Tūlīt pēc šī materiāla par sevi liecina salīdzinājums un ilga un pārdomāta analīze par tēmu, kurš bija labāks: ventilācijas atveres vai ar šķidrumu dzesēti motori. Bet pirms tam patiešām ir vērts aplūkot labākos ūdens motoru pārstāvjus. Un tad vienkārši salīdziniet, kurš bija labāks, kurš daudzsološāks, kurš ērtāks.
Rolls-Royce Merlin, Lielbritānija
Maz ticams, ka kāds iebildīs, ka mūsu priekšā ir viens no tā laika epohālākajiem motoriem. Gandrīz 20 gadi montāžas līnijā, 57 modifikācijas, vairāk nekā 150 000 eksemplāru - tas liek domāt, ka motors ir pārsniedzis ierasto ietvaru. Un aizlidoja.
Lidmašīnu saraksts, ar kurām Merlin lidoja debesīs, ir ne tikai iespaidīgs. Viņš ir apburošs. Viesuļvētra, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax un daudzi citi. Un jā, ja ne Merlin un tā licencētā Packard V-1650 kopija, tad Mustang būtu palicis lidojošs zārks, nevis izcils cīnītājs.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Tilpums: 27 l.
Jauda: 1290 ZS ar. pie 3000 apgriezieniem minūtē pacelšanās režīmā.
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti uz cilindru.
Degvielas veids: benzīns ar oktānskaitli 87 vai 100.
Degvielas patēriņš: 177 l / h - 400 l / h.
Sausais svars: 744 kg.
Visu "Merlins" akcents ir lieliskie Stenlija Hūka izstrādātie kompresori. Negatīvā puse ir dzinēju mīlestība pret benzīnu ar augstu oktānskaitli.
Pēc kara "Merlins" ne tikai turpināja lidot ar civilām lidmašīnām, bet pat sāka pārvadāt bijušos pretiniekus pa gaisu.
Spānijā ražotā Messerschmitt Bf.109G-2 modifikāciju Hispano Aviación pārveidoja, lai uzstādītu Rolls-Royce Merlin 500-45 motoru ar jaudu 1600 ZS. ar zīmolu "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
Vēl viens vācietis "Heinkel" Nr.111, ko uzņēmīgie spāņi sāka ražot pēc kara, pēc tam, kad "vietējie" dzinēji no "Junkers" Jumo 211F-2 tika pārveidoti par "Merlin".
Itāļiem bija tāda pati situācija, pēc kara viņus apkalpoja iznīcinātājs Fiat G.59, patiesībā G.55 ar Daimler-Benz DB 605A dzinēju. Kad vācu dzinēji beidzās, zem Merlin parādījās 59..
Kopumā Merlin izrādījās viens no pieprasītākajiem dzinējiem pasaulē. Nopietni.
Allison V-1710. ASV
Gadījums, kad nekā nebija un pēkšņi tas tika prasīts. Līdz Otrā pasaules kara sākumam ASV nāca klajā ar vienu lidmašīnas dzinēju, kas dzesēts ar šķidrumu. Bet kas!
Kopumā tam nebija īpašu īpašību, taču tas izcēlās ar uzticamību. Allison V-1710. Acīmredzot palīdzēja fakts, ka ASV ražoja (vienīgo valsti pasaulē) turbokompresorus lielās sērijās. Tāpēc divu dzinēju R-38 "Lightning" ar jaudu 1150 ZS. izstrādāts 7000 metru augstumā 628 km / h. Un Messerschmitt Bf.110C ar DB 601N dzinējiem ar lielāku pacelšanās jaudu - 1215 ZS. šajā augstumā tas knapi paātrinājās līdz 470 km / h.
Tā rezultātā ASV aviācija saņēma ļoti uzticamu dzinēju ar labiem resursiem un pat pozitīvu aspektu pārpilnību. Protams, visi ASV iznīcinātāji, kas tika izstrādāti šķidriem dzinējiem, saņēma Allison V-1710.
Tie ir P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk un Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, pat P-51 Mustang savu karjeru sāka ar šo dzinēju.
TTX Allison V-1710:
Tilpums: 28 l.
Jauda: 1500 ZS pacelšanās režīmā pie 3000 apgr./min.
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti uz cilindru.
Degvielas veids: benzīns ar oktānskaitli 100 vai 130.
Sausais svars: 633 kg.
Kopumā ir saražoti gandrīz 70 000 dzinēju.
Kļimovs VK-105. PSRS
Dziļa un ļoti veiksmīga M-100 dzinēja modernizācija, licencēta franču-šveiciešu Hispano-Suiza 12Y dzinēja kopija.
Tas no importētā priekšteča atšķīrās ar radikāli pārskatītu paša motora ķēdi, gāzes sadales sistēmu un divu ātrumu kompresoru.
Un pats galvenais-dzinējs ļāva izmantot degvielu ar zemu oktānskaitli, piemēram, B-78 vai V-20 (OCH 93), un galējā gadījumā-4B-74. Ne britu, ne pat amerikāņu dzinēji nepieļāva šādu sašutumu. Un mūsējais - nekas, lidoja. Un, ja mēs atšķaidām savu benzīnu ar amerikāņu Lend-lease B-100, viss bija kārtībā.
Piespiedu motori VK-105PF un VK-105PF2 jau darbojās bez maisījumiem, kuru oktānskaitlis bija vismaz 95, bet tomēr to nevarēja salīdzināt ar ārvalstu kolēģiem.
Kopumā tika saražots vairāk nekā 91 000 M-105 / VK-105 dzinēju.
Ar šiem dzinējiem lidoja visi Jakovļeva iznīcinātāji (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bumbvedēji Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2. Turklāt ar šiem motoriem bija aprīkoti arī P-40.
TTX VK-105:
Tilpums: 35, 08 litri.
Jauda: 1100 ZS pie 2700 apgr./min.
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: 3 vārsti (viena ieplūde, divas izplūdes) uz cilindru.
Degvielas veids: svina benzīns 4B-78, maisījums Nr. 1, maisījums Nr. 2, importēts 1B-95.
Sausais svars: 570 kg.
VK-105 izstrādes virsotne bija PF2 modifikācija ar 1290 ZS jaudu, kurā tika uzskatīts, ka jaunināšanas resurss ir izsmelts.
"Hispano-Suiza" 12 g. Francija
Francijas gaisa spēku galvenais dzinējs, kas pasaulei deva daudz licencētu eksemplāru. Motori tika ražoti PSRS (M-100), Čehoslovākijā (Avia 12Ydrs), Šveicē (SS-77).
To lidmašīnu saraksts, kurās tika uzstādīts HS 12Y, ir diezgan plašs. Slavenākie: "Dewoatin" D520 un "Moran-Saulnier" MS.406. Vairāk nekā 50 firmu "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA" lidmašīnu modeļi.
12Y galvenais akcents bija Hispano-Suiza HS.404 dzinēja un dzinēja lielgabala simbioze. Marka Birkigta izstrādātais dzinējs un lielgabals ietaupīja daudz laika atbilstošajiem izkārtojuma uzlabojumiem. Un tā kā gan dzinējs, gan lielgabals bija diezgan labi, ir tikai likumsakarīgi, ka vairāk nekā 40 000 dzinēju ražošana nav nekas neparasts. Ja Francija nebūtu tik ātri beigusies Otrā pasaules kara laikā, saražoto dzinēju skaits varētu būt lielāks.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Tilpums: 36, 05 l.
Jauda: 840 ZS pie 2400 apgr./min pacelšanās laikā.
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: 2 vārsti uz cilindru.
Degvielas veids: benzīns ar svinu ar oktānskaitli 92 vai 100.
Sausais svars: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Vācija
Vācieši to darīja savdabīgā veidā. Bija dzinējs cīnītājiem, bija dzinējs bumbvedējiem. Jumo 211 debesīs nesa visi vācu bumbvedēji. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel Nr.111.
Eksportēti šie motori tika uzstādīti uz itāļu "Savoy-Marchetti" SM.79 un rumāņu IAR 79, kas bija gandrīz pilnīga itāļu kopija.
Kopumā tika izgatavotas 68 248 Jumo 211 vienības 8 modifikācijās.
Daudzu laikabiedru dzinējs bija ļoti attīstīts. Tiešā degvielas iesmidzināšana 1935. gadā, kad lielākā daļa izmantoja karburatorus.
Liels palīgs motoram bija tā spēja izmantot benzīnus ar zemu oktānskaitli. Vāciešiem, kuriem bija problēmas ar eļļu, tas ļoti palīdzēja. Aviācija praktiski neizmantoja sintētiskos benzīnus, jo jo zemāks oktānskaitlis, jo labāk tas bija ražotājiem.
TTX Jumo 211A:
Tilpums: 34, 99 litri.
Jauda: 1025 ZS pacelšanās pie 2200 apgr./min.
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: 3 vārsti uz cilindru, divas ieplūdes un viena izplūdes atvere.
Degvielas sistēma: tieša benzīna iesmidzināšana.
Degvielas veids: benzīns ar svinu ar oktānskaitli 87.
Sausais svars: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Vācija
Konkurents iepriekšējam dzinējam, kas pārņēma cīnītāju tirgu. Tas tika ražots nedaudz mazākā skaitā nekā Junkers dzinējs, tikai 42 400 eksemplāru.
Stāvēja uz visiem 109, 110 un 210 sērijas Messerschmitt iznīcinātājiem.
Mēs varam teikt, ka šo cīnītāju evolūcija bija tieši saistīta ar šī dzinēja izstrādi un uzlabošanu. Turklāt saskaņā ar licenci DB 605 tika ražots Itālijā, kur ar to lidoja McKee, Fiat un Reggiane firmas lidmašīnas. Kopumā dzinējs kalpoja līdz 1950. gadam. Pēdējā lidmašīna, kas lidoja ar DB 605, bija zviedru iznīcinātājs Saab J21.
Motors bija sajaukts.
No vienas puses, labi varēja izmantot degvielu ar zemu oktānskaitli B4 (RH 87), bet bija iespējams izmantot benzīnu ar RH 100. Dzinējs šajā ziņā bija elastīgs. Pēcdedzes sistēmu izmantošana neradīja problēmas, tā lieliski darbojās gan ar GM-1 ar slāpekļa oksīdu, gan ar ūdens-metanolu MW 50.
No otras puses, tas nebija droši. Ugunsgrēki gultņu pārkaršanas dēļ bija pilnīgi normāli. Problēma tika atrisināta, taču no pārveidošanas līdz modifikācijai dzinējs regulāri apmācīja gan pilotus, gan tehniķus. Turklāt dzinējs bija ļoti prasīgs attiecībā uz degvielas kvalitāti, un, kad kara beigās ar šo jautājumu Luftwaffe kļuva ļoti slikti, dzinēju atteices kļuva arvien biežākas.
TTX DB 605AM:
Tilpums: 35, 76 litri.
Jauda: 1475 ZS pie 2800 apgriezieniem minūtē, no MW 50 līdz 1800 ZS
Cilindru skaits: 12.
Vārsti: 4, divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti uz cilindru.
Degvielas sistēma: tieša degvielas iesmidzināšana
Degvielas tips: svina benzīns B4 ar oktānskaitli 87.
Sausais svars: 756 kg.
Mikulin AM-38, PSRS
Patiesībā tas ir vienas lidmašīnas dzinējs. Bet kas! Ak, iznīcinātājam MiG-3 nebija būtiskas ietekmes uz kara gaitu, bet Il-2 …
Jā, IL-2 un AM-38 alianse izrādījās liktenīga šī vārda pilnā nozīmē.
Ne lielā augstumā, bet dzinējs ar lielu griezes momentu, kas spēj darboties ar degvielu ar zemu oktānskaitli-tas bija dievs uzbrukuma lidmašīnai. Vairāk nekā 60 000 ražoto dzinēju, kas pacēla 36 000 visu modifikāciju uzbrukuma lidmašīnas Il-2, ir spēks, kam Luftwaffe nevarēja pretoties. Tas ir fakts.
Dzinējs nebija bez trūkumiem, kuru dēļ darbs tika veikts visu motora ražošanas laiku. Jā, AM-38 nebija tik daudzpusīgs kā iepriekš minētie motori, taču nevar novērtēt par zemu tādu ieguldījumu Uzvarā, kādu devis Iļjušina uzbrukuma lidmašīna.
TTX AM-38:
Tilpums: 46, 662 litri.
Jauda: 1500 ZS pie 2050 apgr./min nominālais pie 3000 m.
Cilindru skaits: 12.
Degvielas sistēma: karburators.
Degvielas veids: benzīns ar svinu 4B-78 (OCH 95) vai 1B-95.
Sausais svars: 860 kg.
Ar šķidrumu dzesējamu dzinēju aviācijas vēsturē bija ne mazāk loma kā rotācijas dzinējam un tā tālākai attīstībai - gaisa dzesēšanas “zvaigznei”. Galu galā pasaulē pirmais lidmašīnas dzinējs, kas pacēla debesīs brāļu Raitu lidmašīnu, bija visvieglākais "pasūtījuma" darbnīcā-četru cilindru dzinējs, kas tika atdzesēts ar ūdeni no automašīnas.
Un visā to darbības laikā virzuļdzinēji ar šķidruma dzesēšanu vienlīdzīgi konkurēja ar ventilācijas atverēm un savā ziņā pat pārspēja tos.
Tuvākajā laikā mēs salīdzināsim šo pārskatu dalībniekus.
