.
Harkovas motora jauno produktu kolekcijā ir arī dzesēšanas sistēma ar augstu temperatūru, kurā antifrīzs strādāja pie 115 grādiem.
No vienas puses, tas palielināja degvielas maisījuma sadegšanas efektivitāti cilindros - uz darba virsmām bija mazāk nesadegušu ogļūdeņražu. Arī "karstais motors" ļāva mazāk pievērst uzmanību apkārtējās vides temperatūrai. Apkalpojams motors varētu normāli strādāt pie 55 grādiem - izmešanas dzesēšanas sistēma darbojās diezgan labi.
No otras puses, 5TDF cilindru-virzuļu grupa darbojās ļoti smagos temperatūras apstākļos, kas varēja tikai ietekmēt resursus un uzticamību. Liela dzinēja jauda tika sasniegta arī augsta gaisa spiediena spiediena dēļ cilindros. Inženieri izvēlējās eksotisku kloķvārpstu un izplūdes gāzu turbīnu piedziņas sistēmu. Rezultāts bija hibrīda kompresors, kurā centrālā vārpsta apgriezās līdz 35 tūkstošiem apgriezienu minūtē, bet pati turbīna - līdz 22 tūkstošiem. Tajā pašā laikā pats motors paātrinājās līdz maksimāli 3 tūkstošiem apgriezienu.
Šādi izmisīgi rotācijas ātrumi prasīja ārkārtīgu precizitāti ražošanā un aprēķinos. Atgādinām, ka tas bija 50. gadu beigās, un vietējie dzinēju ražotāji tikko beidzot bija apguvuši izlaidumu, atšķirībā no vienkāršākā V-2.
Lielbritānijas piemērs
Ir vērts pārtraukt stāstījuma pavedienu, lai iegūtu stāstu par sērijveida 5TDF salīdzināšanu ar ārvalstu kolēģiem.
Jā, izkārtojums ar divām kloķvārpstām un virzuļiem, kas virzās viens pret otru, nebija unikāls. Lielbritānijā tanki "Chieftain" tika aprīkoti ar līdzīgas konstrukcijas motoru "Leyland L-60", bet uz kāpurķēžu bruņutransportiera "FV430" tika uzstādīts Rolls-Royce K-60. Šī tehnika 60. gadu beigās nonāca inženieru rokās Kubinkā pie Maskavas un tika rūpīgi pārbaudīta.
Bija tikai viens mērķis - atrast veidus, kā uzlabot pašmāju 5TDF uzticamību un ražojamību Lielbritānijas trofejās. Līdz tam laikam gan militārajiem spēkiem, gan dzinēju ražotājiem bija laiks ciest ar novatorisku visās dzinēja konstrukcijas izpratnēs.
Kā izrādījās, Harkovas motors īpašās jaudas ziņā ir 1, 5–2 reizes efektīvāks nekā Leyland L-60 un Rolls-Royce K-60. Bet tajā pašā laikā ārvalstu motoru ražošanas intensitāte ir par 49% (L-60) un par 23% (K-60) zemāka nekā 5TDF montāžas darba intensitāte.
Ar visu cieņu Charomsky un Morozova inženieru personālam, vai būtu bijis iespējams izstrādāt tik sarežģītu dzinēju nozarei, kas tikko bija atguvusies no totālā kara sekām?
Piemēram, britu dzinēju virzuļi sastāv no 15 daļām, un Harkovas dzinējā katrs virzulis ir samontēts no 42 daļām! Tīrīšanas jostas cilindra čaulā (divtaktu dzinēja īpatnība) L-60 ir tikai 14 "ventilācijas" logi, K-60 ir 10, bet 5TDF ir uzreiz 136. Ārzemniekiem bija tikai 32 daļas kompresoru piedziņām. Harkovas iedzīvotāji piegādāja motoru ar sarežģītu dizainu, kas sastāv no 180 daļām. No vienas puses, dzinēji no Lielbritānijas parādīja vienkāršību un pat primitivitāti salīdzinājumā ar 5TDF.
Ir glaimojoši apzināties, ka vietējie dzinēju ražotāji pagājušā gadsimta vidū bija priekšā pasaules vadošajiem uzņēmumiem. Harkovas motors gandrīz visos aspektos bija daudz pilnīgāks.
No otras puses, inženieri pilnībā neņēma vērā Harkovas rūpnīcas ražošanas iespējas un, pats galvenais, viņi aizmirsa par motoru darbības realitāti. Kaujas vienībās bija nepieciešams augsti kvalificēts automehāniķis strādāt ar tik sarežģītu aprīkojumu.
Un tā kļuva par Harkovas motora galveno problēmu.
