Varbūt formāts būs nedaudz neparasts, bet pats stāsts bez šīs lidmašīnas tehniskajām detaļām ir atsevišķa stāsta cienīgs.
Daudzi cilvēki kļūdaini uzskata (un es pats neesmu vairākas reizes pareizi izteicies par šo lidmašīnu), ka Tu-2 tika pieņemts Lielā Tēvijas kara laikā. No vienas puses, tas viss ir taisnība, taču no pirmā lidojuma brīža līdz pilnvērtīgas darbības sākšanai ir pagājuši trīs gadi, kas kopumā ir mazliet par daudz.
Kurš ir vainīgs? Godīgi sakot, es nezinu. Izrādījās, ka joprojām detektīvstāsts, to nav iespējams atšķetināt pat šodien, jo patiesie stāsta dalībnieki jau ir pametuši šo pasauli, un, diemžēl, nav aicinājuma uz nākamo pasauli.
Tātad, atvainojiet, tikai spekulācijas un fakti, ko var smelties no aizsaulē aizgājušo aculiecinieku atmiņām …
Mūsu vēsture sākas 1938. gadā, kad Iekšlietu tautas komisariāta pakļautībā piedzima tāda parādība kā Īpašais tehniskais birojs (OTB).
Biroja priekšnieks bija valsts drošības majors V. A. Kravčenko, valsts drošības virsleitnants G. Ja. Kutepovs, kurš vēlāk vadīja arī OTB, kļuva par viņa vietnieku.
OTB strādāja dažādu specialitāšu inženieri: lidmašīnu celtnieki, dzinēju celtnieki, artilēristi, kuģu būvētāji. Kopumā šī struktūra būs atsevišķa diskusija, jo, tā kā ir parādījies daudz materiālu, ir par ko padomāt un ko apspriest.
Tagad ar saīsinājumu OTB mēs domājam nodaļu, kas nodarbojās ar attīstību aviācijas jomā, kas vēlāk tika pārdēvēta par TsKB-29.
Pēc aresta visi aviācijas speciālisti nonāca OTB un kļuva par "īpašu kontingentu". Patiesībā neviens nesāka izgudrot neko jaunu, birojs tika sadalīts departamentos ar nosaukumu STO (Speciālā tehniskā nodaļa) un tiem piešķīra numurus.
Degvielas uzpildes staciju Nr. 100 sastāvēja no Petļakova projektēšanas biroja darbiniekiem (jā, un iznīcinātājs "100", topošais Pe-2, no tās pašas vietas), otrie ieradās Mišiščova projektēšanas biroja darbinieki, no kuriem tika izveidota degvielas uzpildes stacija. 102. nr., Trešie bija Tupoļevi. Viņi ieguva degvielas uzpildes staciju # 103. Pēdējo izveidoja STO №101, no KB Tomaševiča. Acīmredzot savākšana prasīja ilgu laiku, un istaba tika rezervēta iepriekš.
Gaidāms, ka katra degvielas uzpildes stacija kļuva par projektēšanas biroju un bija patstāvīga. Nomināli degvielas uzpildes staciju vadīja priekšnieki ar valsts drošības leitnantu pakāpi, kuri dīvainā kārtā neiesaistījās projektēšanas biroja lietās, jo neko nesaprata par aviācijas tehnoloģijām. Bet viņi atrisināja visus jautājumus, kas saistīti ar montāžu, piegādi, saistītajām organizācijām, drošību un citiem jautājumiem.
Jā, šie leitnanti parakstīja visu tehnisko dokumentāciju, ko bija sagatavojuši "īpašā kontingenta" inženieri. Tik delikāts jautājums, vai ne? Tas ir, patiesībā šie cilvēki nesa visu atbildību par degvielas uzpildes stacijā izstrādāto aprīkojumu. Iespējams, tā nebija ērtākā darba vieta gan priekšniekiem, gan padotajiem.
Kopumā traku nama bija pietiekami, no otras puses, šajā sakarā mums vienmēr bija pilnīga kārtība. Bet vairāk par to zemāk.
Kad OTB pieauga līdz diezgan pienācīgam izmēram, tas tika pārcelts no Maskavas uz Boļševu. Un 1938. gada rudenī Tupoļevu atveda uz Boļševu.
No šī brīža sakāmvārds beidzas, un sākas mūsu stāsts. Tā ir Tu-2 vēsture.
Sākotnēji Tupolevam bija ideja par smaga uzbrukuma lidmašīnu. Projekta nosaukums bija ANT-58, un saskaņā ar plānu tam vajadzēja būt ātrumam mūsdienu cīnītāju līmenī, spēt nirt un nest smagākās bumbas. Apkalpes sastāvā bija jābūt trim cilvēkiem. Arī kājnieku ieroči bija plānoti ļoti smagi: priekšgalā četru ShKAS baterija un divi ShVAK lielgabali spārnu sakņu daļās. Pilots no visa tā šaudījās.
Arī navigators un radio operators bija bruņojušies ar ložmetējiem, lai aizsargātu aizmugurējo puslodi.
Zem kabīnes atradās ļoti garš bumbu līcis, kurā varēja ievietot tolaik lielāko padomju bumbu FAB-1000. Pēc Tupoļeva aprēķiniem, ar diviem 1500 ZS motoriem. lidmašīna varētu sasniegt ātrumu virs 600 km / h.
Taču šiem plāniem nebija lemts piepildīties. Tupoļevs tika izsaukts uz Maskavu, noklausījās viņa ziņojumu par ANT-58 un teica apmēram tā: tas viss ir labi, bet mums ir nepieciešama cita lidmašīna. Un viņi izdeva darba uzdevumu.
Uzdevums, jāsaka, bija briesmīgs. PB-4, liela augstuma tālsatiksmes četru dzinēju bumbvedējs. Pretinieks, pret kuru šim bumbvedējam būtu jāstrādā, ir Lielbritānija un tās flote.
Spridzinātājam bija jālido aptuveni 10 000 metru augstumā, tālu no kuģa pretgaisa aizsardzības, un lidojuma diapazons ir aptuveni 6000 km, lai, piemēram, lidotu uz Scapa Flow un atgrieztos atpakaļ. Un šai diezgan lielajai, teiksim, lidmašīnai bija jāspēj ienirt! No 10 000 metru praktiski nav iespējams trāpīt kuģim ar bumbu, nemaz nerunājot par manevrēšanas kuģi.
Atkāpšanās: Hitleram arī savulaik galvā bija plāns par ko līdzīgu, milzīgu, četru dzinēju un nirēju. Kopumā tā bija vispārēja tendence, ka, ja ar bumbām, viņam nācās ienirt, lai iegūtu precizitāti. Bet karš parādīja, ka paklāju bombardēšana no horizontāla lidojuma ir ne mazāk produktīva nekā niršanas bumbvedēju precīzas injekcijas.
Vācieši savulaik kaut kā atskrūvējās no četru dzinēju niršanas monstra radīšanas, un Tupolevam bija jādara tas pats. Tiesa, patriarham bija grūtāk.
Lai cik dīvaini tas neliktos, bet Tupoļevu un viņa lidmašīnu izglāba … vācieši. Precīzāk, Junkers komanda. Kad 1939. gada 1. septembrī sākās Otrais pasaules karš, sāka pienākt informācija par bumbvedēju Ju.87 un Ju.88 vairāk nekā veiksmīgo darbu.
Situācija ir radikāli mainījusies. Karš ar Lielbritāniju kaut kā pamazām aizgāja otrajā plānā, Lielbritānija vēl bija tālu, bet Vācija, kas aktīvi sāka dominēt Eiropas teātrī, kaut kā nonāca ļoti tuvu.
Tupoļevs novērtēja draudus un sāka uzstāt, ka jāturpina darbs pie masīva lidaparāta, lai rīkotos frontes līnijā un tiešajā aizmugurē. Tam nevajadzētu būt augstkalnim ar spiediena pilotu kabīni, tam nevajadzētu būt milzīgam četru dzinēju dzinējam, bet tam vajadzētu būt ātrumam, kas vienāds vai lielāks par mūsdienu cīnītāju ātrumu, t.i. apmēram 600 km / h. Protams, viņam ir jābrien. Ideāls priekšējās līnijas bumbvedējs.
Un turklāt nevajadzētu aizmirst, ka pat "sharaga" apstākļos divu dzinēju lidmašīnu varēja izstrādāt daudz ātrāk nekā četru dzinēju. Un punkts ir nevajadzīgs vējš? Bija tikai viena izeja - lidmašīnas projekta īstenošana. Un virs PB-4 bija iespējams sēdēt vairāk nekā vienu gadu, ja tā. Bet nelielu priekšējās līnijas bumbvedēju, kas sver 15-18 tonnas, varētu izveidot, uzbūvēt un pārbaudīt gada laikā.
Un Maskavā plāns tika apstiprināts. Projektam tika piešķirts kods "FB", un tam tika atļauts turpināt darbu paralēli projektam "PB-4", kas tika apstiprināts neilgi pirms tam.
Demonstrācijas rakšana sākās projektā "PB" un šoka darbs "FB". Un tad Tupoļevs ķērās pie viltības, ierosinot vienlaikus izstrādāt divas iespējas. Galvenā bija četru dzinēju automašīna, rezerves daļa bija divu dzinēju. Tajā pašā laikā dizainam bija jāļauj ar nelielām izmaiņām pāriet no pirmās iespējas uz otro.
Kā galvenās versijas prototips Tupoļevs nolēma izmantot lidmašīnu ANT-42 (TB-7). Četru dzinēju "PB" varēja kļūt par dabisku TB-7 modifikāciju.
Interesants punkts: valstī vispār nebija darbības jomu, kas ļāva veikt precīzu niršanas bombardēšanu. Paralēli lidmašīnas radīšanai tika radīts viss nepieciešamais aprīkojums. Un redzi izstrādāja ieslodzītais G. S. Frenkel, navigators un matemātiķis. Viņš saņēma kodu PFB -100 (FB lidmašīnas skats, kas paredzēts degvielas uzpildes stacijā - speciālā tehniskā nodaļa).
PB tehniskais projekts bija gatavs un 1939. gada 29. septembrī tas tika apspriests OTB ar UVVS un RKKA Gaisa spēku pētniecības institūta pārstāvjiem. GUAS vadītāja KA secinājums un piezīme P. A. Aizsardzības tautas komisārs Aleksejevs pārtrauca darbu pie "PB" četru dzinēju versijas.
Un bija iespējams visus spēkus koncentrēt uz FB. Tupovļeva plāns, kurš iecerēja vienlaikus izgatavot divas lidmašīnas, izmantojot vienu bāzi, bija pilnībā pamatots.
1940. gada 1. februārī notika kopīga NKVD UVVS un OTB pārstāvju sanāksme, lai izskatītu FB niršanas bumbvedēja ar diviem M-120 dzinējiem pirmo projekta projektu. Mēs klausījāmies un apspriedām A. N. Tupoļeva ziņojumu.
Tupoļeva kā dizainera reputācija deva militārajiem spēkiem pamatojumu uzticēties viņa aprēķiniem, kas runāja par projektējamā gaisa kuģa izcilajiem lidojuma rādītājiem.
Prototipa komisija, ņemot vērā lidmašīnas "103" izkārtojumu, divu dzinēju niršanas bumbvedēju ar diviem M-120 TK-2 dzinējiem, ko izstrādājis OTB N / S6D, vienbalsīgi atzina, ka ierosinātais gaisa kuģa tips ar deklarētajiem lidojuma datiem ir ļoti aktuāls un nepieciešams Sarkanās armijas gaisa spēkiem un kas ir nepieciešams, lai paātrinātu lidmašīnas prototipu izveidi, lai tos agrīni prezentētu valsts testiem.
Tiesa, M-120 vēl nebija gatavi, tāpēc pirmā lidmašīna bija jāuzstāda ar faktiski pieejamajiem dzinējiem. Pirmajā eksemplārā tika instalēts AM-35, otrajā-AM-37. Ar dzinējiem kopumā bija grūti, Centrālā dizaina biroja vadība vērsās pie paša tautas komisāra Šakhurina ar lūgumiem pēc iespējas ātrāk piegādāt dzinējus testēšanai.
Šakhurins atrisināja problēmu, un 29. janvārī testa pilots Ņiuhtikovs veica pirmo lidojumu. Šajā dienā lidlauku nogādāja vadošo sabotāžas inženieru grupa Tupoleva vadībā. Rūpnīcas testi tika veikti līdz 1941. gada maija beigām.
Jūnijā-jūlijā lidmašīnai tika veikti valsts testi, kas parādīja, ka lidmašīnai "103" ar AM-37 dzinējiem piemīt izcilas īpašības. Tomēr testus nebija iespējams pabeigt - karš novērsa.
Lidmašīnas "103" testi parādīja, ka automašīna bija veiksmīga. Tāpēc, negaidot testu beigas, 1941. gada februārī, bez lēmuma no augšas, Tupoļeva komanda uzsāka gatavošanos masveida ražošanai. Protams, ar TsKB-29 zināšanām, bet negaidot visas atļaujas un apstiprinājumus.
Viņi nolēma uzbūvēt automašīnu Voroņežā, rūpnīcā ar numuru 18, un atkal nolēma, nesaņemot lēmumu Maskavā. Un, tā kā NKAP vēl noteica, kuru automašīnu sākt būvēt, "103U" vai "103V", Tupoļevs izvēlējās citu triku: viņi sagatavoja lielu vienību sarakstu, kas nemainās gan "103U", gan "103V".
Padomājiet mazliet: 1941. gada 17. jūnijā, piecas dienas pirms kara sākuma, parādījās NKAP pavēle # 533:
Ievērojot valdības 1941. gada 10. jūnija dekrētu, es pavēlu:
- 10. galvenā direktorāta vadītājs, biedrs Tarasevičs un rūpnīcas Nr. 18 direktors T. Šenkmens, lai nekavējoties sāktu gatavoties lidmašīnas "103" ražošanai, pamatojoties uz to, ka rūpnīcai Nr. 18 vajadzētu ražot.. 1942. gadā 1000 lidmašīnas "103" un 400 lidmašīnas Er-2.
Rūpnīcas Nr. 156 direktoram T. Lyapidevsky kopā ar NKVD OTB vadītāju t. Kravčenko:
a) laika posmā no 1941. gada 15. augusta līdz 15. septembrim izstrādāt sērijas rasējumus pārvietošanai uz rūpnīcu Nr. 18 …
b) ne vēlāk kā līdz 1941. gada 15. oktobrim nosūtīt OTB NKVD speciālistu grupu 20–25 cilvēku apmērā, ko vada biedrs Tupoļevs, un 40 civilos dizainerus uz rūpnīcu Nr. daudzas piegādātāju rūpnīcas).
Paraksts: Shakhurin.
Karš izcēlās piecas dienas vēlāk. Par lidmašīnu būvi rūpnīcā Voroņežā nebija ko domāt. Rūpnīca Nr. 18 uzsāka uzbrukuma lidmašīnu Il-2 ražošanu, un drīz tā tika pārvietota uz Kuibiševu, kur turpināja Il-2 ražošanu.
Tupolevam tika piešķirta rūpnīca # 166 Omskā, lai palaistu 103U lidmašīnu ar AM-37 dzinējiem. Iemesls tam bija PSRS GKOK 1941. gada 27. jūlija rīkojums par lidmašīnas "103" palaišanu sērijveida ražošanā.
Milzīga problēma bija tā, ka rūpnīca # 166 kā tāda pastāvēja tikai projektos. Tā vienkārši nebija.
Apmēram kā rūpnīca Kuibiševā, kur par briesmīgu pūļu cenu rūpnīca tika pārvietota no Voroņežas.
Bet Kuibiševā tas bija vieglāk: tur tika pārvietots viens augs. Un Omskā notika kaut kas pilnīgi neparasts.
Iekārta Nr. 166 Omskā sastāvēja no:
- rūpnīcas Nr. 156 darbinieki;
- rūpnīcas # 81 darbinieki no Tushino;
- daļa no Kimry rūpnīcas №288 kolektīva.
Omskas apgabala komitejas rīcībā bija tikai divas vietas.
Pirmais ir automašīnu montāžas rūpnīcas vieta 49 hektāru platībā. Tam bija ražošanas ēka 27 000 kvadrātmetru platībā. m.
Otrais ir treileru augu vieta. Kominterna, kas atrodas ievērojamā attālumā no pirmās vietas un kuras platība ir 50 hektāri. Tās ražošanas platība bija 13 900 kv. m.
Tas bija viss, kas bija Tupoleva un viņa inženieru rīcībā. Daži no viņiem jau bija atbrīvoti, daži vēl nakšņoja cietumā, zem apsardzes.
Būtībā tukšums. Un Tupoleva darbinieku entuziasms.
Daudzi cilvēki teica, ka vecais vīrs / ANT / Tupolevs bija savdabīga un kaitīga persona. Bet maz ticams, ka daudzi, metoties atklātā laukā, varētu sākt ražotnes celtniecību. Precīzāk, rūpnīca, jo tikai ražošanas ēkām bija nepieciešami aptuveni 30 000 kv. m, kā arī palīgražošanas plus, kura platība pārsniedz 10 000 kv. m, un arī lidlauks …
Turklāt viņiem bija vajadzīgas dzīvojamās telpas strādniekiem, siltums, ūdens, elektrība, kanalizācija, ēdnīca, slimnīca.
Un lidmašīnas vajadzētu ražot.
Skaidrs, ka Tupolevs viens pats to nevarēja izdarīt, visi viņa projektēšanas biroja locekļi strādāja kā sasodīti, rūpnīcas priekšnieki, protams, partijas reģionālā komiteja. Omskas apgabala komitejā tika iecelta par aviācijas būvniecību atbildīgā persona, kura kopā ar Tupoļevu gandrīz katru dienu apmeklēja būvlaukumu un atrisināja visus jautājumus, kurus spēja atrisināt.
Tupoļevs, starp citu, bija bezpartejisks. Bet reģionālajā komitejā viņš tika pieņemts, turklāt, neraugoties uz visām peripetijām, ANT bija līdzvērtīgs visiem partijas biedriem.
Šī ir liriska atkāpe, atvainojiet, tikai tāpēc, lai vienkārši parādītu priekšstatu par to, ka, iestājoties nepatikšanām, nav nozīmes tam, kas jūs esat, partija, ārpus partijas, bijušais notiesātais un tā tālāk. Mēs darījām vienu kopīgu lietu.
Jā, neskatoties uz patiešām varonīgajiem centieniem, izrādījās, ka rūpnīca nevarēja izpildīt Aizsardzības komitejas dekrētā noteikto ražošanas programmu.
Aizsardzības komiteja ir noteikusi šādu numuru "103" izlaišanai: oktobris - 10 gab., Novembris - 15 gab., Decembris - 20 gab.
Kopumā 1941. gada pēdējā ceturksnī rūpnīcai vajadzēja nodot 45 transportlīdzekļus.
Bet pirmie sērijveida transportlīdzekļi "103BC" atstāja montāžas veikalu 1942. gada martā. Neviens netika sodīts, neviens netika nošauts, neviens netika nosūtīts atpakaļ cietumā vai šarāgā. Es uzsveru.
Tajā pašā mēnesī tika izdots Aviācijas nozares tautas komisāra Šakhurina 1942. gada 28. marta rīkojums Nr. 234:
"Izpildot Valsts aizsardzības komitejas 1942. gada 26. marta rezolūciju Nr. 1498" Par gaisa kuģa DB-ZF un "103" apzīmējumu I PASŪTĪJUMS:
1. Lidmašīna DB-ZF turpmāk saukta par "IL-4"
2. Gaisa kuģis "103", turpmāk saukts par "Tu-2"
Aviācijas nozares tautas komisārs A. Šakhurins.
Tā parādījās Tu-2.
Sākums, jāsaka uzreiz, nebija īpaši patīkams.
1942. gada maijā pirmie trīs transportlīdzekļi tika nodoti pārbaudei Gaisa spēku pētniecības institūtā. 23. maijā, lidmašīna Nr. 100102, kuru vadīja virsleitnants Mayorov, pagrieziena laikā avarēja, nolaižoties pēc nosēšanās. Kā izrādījās, tas bija tikai sākums.
Otrā automašīna, kuru vadīja pilots Iščenko, avarēja 26. maijā nobraukuma lidojuma laikā. Pilots un navigators tika nogalināti, šāvējs tika nopietni ievainots. Ārkārtas komisija nevarēja noteikt avārijas cēloni: iespējams, ka kreisais dzinējs atteicās, iespējams, radās kļūda pilotēšanā.
Un tikai trešais lidaparāts turpināja ekspluatācijas testus Gaisa spēku pētniecības institūtā netālu no Maskavas.
1942. gada jūnijā lidmašīnas Tu-2 bija jāaizliedz, jo palielinājās negadījumu skaits, pagriežoties, skrienot pēc nosēšanās. Tie noveda pie šasijas, dzinēja riteņu, spārnu bojājumiem. Dažreiz bija "veiksmīgi" pagriezieni, bez avārijām, pat līdz 720 grādiem! Bet notika arī citas lietas. Lidmašīna, kuru vadīja pilots Polevojs, pagrieziena uz nolaišanās laikā tika iznīcināta un nodedzināta, apkalpe, par laimi, aizbēga.
Pieņemšanas testu laikā 7. un 15. jūlijā rūpnīcā avarēja divas lidmašīnas Tu-2, ko vadīja piloti Kotjakovs un Vakins. Atkal, ieslēdzot skrējienu pēc nosēšanās. Abas ekipāžas nebija cietušas.
Lidojumi un montāža tika apturēta, un uz rūpnīcu Nr. 166 tika nosūtīta īpaša komisija izmeklēšanai.
Ar jūsu atļauju es citēšu šīs komisijas slēdzienu pilnībā, jo šeit mums ir vēl viena zemes gabala kārta.
NKAP komisijas VISPĀRĪGS SECINĀJUMS par lidmašīnām Tu-2
A. N. Tupoļeva konstruētais lidmašīna Tu-2 ir pilna apjoma sērijveida ražošanā rūpnīcā Nr. 166, saražojot līdz 1 lidmašīnai dienā.
Pamatojoties uz komisijas izskatītajiem materiāliem, redzams, ka lidmašīna Tu-2 lidojuma un taktisko datu ziņā pārsniedz mūsdienu sērijveida padomju un ārvalstu bumbvedējus.
Lidmašīnai Tu-2 ir spēcīgi aizsardzības un uzbrukuma ieroči, un tā darbības rādiuss ir vismaz 2000 km, un tā svars ir 1000 kg.
Tu-2 ražošana rūpnīcā Nr. 166 ir pietiekami aprīkota un gatavojas lielākam sērijveida lidmašīnu ražošanai.
Ņemot to vērā, komisija uzskata, ka, novēršot galvenos trūkumus, kas atzīmēti tās memorandā, lidmašīnai Tu-2 ir visi dati, kas nepieciešami, lai piegādātu Gaisa spēkus un sekmīgi veiktu savus kaujas uzdevumus.
No Komisijas viedokļa rūpnīcai Nr. 166 ir pamats paplašināt ražošanas jaudu un ražot lielas sērijas lidmašīnas Tu-2.
Komisijas priekšsēdētājs / POLIKARPOV / locekļi …"
Komisija patiešām spēja izprast negadījumu cēloni. Vaina bija visas konstrukcijas un astes riteņa svara sadalījums, kas ar normāli piekrautu plakni sāka "staigāt".
Pēc komisijas lūguma tika veikti vairāki lidojumi ar pilnībā bloķētu astes riteni. Lidojumi apstiprināja bloķētā riteņa spēcīgo stabilizējošo efektu. Drošas nosēšanās iespēja tika noskaidrota pat ar asinhronu bremžu darbību.
Ir ierosināti vairāki pasākumi, lai uzlabotu gaisa kuģa svara sadalījumu.
Komisija aizgāja. Visi viņas ierosinātie un ar ražošanas un projektēšanas biroju saskaņotie pasākumi tika ātri īstenoti. Negadījumi apstājās, Tu-2 ražošana tika atsākta.
Neliela atkāpe.
Tas viss izrādījās vienkāršs un iespējams, pateicoties Nikolajam Nikolajevičam Polikarpovam, kurš bija komisijas priekšsēdētājs.
Tikmēr Polikarpova un Tupoļeva attiecības, maigi izsakoties, bija saspīlētas. 30. gadu sākumā Poļikarpovs vadīja brigādi Nr.3 Tupoļeva dizaina birojā. OKB vadītājs īstenoja stingru politiku, veidojot tikai metāliskas lidmašīnas. Polikarpovs uzskatīja par pareizāku izstrādāt jauktu dizainu. Viņš arī nepiekrita Tupoļeva pastāvīgajai iejaukšanās dizaina jautājumos.
Konflikta rezultātā Polikarpovs 1931. gada novembrī tika atcelts no brigādes priekšnieka amata. Viņš tika pārcelts pārbaudīt projektus, analizēt statisko testu rezultātus, tas ir, viņš tika noņemts no dzīves jēgas - dizaina. Nikolajs Nikolajevičs situāciju novērtēja šādi: "Skava TsAGI, pārvietošana 1931. gada novembrī, programmas atsaukšana (skauti, cīnītāji), piespiedu dīkstāve līdz 1932. gada jūlijam."
Vai Polikarpovs, ņemot vērā laika garu, varētu runāt par Tupoļevu tā, ka viņš tūlīt tiktu nosūtīts uz cietumu vai vēl ļaunāk? Es domāju, ka viņš varētu. Bet Poļikarpovs ne tikai "neslīcina" bijušo līderi, bet, gluži pretēji, meklē nevis vainīgos, bet gan veidus, kā problēmu atrisināt. Un viņš to atrod.
Līdzīgā delikātā situācijā pirms Čkalova un Gromova lidojumiem uz Ameriku ar Tupoleva lidmašīnām pilots Levanevskis Staļina priekšā apsūdzēja Tupoļevu sabotāžā, sabotāžā un neuzticamu lidmašīnu atbrīvošanā.
Tātad, Tu-2 sāka ražošanu.
Tajā pašā laikā, arī laika garā, Dizaina birojs sāka meklēt jaunas ieroču iespējas. Trīs šādi priekšlikumi tika nosūtīti izskatīšanai Gaisa spēkos. Augusta vidū vienu no tām ar nelielām izmaiņām apstiprināja Kosmosa spēku gaisa spēku komandiera vietnieks. Tika ierosināts likvidēt stacionāros ložmetējus fizelāžas degunā kā neefektīvu, nelikt četrus RS-82 gar fizelāžu, lai šautu atpakaļ, gan aerodinamikas pasliktināšanās, gan trīs šaušanas punktu pietiekamības dēļ. aizmugurējās puslodes aizsardzība.
Tika apstiprināts priekšlikums trīs ShKAS ložmetējus, kas aizstāv aizmugurējo puslodi, aizstāt ar Berezin smagajiem ložmetējiem. Tajā pašā laikā gaisa spēkiem tika lūgts noņemt radio operatora bīdāmo laternu apvalku. Jo no pacelšanās brīža līdz nolaišanās brīdim radio operators lido ar atvērtu lukturīti, un viņa ierocis vienmēr atrodas kaujas pozīcijā. Laterna jāaizstāj ar vizieri, kas, nesamazinot uguns leņķus, pasargātu radio operatoru no pūšanas un nepasliktinātu aerodinamiku. Turklāt iekārtai jābūt aprīkotai ar spēka piedziņu, lai samazinātu pūles, pārvietojot mašīnu. lielgabals no vienas puses uz otru. Visas gaisa spēku vēlmes tika izpildītas.
Tu-2 nākotne šķita pietiekami mākoņaina. Rūpnīca sāka stabili ražot lidmašīnas. Bet nē, liktenis gatavoja vēl vienu triecienu, un šis trieciens bija spēcīgāks par gaisa lielgabala plīsumu.
NKAP # 763 1942. gada 10. oktobra rīkojums nāca:
“Saskaņā ar GKO dekrētu, lai palielinātu iznīcinātāju ražošanu, es PASŪTU:
1. Rūpnīcas Nr. 166 direktors biedrs Sokolovs:
a) pārtraukt lidmašīnu Tu-2 ražošanu rūpnīcā Nr. 166. Iekārtā pieejamais aprīkojums, aprīkojums un tehniskā dokumentācija lidmašīnām Tu-2 ir jāsaglabā pilnībā;
b) piegādāt Yak-9 lidmašīnu ražošanu rūpnīcā Nr. 166.
6. Rūpnīcas Nr. 381 t direktoram Žuravļevam:
a) pārtraukt Il-2 lidmašīnu ražošanu rūpnīcā # 381;
b) piegādāt lidmašīnu La-5 ražošanu rūpnīcā Nr. 381.
Paraksts: / Shakhurin /.
Tas bija satriecoši. Darba gads šausminošos apstākļos, rūpnīca, kas uzcelta no nulles, labi organizēta ļoti nepieciešamo (un, pats galvenais, moderno) bumbvedēju ražošana …
Bet šāda līmeņa pasūtījumi netiek apspriesti. Tu-2 ražošana rūpnīcā Nr. 166 beidzās 1942. gada oktobrī. Kopumā no 1942. gada marta līdz oktobrim rūpnīca ražoja 80 lidmašīnas.
Tupoļevs bija ļoti satraukts par notiekošo, mēģināja vērsties pie Staļina ar priekšlikumu organizēt kaujinieku ražošanu jau sagatavotajā un bijušās piekabju rūpnīcas darba zonā.
Tas varēja glābt Tu-2 izlaišanu, bet Staļins diemžēl nereaģēja uz Tupoleva izmisīgajiem centieniem. Rodas iespaids, ka kāds apzināti vērsās pret cīnītāju ražošanu. Vai, kā šodien saka, viņš lobēja.
Jautājums, protams, ir interesants, kas bija šī persona vai, visticamāk, cilvēku grupa.
Aviācijas nozares tautas komisārs Šakhurins par šo tēmu atstāja vairākas atmiņas.
Saskaņā ar viņa memuāriem izrādās, ka par militārajām pārbaudēm bija atbildīgs Kaļiņinas frontes aviācijas komandieris un bijušais Lidojumu izpētes institūta vadītājs ģenerālis MM Gromovs. Principā labāka kandidāta nav. Mihails Mihailovičs ir labākais cilvēks tādam darbam kā jaunas lidmašīnas izmantošanas novērtēšana.
Šakhurins:
“Gandrīz katru dienu pa tālruni zvanīju tās divīzijas komandierim, kurā tika pārbaudīti Tu-2, un interesējos par viņu dalību kaujās. Man teica, ka piloti augstu runā par lidmašīnu, bumbvedēja kaujas un lidojuma īpašības ir labas, tas ne tikai precīzi trāpa mērķos, bet arī veiksmīgi cīnās ar ienaidnieka kaujiniekiem.
Bet Staļins nesaņēma nekādas ziņas. Manis teiktais nez kāpēc viņu nepārliecināja. Situācija frontēs tobrīd bija akūta, un, tā kā testi tika aizkavēti, viņš sāka uzstāt uz Tu-2 izņemšanu no ražošanas."
Apšaubāma situācija, vai ne? Staļins, kurš netic sava tautas komisāra vārdiem, kaut kā nav pārāk labs. Teorētiski vienkārši nedrīkst būt autoritatīvāka un uzticamāka persona NKAP. Neskatoties uz to, Staļins netic Šakhurina vārdiem, bet … Vai viņš gaida, kad Gromovs izrunāsies? Bet Gromovs jau ir atbildīgs Šakhurina priekšā.
Dīvaina situācija. Noņemiet no straumes Tu-2 un Il-2 un sāciet ražot Yak-9 un La-5. Lavočkina kandidatūru aizkulišu intriganta lomai pat nav vērts apsvērt. Lavočkins nekad nav bijis īpaši populārs. Jakovļevs … arī apšaubāms. Tautas komisāra vietnieks jau tika skatīts ar trim acīm.
Ļoti dīvaina situācija, un diemžēl to diez vai izdosies noskaidrot. Dalībnieki, jūs zināt, atstāja mūs labākajos memuāros. Izsaukt Staļina garu no pēcnāves, lai noskaidrotu, kāpēc viņš tā rīkojās - nu, tas ir stulbi!
Šakhurins:
“Tu-2 ražošana tika pārtraukta, un viņi sāka gatavoties kaujinieku atbrīvošanai, kā vienmēr, kad tiek pieņemts lēmums, ļoti lielā tempā. Un pēc divdesmit dienām nāk akts par Tupoleva bumbvedēja priekšējās līnijas testiem - apjomīga iesieta grāmata ar zīmogu "Slepens" … Lidmašīnas reitings ir ļoti augsts.
Ap pieciem sešiem vakarā mani izsauca pie Staļina. Es ieeju birojā. Staļins ir viens. Uz gara galda, kas pārklāts ar zilu drānu, ir Tu-2 testa ziņojuma kopija.
- Izrādās, ka viņi slavē automašīnu. Vai tu lasīji?
- Jā, es izdarīju. Velti viņi izņēma lidmašīnu no ražošanas. Un cik daudz pārmetumu es saņēmu no jums.
"Un tomēr jūs darījāt nepareizi," pēkšņi teica Staļins.
- Kādā?
"Jums vajadzēja sūdzēties par mani CK … Centrālajā komitejā, kā jūs varētu uzminēt, neviens nesūdzējās par Staļinu …"
Ja es pareizi saprotu, tas ir pielīdzināms faktam, ka Staļins atzina, ka ir kļūdījies. Galu galā tieši viņš deva pavēli ierobežot Tu-2 ražošanu un aizstāt to ar Yak-9.
No dialoga ir skaidrs, ka Staļins atzina kļūdaino lēmumu par automašīnas izņemšanu no ražošanas.
Jakovļevs. Šakhurina vietnieks. Cilvēks, kurš atstāja aiz sevis daudzus memuārus. Iespējams, Aleksandrs Sergejevičs var kļūt par cienīgu liecinieku.
Jakovļevs:
“Tiesa, 1942. gada aprīlī-maijā situācija ar kaujiniekiem sāka pakāpeniski uzlaboties. Uz austrumiem evakuētās rūpnīcas katru dienu palielināja mašīnu ražošanu. Turklāt mūsu lielās iznīcinātāju rūpnīcas, kas atrodas valsts austrumos un kuras nebija jāevakuē, ir ievērojami palielinājušas lidmašīnu ražošanu, salīdzinot ar pirmskara līmeni.
Bet ar bumbvedējiem šī lieta joprojām bija nesvarīga, jo rūpnīcas, kas tos ražoja, tika pārvietotas uz austrumiem, vēl nav atjaunojušas lidmašīnu ikdienas ražošanu pirms evakuācijas."
Hmm … Bet galu galā Tu-2 sāka ražot tikai 1942. gada martā …
Jakovļevs:
“1942. gada aprīlī tautas komisārs, Iļjušins un mani izsauca uz štābu … Staļins mums jautāja, vai ir iespējams aprīkot kaujiniekus ar bombardējošiem ieročiem, pakarinot bumbas zem spārniem. Uzdevums bija vismaz uz laiku kompensēt bumbvedēju trūkumu mūsu aviācijā”.
Labi. Aprīlī nepietiek bumbvedēju un uzbrukuma lidmašīnu, caurumi tiek aizbāzti ar novecojušu iznīcinātāju palīdzību utt. Lai gan, nē. Es kļūdos.
Jakovļevs:
“Jau 1942. gadā PSRS lidmašīnu rūpniecība pārspēja Vācijas. 1942. gadā Vācijas rūpnīcas ražoja 14,7 tūkstošus lidmašīnu, bet padomju rūpnīcas - 25,4 tūkstošus."
“Līdz 1943. gada vasarai mūsu gaisa spēkiem bija jaudīga tehnika. Kaujinieku piesātinājums ir kļuvis pietiekams …"
Un šeit ir pilnīgs pārpratums. Ja 1942. gadā mēs saražojām par 10 000 lidmašīnu vairāk nekā vācieši, iznīcinātāju piesātinājums kļuva pietiekams, 1942. gada aprīlī iznīcinātāju bija tik daudz, ka Staļins ierosināja tos pielāgot bombardēšanai. Jo nav bumbvedēju.
Un oktobrī pilnīgi nesaprotama iemesla dēļ Il-2 un Tu-2 vietā divām rūpnīcām tiek pasūtīts ražot iznīcinātājus. Tā ka, acīmredzot, vēlāk bija ko pārveidot par bumbvedējiem. Vai tāpēc, ka šie cīnītāji kaut kur pazuda.
Starp citu, rūpnīcām # 166 un # 381 līdz 1943. gadam nevarēja būt vērā ņemama ietekme uz kaujinieku ražošanu. Pasūtījums nāca 1942. gada oktobrī. Mums nebūtu bijis laika.
Kopumā Jakovļevs ir notverts vairāk nekā vienu reizi. Nē, nevis uz faktu sagrozīšanu, bet, kā lai to izsaka, uz kādu nepietiekamu apgalvojumu. Nu, tas nav ļoti loģiski komisāra vietniekam, ne pārāk daudz.
Bet rezultāts, ko es redzu, ir šāds: izlaiduši par 10, 7 tūkstošiem lidmašīnu vairāk nekā vācieši, kas 1942. gadā karoja Āfrikā un Vidusjūrā, mēs pēkšņi sajutām vajadzību pēc iznīcinātājiem, ka nolēmām viņus atbrīvot no uzbrukuma lidmašīnām.
Kas noteikti bija vai nu stulbums, vai sabotāža. Vai nu uzreiz. Staļinu kāds nepārprotami piekrāpa, būtu interesanti precīzi zināt, kurš.
Bet principā pietiek ar to, ka IL-2 nopelni šajā karā netiek kritizēti un ka Tu-2 bija vienīgais frontes bumbvedējs, kurš viegli paņēma trīs FAB-1000 un patiešām radīja draudus visu veidu kuģi (piemēram) un bruņu konstrukcijas, un objekti.
Protams, FAB-1000 varēja uzņemt Pe-8. Bet, atgādināšu, tika saražotas tikai 79 vienības (Tu -2 - 2257 vienības), un šo monstru izmantošana bija epizodiska.
Protams, patiesība ir uzvarējusi, un ir brīnišķīgi, ka tik ātri. Būtu vienkārši nereāli sākt pilnvērtīgu karu tikai ar triecienlidmašīnām Il-2 (400 kg bumbas) un Pe-2 (600 kg), jo jebkurā gadījumā gaisa pārvadātājs nesaņem priekšmetus. bumbas, bet otrādi.
Dīvains stāsts, vai ne?
Bet jums jāatzīst, ka visa Tu-2 vēsture ir pilna ar dīvainībām, nesaprotamiem mirkļiem un tiešiem piedzīvojumiem.
Neskatoties uz to, šī lidmašīna cīnījās cienīgi, pildot uzdevumus. Un apkalpes viņu mīlēja, lai gan viņš, iespējams, nirja ne tik labi kā Pe-2. Bet šo mašīnu salīdzināšana ir interesanta lieta, kaut arī nedaudz nepiemērota. Bet - izmantosim iespēju.
Un pēc kara Tu-2 lidoja diezgan normāli, pirms to nomainīja reaktīvās lidmašīnas, ne tikai mūsu valstī. Tā bija laba lidmašīna. Bet ar ļoti dīvainu likteni.
