Detektīvstāsts diemžēl ir pirmskara (un pēckara) laika lidmašīnu industrijas neatņemama sastāvdaļa. Tas, ko dažkārt darīja mūsu dizaineri, ir atsevišķa pētījuma vērts, jo es nemeloju, ja saku, ka mums nekad nav bijušas tādas slepenas spēles kā aviācijas nozarē.
Bet mēs atgriezīsimies pie šīs tēmas atsevišķā vēsturiskā pētījumā, un tagad parunāsim par, iespējams, vispretrunīgāko pirmskara PSRS lidmašīnu-MiG-3. Jakovļeva lidmašīna, jūtot, ka mūsu auditorija Jakovļevu neciena augstu, es to atstāšu desertā.
Agrīnās dzīves detektīvs
Jebkura gaisa kuģa kalpošanas laiks sākas ar dizainu. I-200, pagaidām to sauksim tā, jo, ja situācija būtu citāda, lidmašīnai acīmredzot būtu bijis pavisam cits nosaukums.
Tātad I-200 sākotnējā projektēšana sākās Polikarpova projektēšanas biroja sienās. Un, kā liecina daudzi cilvēki un dokumenti, krietni pirms oficiālā datuma. Poļikarpovs kopumā varēja strādāt “uz galda”, paralēli vadot vairākus projektus.
Mēs runāsim par Poļikarpova likteni, bet šeit es teikšu, ka nebija otras personas, kas būtu tik nepelnīti aizvainota mūsu aviācijas nozarē. Represijas, izmeklēšana, cietumsods, nāvessods …
Jā, Baidukova un Čkalova piedzīvojums ar I-180 ļoti smagi skāra Poļikarpovu.
Pa to laiku ir 1939. gads, Polikarpova dizaina birojā, lai gan tas ir drūms, pēc Čkalova nāves notiek darbs pie I-200.
Lidmašīna (uzsvērt treknrakstā) tika plānota kā ātrgaitas iznīcinātājs. Runa nebija par augstkalnu runu, jo dizaineriem tika uzdots izveidot lidmašīnu, nevis Me-109. Frontes cīnītājs.
Līdz 8. decembrim bija gatavs iznīcinātāja I-200 sākotnējais dizains, un ar VARomodin parakstītu piezīmi tas tika nosūtīts Aviācijas nozares tautas komisāram, UVVS, Gaisa spēku pētniecības institūta priekšniekiem un NKAP 11. galvenais direktorāts.
Kāpēc dokumentus parakstīja tikai Polikarpova otrais vietnieks Romodins, nevis pats Polikarpovs?
Tas ir vienkārši. Polikarpova pirmais vietnieks Dmitrijs Tomaševičs tika izmeklēts Čkalova nāves lietā. Viņš tika arestēts tūlīt pēc katastrofas. Un pats Poļikarpovs atradās … Vācijā, kur tika nosūtīts studēt vācu tehnoloģiju. Tātad visi procesi notika bez Polikarpova.
1939. gada 25. decembrī tika pārskatīts un apstiprināts lidmašīnas makets, un jau nākamajā dienā sākās darba rasējumu izstrāde un izgatavošana. 1940. gada 2. janvārī apstiprinātajā TsAGI atzinumā par lidmašīnas I-200 provizorisko konstrukciju tika atzīmēts, ka "lidmašīnas I-200 AM-37 konstrukcija no aerodinamikas viedokļa neapšaubāmi ir pilnīga. bēdzis."
Ražotnes Nr. 1 speciālistu kopīgais darbs ar OKO projektēšanas komandu I-200 lidmašīnas prototipu izgatavošanai ar vienlaicīgu sagatavošanu sērijveida ražošanai tika apstiprināts 1940. gada 25. februārī.
Patiesībā tajā pašā laikā sākās Polikarpova dizaina biroja sakāve.
Izmantojot Poļikarpova prombūtni, Valsts aviācijas rūpnīcas Nr. -2002 vadošais dizaineris Mihails Gurevičs) un organizēja jaunu Eksperimentālā dizaina biroja nodaļu, un faktiski - jaunu dizaina biroju Artema Mikojana vadībā.
Vai Artjoma vecākais brālis un Ārējās tirdzniecības tautas komisārs, Tautas komisāru padomes priekšsēdētāja pirmais vietnieks Molotovs Anastass Mikojans bija "biznesā" … Protams, tas joprojām ir jautājums.
Anastass Mikojans, Josifs Staļins un Grigorijs Ordžonikidze, 1924
Mikojans kā bonusu saņēma arī jaunā iznīcinātāja I-200 apstiprināto projektu.
Poļikarpovs saņēma mierinājuma balvu par iznīcinātāja I-200 dizainu un palika brīvībā. Viņi, protams, varēja sadarboties ar vāciešiem un atkal kaut ko notiesāt.
Bet galu galā Polikarpovs palika bez pieredzējuša projektēšanas personāla, bez savām telpām un, vēl jo vairāk, bez ražošanas bāzes.
Sākumā viņu pasargāja TsAGI testa angārs. Tad Polikarpova vadībā, vecā angārā Khodynka pievārtē, tika izveidota jauna valsts rūpnīca Nr.51, kurai nebija savas ražošanas bāzes un pat ēkas dizaina biroja uzņemšanai. Šīs rūpnīcas teritorijā pašlaik atrodas OKB un eksperimentāla rūpnīca, kas nosaukta V. I. P. Sukhoi.
Tāda bija padomju pateicība par Sarkanās armijas gaisa spēku spārnu izveidi. Bet, atkal, tas varētu būt sliktāk.
Šeit, starp citu, ir atbilde uz ļoti interesantu jautājumu: kāpēc ne Polikarpovs, ne Mikojans un Gurevičs pirms kara beigām neko neradīja?
M. Gurevičs un A. Mikojans
Es neizliekos par vēsturisku, bet mans viedoklis ir šāds: Poļikarpovs nevienu savu notikumu nenāca prātā tieši tāpēc, ka viņam viss tika atņemts. Un Mikojanam nebija Polikarpova.
MiG sākums
Pēc tam, kad Polikarpovs ceturto reizi 4 gadu laikā tika izmests dzīves malā ar neskaidrām izredzēm izveidot projektēšanas biroju un rūpnīcu, uzvarētāji sāka būvēt lidmašīnu.
Pirmais I-200 lidojuma eksemplārs tika nodots rūpnīcas testiem 1940. gada 31. martā. Testi turpinājās visu vasaru un 1940. gada 13. septembrī Gaisa spēku pētniecības institūta tehniskās padomes sanāksmē, vadošais testa pilots. Stepans Supruns atzīmēja, ka I-200 "ir vismodernākā lidmašīna, kad tā nonāca valsts testos, un lidmašīnas prototips gāja labi."
Materiālā par LaGG es jau minēju, ka mūsu triāde, tikai I-200 pilnībā un pirmo reizi izturēja valsts pārbaudes. Gan Jakovļevskis I-26, gan I-301 Lavočkina un Gorbunova vairākkārt nokārtoja brieduma eksāmenu.
Ir arī vērts atzīmēt, ka rūpnīcas un valsts testu laikā netika zaudēts neviens lidaparāts un neviens pilots. Mēs varam pieņemt, ka I-200 ir vairāk nekā atmaksājies par zaudējumiem, kas radušies, veidojot I-180.
Pieņemsim, ka MiG-1 saņēma uzturēšanās atļauju Gaisa spēkos. Jaunās lidmašīnas militārie izmēģinājumi notika Kačina militārajā pilotu skolā laika posmā no 1940. gada decembra līdz 1941. gada februārim. Par testiem atbildēja tas pats Stepans Supruns.
Pavisam 1940. gadā tika uzbūvēti 100 iznīcinātāji MiG-1. Lidmašīnas pat sāka ienākt vienībās, bet tad notika pārmaiņas. KB komanda izstrādāja pārbaudes laikā atklātās kļūdas un trūkumus, un radās MiG-3, kas 1940. gada beigās aizstāja MiG-1 ražošanā.
Cīnītājs. Daudzstāvu vai frontes līnija?
Un vispār, no kurienes pēkšņi radās, ka MiG ir augstkalnu cīnītājs? Galu galā neviens to nepasūtīja, viņi pasūtīja parasto frontes līniju.
Viss paradokss, par kuru daudzi zina, bija tāds, ka MiG augstumā tas jutās vienkārši grezni. Aerodinamika (un tā tika plānota kā ātrgaitas cīnītājs) atradās augstumā, un dzinējs …
Un motors nebija kā parasti. Motors bija. Gudrākais cilvēks Polikarpovs sākotnēji sāka veidot lidmašīnu nevis mītiskajiem Klimova dzinējiem, kuru pamatā bija Hispano-Suiza, bet paņēma citu, kaut arī mazāk ērtu Mikulin dzinēju.
Aviācijas dzinējs AM-35
Mikulinsky AM-35 nebija šedevrs. Bet, lai gan tas nebija moderns (to sāka attīstīt jau 1928. gadā), bet tas bija pārbaudīts AM-34 dzinējs, kas sāka savu modernizācijas gājienu.
Ūdens dzesēšanas motors AM-34, 12 cilindru, V veida, mazstāvu, ar nominālo jaudu 760 ZS. Tas tika laists ražošanā 1934. Tieši uz šī dzinēja lidoja TB-3 un R-5. Tieši šis dzinējs ļāva Čkalova un Gromova apkalpēm lidot uz Ameriku pāri Ziemeļpolam.
Mūs interesē arī AM-35A modernizācija. Kopumā es godīgi atzīstu, ka vēl nesen man bija noslēpums, kāpēc MiG-3 rādītāji augstuma un ātruma ziņā izrādījās tik dīvaini. Man bija jāmeklē padoms pie bijušā VASO speciālista un tagad videokonferences virsnieka Nikolaja Zubkova, par ko viņam īpašs paldies.
AM-35 arī neatšķīrās augstumā. Tikmēr tam bija vēl viens kandidāts-Pe-8 / TB-7. Bet tālsatiksmes bumbvedējam ir jābūt atbilstošam augstumam, lai normāli veiktu savus uzdevumus! Tālsatiksmes bumbvedējs, kas rāpo 5-6 tūkstošu metru augstumā, nav īpaši gudrs.
Tā parādījās AM-35A, kas aprīkots ar centrbēdzes kompresoru. Līdz ar to atbilde uz jautājumu, kāpēc MiG-3 7-8 tūkstošu augstumā jutās lieliski. Tā kā kompresors ar augstu kompresoru (1040 mm Hg) diezgan mierīgi nodrošināja lidmašīnai tās īpašības.
Pieredzējusi (laizīta un lakota) I-200 kopija sasniedza 656 km / h lidojuma ātrumu 7000 m augstumā. Bet sērijas MiG-3 šajā augstumā viegli izdalīja 610-620 km / h.
Bet ātrumam bija sava cena. Kā redzams no fotoattēla, ievietot pistoli cilindru sabrukumā bija nereāli. Tomēr arī Polikarpovs to paredzēja. Tikai viņam izdevās pārklāt visu dzinēju ar dzinēju. Tātad, starp citu, tas bija uz I-185.
Ir grūti pateikt, kā mehāniķiem bija jāapkalpo dzinēji, jo ar šādu komplektu, lai kur jūs atvērtu pārsegu, ir vai nu ložmetējs, vai patronas.
Bruņojumu veidoja trīs sinhronie ložmetēji: divi 7,62 mm kalibra ShKAS ložmetēji (1500 šāvienu munīcija) un viens 12,7 mm kalibra BS ložmetējs (300 šāviņu munīcija).
ShKAS tika uzstādīti uz / virs cilindru blokiem uz vagoniem, un BS tika piestiprināti pie fizelāžas kopnes.
Visu ložmetēju uguns vadība - pneimatiska no diviem sprūda (viens ShKAS, otrs BS), pneimatiskās sistēmas atteices gadījumā notika avārija - mehāniska.
Spārnos tika uzstādīti 4 bumbu plaukti. Viņi varēja pakārt 4 bumbas ar svaru 50 kg vai divas izliešanas ierīces VAP-6M ar tilpumu 50 litri katrā. Turklāt zem katra spārna bija iespējams izvietot 4 vadotnes raķešu ROS-822 palaišanai.
Bruņas bija standarta tā laika padomju kaujiniekiem, tas ir, 8 mm bruņu mugura. Lidmašīnas aprīkojums bija arī standarta, tas ir, RSI-3 radiostacija (tas ir, radio stacijas nav) un skābekļa ierīce KPA-3bis.
Kā un kāpēc parādījās MiG-3
Es jau minēju pēkšņo Šakhurina un Smuškeviča pavēli attiecībā uz kaujinieku lidojuma diapazonu. Lai gan jaunā projektēšanas biroja galvenais dizaineris bija Mikojans, acīmredzot tas neglāba. Turklāt 1000 km attālums bija jānodrošina tikai ar iekšējām tvertnēm, bez piekārtām tvertnēm!
Un lidmašīna bija jāpārtaisa, pievienojot vēl 250 litru degvielas tvertni. Bija nepieciešams steidzami pagarināt lidmašīnas jau tā garo degunu, pagarināt dzinēja stiprinājumu un pārslēgt dzinēju, lai kompensētu degvielas svaru par 100 mm uz priekšu.
Turklāt bija nepieciešams pārvietot apakšējos atlokus, kas aptvēra šasiju, uz centrālo daļu, ievietot lielākus riteņus un nostiprināt šasijas balstus. Tajā pašā laikā visas degvielas tvertnes tika aizsargātas.
Visu šo uzlabojumu rezultātā lidmašīnas lidojuma svars palielinājās no 3100 kg līdz 3355 kg ar visām no tā izrietošajām sekām. Tiesa, tāpat kā LaGG gadījumā MiG nezaudēja ātrumu augstumā, tas joprojām palika 630-640 km / h līmenī. Tiesa, diezgan sagaidāms, ka kāpšanas temps samazinājās, un manevrēt kļuva nedaudz grūtāk.
Turpmākie uzlabojumi sākās no jauna. Ir skaidrs, ka kara sākumā 1 liela kalibra BS un divas ShKAS spāres ir nekas.
No 1941. gada 20. februāra GAZ # 1 ražoja lidmašīnas ar pieciem šaušanas punktiem. Spārna saknē, ārpus lidmašīnas, kuru skāra dzenskrūve, tika uzstādīti 2 ložmetēji BK (Berezin-wing). Munīcija katram ložmetējam bija 145 patronas. Bet šeit bija divas problēmas.
Pirmais ir vēl viens plus vairāk nekā simts kilogramu svara, kas negatīvi ietekmēja lidojuma īpašības.
Otrkārt, rūpnīcas neatpalika no ložmetēju izlaišanas. Tāpēc GAZ # 1 ražoja 821 lidmašīnu, un vēlāk BC ložmetēji tika noņemti no visiem iznīcinātājiem.
Par to jūs varat lasīt Pokryškinā, viņš lidoja ar šādu lidmašīnu. Un, starp citu, viņš sāka dusmoties tikai tad, kad tika noņemts pirms mūsu ēras. Pirms tam MiG-3 Aleksandrs Ivanovičs bija piemērots visiem.
Turklāt bija gadījumi, kad, lai uzlabotu ātrumu un manevrētspēju, tehniķi pēc pilotu pieprasījuma noņēma spārnus un pakaramos BS. Un gandrīz uzreiz viņi tos nolika atpakaļ.
Bruņojuma inženieris 15. dārzs, majors Bagdasarjans, novērtēja MiG ieročus. Galvenais inženieris pievērsa uzmanību defektiem, bet visinteresantākais ir šāds Bagdasaryan secinājums:
“Priekšroka dodama MiG-3 bruņojuma piecu punktu variantam. Uz tā piloti ir pārliecinošāki un drosmīgāki cīņā, par galveno ieroci uzskatot lielkalibra ložmetējus, bet par sekundāriem-ŠKAS … Jums ir nepieciešams labs optiskais skats, un, ja jums tāda nav, jums jābūt vismaz papildu gredzena skats."
Tas nenozīmē, ka Mikojans un uzņēmums nestrādāja pie ieroču uzlabošanas. Nē, viņi strādāja visu laiku un nenogurstoši. Beigās es sniegšu MiG-3 bruņojuma iespēju sarakstu. Mums pat izdevās pārsegā ievietot divus sinhronos ShVAK lielgabalus. Bet diemžēl tas viss bija veltīgi.
Kas nogalināja MiG-3?
MiG-3 nogalināja apstākļi. Ātri augstumā, bet diezgan neērti pie zemes, turklāt bez vājākā bruņojuma 1942. gada laikā MiG-3 vienkārši kļuva nevajadzīgs.
Bet iemesls lidmašīnas ražošanas pārtraukšanai nebija Yak-1 un LaGG-2 panākumi, bet vajadzība pēc uzbrukuma lidmašīnas Il-2. Šķiet, ka mums bija kaujinieki, kā arī beidzot sākās sabiedroto palīdzība, taču nebija ar ko aizstāt IL-2.
Turklāt dzinējs AM-38, kas tika uzstādīts uz IL-2, ir tikai nākamais posms AM-35A izstrādē, ar kuru joprojām bija problēmas. Turklāt gan AM-35A, gan AM-38 ražoja viena un tā pati rūpnīca.
Staļins nolēma, ka Il-2 ir svarīgāks, un pēc Staļina 1941. gada 23. decembra vēsturiskās telegrammas MiG-3 ražošana tika pārtraukta. GAZ rūpnīca Nr. 1 pārgāja uz IL-2 ražošanu.
Jau evakuējoties, rūpnīcā ar 30. numuru, rūpnīcas darbinieku spēkiem, no gatavajiem transportlīdzekļu komplektiem izdevās atbrīvot 22 lidmašīnas MiG-3, turklāt jau bruņojušās ar diviem sinhroniem ShVAK lielgabaliem.
Atgriezušies no evakuācijas uz Maskavu, eksperimentālajā rūpnīcā Nr. 155 (OKB-155), kuru vadīja AI Mikojans, viņi samontēja vēl 30 lidmašīnas MiG-3, arī bruņotas ar ŠVAK lielgabaliem.
Kopumā 1940.-1942. 3172 iznīcinātājus MiG-3 uzbūvēja GAZ rūpnīcas Nr. 1 un eksperimentālās rūpnīcas Nr. 155 spēki.
Lidmašīna izrādījās izturīga, spēcīga un uzturējama. MiGs kalpoja ilgu laiku, līdz kara beigām atradās pretgaisa aizsardzības vienībās, kur principā vieta bija MiG. Un mūsu tehniķi, saskaņā ar memuāriem, varētu viegli salikt no vairākām šķietami pilnīgi nelietojamām lidmašīnām, kas ir diezgan piemērotas ne tikai lidošanai, bet kaujai.
Nav pārsteidzoši, ka pēdējie MiG-3 tika nodoti ekspluatācijā nolietojuma dēļ pašā kara beigās.
Bruņojuma modifikācijas iznīcinātājiem MiG-3, kas ražoti 1940.-1942.
1. Divi ShKAS ložmetēji (7, 62 mm), viens BS ložmetējs (12, 7 mm) - 1976 gab.
2. Divi ShKAS ložmetēji (7,62 mm), viens BS ložmetējs (12,7 mm), divi BK ložmetēji (12,7 mm) - 821 gab.
3. Divi BS ložmetēji (12,7 mm), viens ShKAS ložmetējs (7,62 mm) - 3 gab.
4. Divi BS ložmetēji (12,7 mm) - 100 gab.
5. Divi BS ložmetēji (12,7 mm), divas ZROB-82 baterijas RS-82 šaušanai-215 gab.
6. Divi ShKAS ložmetēji (7, 62 mm), viens BS ložmetējs (12, 7 mm), divas ZROB -82 baterijas - 2 gab.
7. Divi ShVAK lielgabali (20 mm) - 52 gab.
Kaujas vajadzībām … Iespējams, vieglāk nosūtīt uz Pokryshkin. Jā, viņš varēja. Īsumā un rezumējot, viss tika izspiests no lidmašīnas. Iespējams, MiG-3 ar diviem ShVAK varētu kļūt par pilnīgi normālu pretgaisa aizsardzības sistēmas cīnītāju, taču situācija ar dzinējiem bija neatrisināma citā veidā.
Neticami, bet daudzsološākā un šķietami pārdomātā lidmašīna, kas mierīgi izturēja valsts pārbaudes, bija pirmā, kas pameta sacensības. Pilnīgi.
Un šeit, starp citu, jūs to nevarat izskaidrot ar slepenām spēlēm un sabotāžu. Mistiķis? Varbūt. Dizaina birojs Mikojans un Gurevičs līdz kara beigām vairs neiekļāva sērijveidā nevienu lidmašīnu.
Nožēlot? Godīgi sakot, ne tas pats, kas saskaņā ar LaGG, bet viņam joprojām bija otrā dzīve. MiG-3 izvirzīja spārnā daudz labu pilotu, tāpēc, protams, paldies viņam par sniegto pakalpojumu.
Un žēl, ka tas notika ar Polikarpovu.
