Pasaules aviācijā termins "putnu trieciens" attiecas uz lidmašīnas sadursmi ar putnu, kas bieži vien ir ārkārtas situācija. Šeit ir piemērs no Krievijas militārās aviācijas vēstures. 1977. gada 1. aprīlī lidmašīna MiG-15 UTI, kuru vadīja pulkvedis N. N. Dažas minūtes pēc pacelšanās 120 metru augstumā baložu bruņurupuču balodis iedūra pilotu kabīnes nojumē un izsita N. Grigorukam labo aci. Kabīnes nojume no iekšpuses bija pārklāta ar asinīm un piepildīta ar spalvām. Tikai varonīgi pilota centieni bez acs ļāva lidmašīnu atgriezt lidlaukā un droši nolaisties. PSRS Augstākās padomes Prezidijs apbalvoja N. N. Grigoruku par drosmi un centību ar Sarkanā karoga ordeni. Un to izdarīja nekaitīgs putns, kas svēra tikai dažus desmitus gramu. Zibens spēriens lidmašīnas korpusā visbiežāk ir daudz nekaitīgāks nekā putns, kas ielidojis kabīnē vai dzinēja gaisa ieplūdes atverē.
Tiek uzskatīts, ka pirmā putna izraisītā katastrofa notika 1912. gadā Kalifornijā. Kaija ar ķermeni pārtrauca stūres vadību, un spārnotā mašīna iekrita okeānā. Tikšanās ar putniem Lielā Tēvijas kara laikā mūsu valstī kļuva nozīmīgas - sadursmju rezultātā notika vairāki negadījumi un kaujas lidmašīnu bojājumi, galvenokārt ar lieliem ūdensputniem: zosīm un pīlēm. Krievijas gaisa spēki nesekoja līdzi sadursmju ar putniem skaitam, tāpēc par precīziem skaitļiem nav jārunā. Bet mūsu sabiedrotie rūpīgi saskaitīja katru incidentu - no 1942. līdz 1946. gadam 473 putni iekļuva amerikāņu lidmašīnās ar dažāda smaguma sekām. Tas ļāva apkopot statistiku par putnu sastopamības iespējamību, kā arī identificēt faktorus, kas ietekmē sadursmes. Iekšzemes aviācijā pat pēckara periodā viņi nepievērsa īpašu uzmanību putniem debesīs. Minēšu vēl dažus atgadījumus Krievijas debesīs. 1946. gadā lidmašīna Il-2 zemā lidojumā virs Čani ezera sadūrās ar lidojošu gulbi, kura svars bija vairāki kilogrami. Rezultātā automašīna ietriecās ūdenī un nogrima.
1953. gadā pasažieris Il-12 ielidoja pīļu barā, kas daļēji iznīcināja fizelāžu un pārgrieza vadus, kas devās uz dzinējiem. Lidmašīnas dzinēji apstājās, un automašīna bija spiesta uzšļakstīties uz Volgas. No cietušajiem un ievainojumiem izvairījās. Grāmatā Pārbaudīts debesīs pilots Marks Galajs stāsta par savu tikšanos debesīs ar stieni, kas 200 metru augstumā iedūra cauri kabīnes nojumei un izsita pilotu. Tikai neticama veiksme (Gallijs uz brīdi zaudēja samaņu) un pilota prasme ļāva izvairīties no traģēdijas. Pēc tam viņš rakstīja: “Spriediet paši: neierobežota gaisa telpa, un tajā ir mazs putns. Tāpēc bija nepieciešams tajā ierakties tieši ar kabīnes vējstiklu! Pirms tam man šķita, ka sadursme ar lidojošu putnu ir tikpat maz ticama kā, piemēram, nokļūšana zem meteorīta, kas nokrīt uz Zemes no kosmosa."
60. gadu sākumā, attīstoties reaktīvajām lidmašīnām, situācija ar putniem pasliktinājās - sadursmju biežums pieauga. Pirmkārt, tagad putnam ir kļuvis daudz grūtāk izvairīties no sadursmes ar automašīnu, kas steidzas ar ātrumu aptuveni 800–1000 km / h. Otrkārt, pat viegls balodis, kas iekļuvis reaktīvā dzinēja gaisa ieplūdes atverē (kurā tas vienkārši tika iesūkts), tur varēja nodarīt daudz nepatikšanas - tika iznīcinātas neprātīgi rotējošās turbīnas lāpstiņas, izcēlās ugunsgrēks un lidmašīna bieži nokrita. Treškārt, palielinātais lidmašīnas ātrums pasliktināja putnu triecienu sekas uz fizelāžu - tagad tie izlauzās caur ādu, iznīcināja struktūras un izraisīja spiediena samazināšanos. Šajā sakarā Voenno-istoricheskiy Zhurnal sniedz vienkāršus aprēķinus, kas parāda, ka pie lidmašīnas ātruma 700 km / h kaija, kas sver 1,8 kg, atstāj iznīcināšanu uz fizelāžas, kas ir salīdzināma ar triecienu ar trīs 30 mm apvalkiem. Neviens ložu necaurlaidīgs stikls nevar izturēt šādas enerģijas triecienu.
Noteikts pavērsiens civilajai aviācijai bija pasažieru turbopropelleru lidmašīnas Lockheed L-188A Electra avārija 1960. gada oktobrī. Lidmašīna, paceļoties no Bostonas, sadūrās ar strazdu baru, kas izslēdza divus kreisās puses dzinējus. Automašīna ielīda un iekrita Bostonas ostā, nogalinot 62 cilvēkus.
Aviācijas putnu vērošana
Jau pirmie pētījumi par lidmašīnu izturību pret sadursmi ar putniem parādīja, ka to ir grūti panākt, mainot konstrukciju. Faktiski lidmašīnas konstrukcijā tika veiktas tikai vienas tehniskas izmaiņas - kabīnes akrila -polikarbonāta stiklojums, kas spēj izturēt 1,6 kg smaga putna triecienu ar ātrumu līdz 970 km / h. Lai darbs būtu efektīvāks, bija jāizveido pasākumu kopums, lai izvairītos no tikšanās ar putniem lidojuma laikā. Tāpēc palīdzībai tika piesaistīti ornitologi, ekologi un bioakustika. Jau 1963. gadā Nicā notika pirmais starptautiskais simpozijs par aviācijas ornitoloģiju, un gadu iepriekš Kanādā organizēja putnu bīstamības komitejas darbu lidmašīnām. Nākamo 50 gadu laikā gandrīz visas valstis ar vairāk vai mazāk nozīmīgām lidmašīnu flotēm ir izveidojušas līdzīgas struktūras.
Kopš 2012. gada Pasaules putnu triecienu asociācija (WBA) ir vecākā organizācija civilo un militāro lidmašīnu aizsardzībai pret sadursmēm ar putniem. Pastāvīgā datu apmaiņa un lidmašīnu avāriju uzraudzība parādīja, ka vislielākās briesmas rada lielie ūdensputni - līdz 30% vai vairāk, otrajā vietā ir kaijas (26% sadursmju) un trešajā vietā ir plēsīgie putni - līdz 18%. Protams, visbīstamākais lidojuma periods ir pacelšanās un nosēšanās, statistika saka, ka līdz 75% no visām sadursmēm notiek šajā periodā. Tajā pašā laikā putni var "uzbrukt" lidmašīnām pat uz skrejceļa - pacelšanās un nosēšanās laikā.
1978. gadā lidmašīna Boeing 747 paātrinājuma laikā pirms pacelšanās Lionas lidostā ar ātrumu 290 km / h iesūca vairākus kaijas visos četros dzinējos. Piloti spēja "palēnināt" milzu lidmašīnu tikai pašā skrejceļa malā. Un ne tikai putni to spēj. Lapsas, vilki un klaiņojoši suņi uz vairākām stundām var paralizēt gan civilās lidostas, gan militārā lidlauka darbību. Ideālā gadījumā lidlauka dienestiem ir ne tikai jānorobežo teritorija, bet arī jātiek galā ar visiem mazajiem dzīvniekiem (kurmjiem, pelēm utt.), Kas ir daļa no plēsēju uztura. Un tam, savukārt, nepieciešama īpaša veģetācijas aprūpe un tamlīdzīgi. Papildus pacelšanās-nosēšanās režīmam lidmašīna var satikt putnus 100-500 metru augstumā. Šajā diapazonā iet cauri putnu sezonālās un ikdienas migrācijas "ešeloni" - kopumā tie ir atbildīgi par 35% sadursmju ar putniem.
1000-3000 metru augstumā piloti arī nevar nomierināties. Tikšanās ar smagām zosīm un grifiem var izraisīt smagas sekas. Tātad, 1962. gadā grifs izlauzās cauri Indijas lidmašīnas kabīnes stiklam un nogalināja otro pilotu. Lielā ātrumā šādi putni spēj ne tikai izlauzties cauri stiklam, bet burtiski izlauzties cauri fizelāžas frontālajai projekcijai.
PSRS un vēlāk Krievijā viņi bija diezgan atturīgi attieksmē pret iepriekš aprakstīto problēmu. Lai gan putnu mums ir ne mazāk, un putnu migrācijas ceļi augšup un lejup šķērso valsts debesis. Tikai 2009. gadā notika Pirmā Viskrievijas zinātniskā un tehniskā konference "Aviācijas ornitoloģijas problēmas", uz kuru tika uzaicināti specializēti speciālisti no tuvējām ārvalstīm. Krievijas civilā aviācija lielā mērā aizņemas pieejas un aizsardzības metodes, kas izstrādātas pirms vairākām desmitgadēm vadošajās tālo ārvalstu valstīs. Ja tagad šī situācija mainās, tad ne krasākajā veidā. PSRS gaisa spēkos arī aviācijas ornitoloģijas nodaļa parādījās ar lielu kavēšanos - 1970. gada 21. februārī. Jaunā struktūra bija pakļauta Gaisa spēku ģenerālštāba meteoroloģijas dienestam. Sešus gadus pēc dibināšanas militārpersonām bija putnu vērošanas virsnieku amats, lai nodrošinātu ornitoloģisko lidojumu drošību. Tāpat Maskavas apgabala 7. galvenajā meteoroloģijas centrā pulkvežleitnanta Vladimira Belēvska vadībā tika organizēta Aviācijas ornitoloģijas nodaļa. Nodaļu speciālisti, kuros strādāja ne tikai militārpersonas, bet arī profesionāli biologi, izveidoja sezonas kartes ar ornitoloģiskām frontēm. Pamatojoties uz šiem datiem, Galvenais aviācijas un meteoroloģijas centrs varētu ierobežot kaujas aviācijas lidojumus aktīvās putnu migrācijas periodā. Tomēr ar to nepietika, un cīņā pret putniem lidlaukos bija jāpiemēro plašs pasīvo un aktīvo aizsardzības pasākumu klāsts.
