Sešdesmitajos gados Antey priekšgājējs An-12 pa gaisu varēja pārvadāt tikai 20% sauszemes spēku ieroču un ekipējuma, kā arī aptuveni 18% valsts pretgaisa aizsardzības spēku. Un An-12 vispār nevarēja pārvadāt stratēģisko raķešu spēku aprīkojumu. Tieši tik straujas padomju armijas attīstības dēļ radās nepieciešamība pēc sava laika supergiganta-An-22. Līdz nodošanai ekspluatācijā Antejs jau varēja nodot 90% no stratēģisko raķešu spēku aprīkojuma un gandrīz 100% visu pārējo ieroču.
Ļvova, 1974. gada vasara. Autobusa iekraušana astronautiem dibenā An-22
Šī iemesla dēļ, kā minēts iepriekš, bija jāizmanto PSRS Zinātņu akadēmijas potenciāls. Akadēmiķis I. N. Frīdridžers "Krievijas Zinātņu akadēmijas biļetena" lappusēs atgādina:
“Piecdesmitajos gados radās ideja izveidot jaudīgu militāro transporta lidmašīnu An-22 (Antey). Viņam vajadzēja pārvadāt simtiem karavīru ar pilniem ieročiem un militāro aprīkojumu, ieskaitot tankus un lielgabalus. Šim lidaparātam vajadzēja izmantot ļoti lielus zīmogus, taču dzēšanas laikā bija jāizvairās no pavadas. Sakausējumi B95 un B96 nav īpaši piemēroti lieliem augstas stiprības mezgliem. Mēs piedāvājām kalšanas sakausējumu An-22 B93, ko varētu sildīt karstā ūdenī, izmantojot parasti kaitīgu piemaisījumu-dzelzi kā pretkristalizatoru. Visi lielie zīmogi un "Anthea" daļas tika izgatavotas no sakausējuma B93. Starp citu, Le Bourget gaisa izstādē tika demonstrēti spēka agregāti, kas izgatavoti no B93 sakausējuma.
Parasti jaunu lidmašīnu ražošana sākas ar kalumiem, bet Antey gadījumā steigas dēļ viņi nolēma nekavējoties veikt zīmogošanu. Ministrs tēlaini izskaidroja situāciju rūpnīcu direktoriem: “Ja es redzu kalumus, es lūdzu rūpnīcas direktoru uz tā apgulties, un es uzlikšu virsū citu kalumu”. Nebija mednieku, kas iekristu kalšanā, tāpēc viņi apguva štancēšanu."
Spēka rāmis, kas izgatavots no lidmašīnas An-22 sakausējuma B93
Vēl 1961. gadā tika salikts topošā milža koka modelis, un modeļu komisija, kuru vadīja padomju militārā transporta aviācijas komandieris NS Skripko, bija apmierināta ar mašīnas lidojuma tehniskajiem datiem. Gala ziņojumā bija tikai piezīme: “Spēkstacijas izmantošana no Tu-95 palielina pacelšanās laiku līdz nepieņemami garam. Tam būs nepieciešami īpaši lidlauki, nevis saskaņotā 2. klase”. Ar atrunām, bet 1963. gadā bija plānoti lidojuma testi, kas tomēr izkrita. Viena no galvenajām problēmām bija pārāk smagais bruņojums Kupol-22, kura kopējais svars pārsniedza 4 tonnas. Jautājums par daļas ieroču izņemšanu no lidmašīnas tika īpaši apspriests 1964. gada vasarā PSKP CK līmenī.
22., 63. aprīlī Kijevā no krājumiem nolaidās pirmā fizelāža, 1. augustā gaismu ieraudzīja pirmā lidmašīna An-22 ar sērijas numuru 5340101 (PSRS-46191). Automašīna piedzima ciešā sadarbībā ar Taškentas rūpnīcu Nr. 84, kas ir nākotnes "Antey" montāžas rūpnīca. Interesanti, ka pirmā šāda veida aviācijas giganta izvešana bija jāveic nesaliktā veidā - spārna noņemamās daļas tika uzstādītas jau uz betona lidlauka. Un, lai montāžas veikala vārtu atvēršana nesabojātu vertikālo asti, inženieri ar īpašu ratiņiem pacēla degunu An-22, un pakaļgals nokrita pāris metru.
Padomju Savienības varonis, PSRS cienījamais izmēģinājuma pilots Jurijs Vladimirovičs Kurlins (1929-2018)
Tika apbalvoti par "Anthea" izstrādi un testēšanu
Tolaik pasaulē lielāko lidmašīnu gaisā vajadzēja pacelt izmēģinājuma pilotam Jurijam Vladimirovičam Kurlinam, kurš tika izvēlēts no četriem pretendentiem. Viņi sāka gatavot Kurlinu lidojumiem ar An-22 ilgi pirms pirmā prototipa izlaišanas-topošais "izmēģinājuma pilots" mācījās stratēģiskajā Tu-95M.
1964. gadā tika veikts pirmais manevrēšanas un pacelšanās ātrums līdz 160 km / h. Līdz tam laikam otrā automašīna jau bija gatava, taču tā bija paredzēta statiskiem testiem. Tieši 1964. gadu var uzskatīt par slavenā vārda "Antey" dzimšanas laiku - par godu Senās Grieķijas mītiskajam varonim.
Tāpat kā ar visām lidmašīnām, arī pirmie testi neiztika bez nelīdzenumiem: 64. gada rudenī, rūpīgi pārbaudot degvielas sistēmu, tika atrasta gruvešu masa, no kuras nebija tik viegli atbrīvoties. Lai gan filtri tika mazgāti, tas neko daudz nepalīdzēja. Tā rezultātā tīrīšanai bija jāatver spārnu kārba. Šo neplānoto darbu laikā inženieri vienlaikus izplūdes sistēmā nomainīja titānu ar nerūsējošo tēraudu, "pabeidza" šasijas elementus un tikai gada beigās nodeva spārnoto "Anthea" precizēšanai un testēšanai.. Gatavība pirmajai transportlīdzekļa un apkalpes pacelšanai tika sasniegta tikai līdz 1965. gada 27. februārim, kad lidmašīnas komandieris Jurijs Kurlins pacēla pasaulē lielāko transporta lidmašīnu. Vēsturiskajā pārbaudē piedalījās arī otrais pilots V. I. Terskis, stūrmanis P. V. Koškins, lidojumu inženieris V. M. Vorotņikovs, radiooperators N. F. Šatalovs. Atraujoties no rūpnīcas lidlauka Svjatoshino betona skrejceļa, automašīna nedaudz vairāk par stundu vēlāk piezemējās tālmetienu aviācijas lidlauka vietā Uzinas pilsētā netālu no Kijevas - tieši tur turpinājās rūpnīcas testi. Gadu vēlāk automašīna tika demonstrēta Le Buržē, kur tā uzmundrināja ar saviem izmēriem, lika mūsu "draugiem" no NATO padomāt par padomju armijas stratēģisko mobilitāti, kā arī saņēma iepriekš minētos segvārdus "gailis" un " Lidojošā katedrāle ".
An-22 Nr. 01-01 pirmais eksemplārs fotosesijā 1965. gadā
An-22 vadībai un projektēšanas personālam bija daudz plānu-viņi pat pieņēma, ka lietderīgo slodzi palielinās no standarta 60 tonnām līdz 80. Šim nolūkam bija nepieciešams piegādāt tikai NK-12MA dzinējus ar jaudu 18 tūkst. litri. ar., uzstādiet papildu paātrinošus dzinējus un organizējiet robežslāņa kontroli spārnu plaknē. Pavisam no fantāzijas jomas bija iespējas pacelt gaisā 120 tonnas uzreiz ar pacelšanās svaru 290 tonnas. Tiesa, tad lidojuma diapazons tika samazināts līdz 2400 km, vienlaikus saglabājot 600 km / h kreisēšanas ātrumu. Bet ne visi plāni tika realizēti metālā. Līdz 1965. gada rudenim testi tika pārcelti uz Taškentu, kur līdz tam laikam An-22 otrais lidojuma eksemplārs (sērijas trešais) bija sagatavots darbam. Tieši ar otro lidojošo mašīnu notika pirmais gaisa incidents.
1966. Ja tulkots no īpašas vārdnīcas, tad spalvu noņemšana ir asmeņu leņķa pārvēršana pozīcijā, kurā ir vismazākā pretestība pret tuvojošos gaisa plūsmu. Tādējādi propellera autorotācijas iespēja ir praktiski izslēgta, un līdz ar to tiek izlīdzināta motora negatīvās vilces veidošanās, kas var izraisīt katastrofu. Bet viena dzinēja kļūme no četriem tajā Curlin testā neietekmētu lidojumu, taču priekšējās šasijas atbrīvošanas signalizācijas kļūme varētu izraisīt nopietnu negadījumu. Bet no zemes testa pilots tika informēts, ka statnis joprojām ir atbrīvots un ir iespējams nolaisties. Jāatzīmē, ka tad, kad priekšējais ritenis pieskārās skrejceļam, statnes atlaišanas brīdinājuma lampiņa uzreiz atdzīvojās un iedegās. Dzinēja atteices analīze parādīja, ka tas nebija inženiertehnisks kļūdains aprēķins, bet nekvalitatīva pirmslidojuma pārbaude-tehniķi aizmirsa uzlikt lielā soļa dzenskrūves O-gredzenu. Tā rezultātā dobuma hermētiskuma zudums samazināja tā ātrumu un pēc tam apstājās.
Arī 1965. gadā, vēl pirms testu beigām, An-22 vienā lidojumā uzstādīja 12 pasaules rekordus uzreiz. Bet tas un vēl daudz kas cits būs nākamās cikla daļās.
