Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu

Satura rādītājs:

Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu
Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu

Video: Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu

Video: Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu
Video: The Power of a Nuclear Submarine 2024, Marts
Anonim
Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu
Kaujas lidmašīnas. Neveiksmīgs mušu plīvurs ar miglainu perspektīvu

Tā kā mēs jau esam runājuši par sērijveida ražošanas vāciņu konkursa uzvarētāju, ir jēga pievērst uzmanību zaudētājam. Ir skaidrs, ka uzvarētājs ir Non-219, lidmašīna ir vairāk nekā cienīga un tehniski attīstīta, un zaudētāja tā ir. Focke-Wulf Ta-154.

Ļaujiet man mazliet atgriezties un tikai atgādināt, kur vispār sākās visa satraukšanās ar smagajiem divu dzinēju cīnītājiem.

Viss sākās faktiski ar divām problēmām: pirmā bija šādu lidmašīnu trūkums Luftwaffe un "moskītu" klātbūtne Lielbritānijas Karaliskajos gaisa spēkos. Jā, lidojoša koka konstrukcija ("britishfaner"), kas izgatavota no balzas, vācu komandai izgatavoja neaprakstāmus hemoroīdus, jo radari slikti uztvēra "moskītu", un cīnītāji vienkārši nepaspēja.

Kopumā Luftwaffe steidzami bija nepieciešama lidmašīna, kas spēj noķert vai atrast moskītu un to iznīcināt. Un šim nolūkam tika izstrādāta visa programma.

Savulaik jautrais kolēģis un optimists Hermanis Gērings sacīja: "Neviena bumba nenokritīs uz Vāciju." Bumbas krita, un jau no paša kara sākuma. Un, neskatoties uz to, ka tanki un niršanas bumbvedēji pārliecinoši iekaroja Eiropas valstis, naktī britu bumbvedēji regulāri krita uz Vācijas pilsētu iedzīvotāju mājām.

Attēls
Attēls

Bet tas nemazināja optimismu, tomēr pēc Gēringa pavēles pulkvedis Kammhubers sāka veidot nakts pretgaisa spēkus. Bet, ņemot vērā, ka Kammhubers to darīja pēc pārpalikuma, pieņemot darbā gan pilotus, gan materiālus pēc principa “es viņu apžilbināju no tā, kas bija”, pirmajā reizē nebija daudz progresa.

Tiesa, uzkrājot pieredzi un tālāk attīstoties, nakts pretgaisa aizsardzība sāka patiešām apnikt britu bumbvedēju ekipāžām.

Jāsaka, ka 1940.-1941.gadā tas viss izskatījās diezgan savdabīgi. Saskaņā ar tolaik pieņemtajiem standartiem lidmašīnas tika pārceltas uz nakti, kurām dienas laikā nebija nekāda sakara. Votlijs, Velslijs, Vindzora. Lēna un viegli bruņota, un taktika bija tikpat vienkārša kā Lī-Enfīlda šautene.

Britu bumbvedēji vienkārši pacēlās no saviem lidlaukiem un lidoja visos virzienos, praktiski paši. Rezultātā, kad šādu paplašinātu veidojumu sastapa vācu nakts iznīcinātāji (atzīmēju, ka viņi paši nebija lidmašīnu būves šedevri: Bf.110, Do-17, Do-215), tad briti diezgan gaidīti cieta zaudējumus, kas sasniedza 10%.

Kammhubera centieni aprīkot nakts pretgaisa spēkus ar modernām specializētām lidmašīnām guva nelielu atbalstu. Luftwaffe uzskatīja, ka nav jēgas tērēt laiku un resursus nakts kaujiniekiem, ja viss uzsvars tiek likts uz dienas lidmašīnām, kas palīdzēs iekarot visus un visu.

1941. gada novembrī Luftwaffe "panākumu" ietekmē PSRS un Āfrikā Reiha aviācijas komisārs Ernsts Ūdets izdarīja pašnāvību. Erhards Milčs, kurš nomainīja viņu, bija ass pretinieks nakts aviācijas attīstībai, apgalvojot, ka esošie gaisa kuģu tipi labi tika galā ar uzdevumiem, un nozarei bija pienākums kompensēt dienas aviācijas zaudējumus Austrumu frontē un Ziemeļāfrikā.

Auksta duša un pilnīga aplaupīšanās vācu komandai pienāca naktī uz 1942. gada 31. maiju. Ne Kammhuber līnija ar prožektoru laukiem un pretgaisa aizsardzības baterijām, ne nakts iznīcinātāji un uz zemes esošie radari nespēja nodrošināt vismaz zināmu pretestību britu lidmašīnu armādei, kas sadragāja Ķelni drupās.

Attēls
Attēls

Britu pavēlniecība savāca visu, kas varēja pacelties: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1047 bumbvedēji uz Ķelni nometa 1455 tonnas bumbas, un visa pretgaisa aizsardzība (gan iznīcinātāji, gan artilērija) spēja notriekt tikai 43 britu lidmašīnas, kas bija mazāk nekā 4%.

Pēkšņi kļuva skaidrs, ka Luftwaffe neko nevar darīt pret britu spridzinātājiem.

Saprotot, ka ne viss ir tik lieliski, kā šķita iepriekš, Aviācijas ministrija nolēma parūpēties par parastā nakts iznīcinātāja problēmu, kas parasti būtu aprīkots un aizvietotu lidojošās vecās lietas, piemēram, 110 Mesersmittu un 15 un 17 Dornjē."

Tehniskā nodaļa izdeva neatliekamu uzdevumu specializētu nakts iznīcinātāju izstrādei firmām Junkers, Heinkel un Focke-Wulf.

Junkers speciālisti neizgudroja velosipēdu, jo bija pietiekami daudz darba, lai spridzinātājus pārvērstu nakts iznīcinātājos. Tāpēc viņi par pamatu ņēma projektu Ju-188, uz kura pamata viņi izstrādāja Ju-188R nakts iznīcinātāju, nākotnes Ju-388J prototipu.

Attēls
Attēls

Ernsts Heinkels un uzņēmums pirms diviem gadiem vienkārši atgriezās projektā Kampfzerstorer P.1060, uz kura pamata viņš radīja vācu lidmašīnu būves brīnumu He-219.

Attēls
Attēls

Bet Kurtam Tankam un Fokemam-Vulfam bija savs ceļš. Aizrāvies (tāpat kā daudzi no Luftwaffe) ar "moskītu" panākumiem, Tanks ierosināja izveidot divvietīgu nakts uzbrukuma lidmašīnu "moskītu" tēlā un līdzībā. Koks.

Attēls
Attēls

Ministrijas ierēdņi sākotnēji projektu noraidīja kā nevajadzīgu, bet tagad Tankam tika uzdots izgatavot lidmašīnu pret moskītiem, pamatojoties uz moskītu vācu variāciju. Šeit nebija īpašu problēmu, jo īpaši tāpēc, ka Vācijā bija pietiekami daudz koksnes, vēlme ietaupīt arī stratēģisko alumīniju, un lidmašīnai jau bija dzinējs Jumo211.

Darbs pie projekta sākās 1942. gada septembrī. Līdz 14. oktobrim izstrādātāji veica visus nepieciešamos aprēķinus, un pēc piecām dienām projekta projekts bija gatavs un iesniegts komisijai.

Cīnītājs tika piedāvāts vienas un divu sēdekļu versijās, kas paredzētas visiem laikapstākļiem un spēj darboties jebkurā diennakts laikā. Planierim bija jābūvē 57% koka, 30% tērauda un tikai 13% bija alumīnija sakausējumi un citi ierobežoti materiāli. Projekts tika veiksmīgi aizstāvēts, un novembrī uzņēmumam tika piešķirts oficiāls attīstības līgums ar visaugstāko prioritāti.

Lidmašīna tika nosaukta par Ta.154 - par godu Kurta Tanka nopelniem. Gaisa kuģa galīgā pilnveidošana tika uzticēta vecākajam inženierim Ernestam Nipam, galvenajam inženierim Ludvigam Mittelhuderam, aerodinamikai Gotoldam Matiajam un Herbertam Volfam.

Brigāde strādāja kā stahānovieši, ņemot vērā ministrijas noteiktos ļoti saspringtos termiņus: astoņus mēnešus. Tāpēc nav pārsteigums, ka prototipu projektēšana, izturības pārbaude un montāža notika vienlaikus vai paralēli.

Darba gaitā izrādījās, ka ne viss bija tik gludi, kā gribētos. Koks ne vienmēr bija gatavs izturēt šādus spriegumus, kas bija uz metāla pleca. Un šeit vācieši veica nelielu tehnoloģisku brīnumu: Ta.154 kļuva par pirmo lidmašīnu, kuras jaudas komplektā tika izmantoti elementi, kas izgatavoti no Lignofol L90 vai Dynal Z5 plastmasas. Šiem materiāliem bija elastības modulis tuvu kokam, un, kā izrādījās, tie varēja aizstāt koku kopā ar metālu.

Arī testi sākās diezgan savdabīgā veidā. Eksperti no Graf Zeppelin Aviācijas pētījumu centra, tie, kuriem ir dirižabļi, ir izstrādājuši metodi pretestības mērīšanai ūdenī, lai noteiktu gaisa kuģa konstrukcijas slodzes.

Zepellinovskiys atklāja, ka dinamiskas slodzes, kas iedarbojas uz ķermeni, kas pārvietojas lielā ātrumā gaisā, ar noteiktu precizitāti var modelēt ar ievērojami mazāku ātrumu blīvākā ūdens vidē.

Un 1943. gada pavasarī uz Bavārijas Alatsee ezera sāka pārbaudīt fizelāžas degunu uz zemūdens testa stenda. Tas tika piekārts zem peldošas konstrukcijas ar mērinstrumentiem un, izmantojot vinčas, ar dažādiem ātrumiem vilkts zem ūdens.

Paralēli tika veikti visu pārējo konstrukcijas elementu testi un, jāsaka, sākās pirmās lielākās problēmas.

Attēls
Attēls

Galvenais bija tas, ka lidmašīna strauji pieņēmās svarā un kļuva skaidrs, ka sākotnēji izvēlētais Junkers Jumo211F dzinējs bija pilnīgi neadekvāts. Pat Jumo211N, kas bija par 160 ZS jaudīgāks. (1500 ZS), nevarēja nodrošināt pasūtītās īpašības. Vienīgā iespēja bija steidzami pāriet uz jaunākās Jumo213 sēriju, kuras jauda bija 1776 ZS.

Tātad, gaidot Jumo213, Ta.154 veica pirmo lidojumu ar Jumo211F. Lidojums notika 1943. gada 1. jūlijā, pat divas nedēļas agrāk nekā piešķirtie astoņi mēneši.

Lidaparātu vadīja kompānijas Focke-Wulf izmēģinājuma pilots Hanss Sanders, un operators atradās lidojumu pārbaudes inženiera Valtera Šorna amatā.

Lidojums, kas notika Kurta Tanka klātbūtnē, nebija bez starpgadījumiem. Tūlīt pēc pacelšanās lidmašīna sāka ripot pa kreisi, kas piespieda Zanderu pielikt diezgan lielas pūles pie roktura un labā pedāļa, līdz mašīnas uzvedība tika koriģēta ar apdares cilnēm. Deguna balsts netika pilnībā noņemts, un, tā kā hidrauliskās sistēmas spiediena mērītāju rādījumi liecināja par nepietiekamu spiedienu, Zanders nemēģināja atbrīvot un ievilkt šasiju un turpināja lidojumu ar pusi ievilktu priekšējo statni. Drīz spiediens hidrauliskajā sistēmā samazinājās līdz nullei, tāpēc nolaišanās laikā bija jāizmanto ārkārtas šasijas un atloku pagarināšanas sistēmas palīdzība.

Turpmākajos lidojumos bija tikai “bērnības” problēmu un slimību kalns, taču jāatzīst, ka tas ir normāli tik īsā laikā izstrādātai mašīnai.

Noteiktos lidojuma apstākļos izplūdes gāzes nokļuva kabīnē, uz radiatoriem parādījās plaisas vibrācijas dēļ, dzesēšanas šķidrums noplūda, un problēmas ar hidraulisko sistēmu prasīja mainīt vircas sastāvu. Pats Kurts Tanks 7. jūlijā mēģināja lidot apkārt savai radībai un arī bija spiests pārtraukt lidojumu pirms laika hidrauliskās kļūmes dēļ.

Testa pilots Zanders atstāja ļoti glaimojošas atsauksmes par lidmašīnu. Kopumā Ta.154 izrādījās ļoti patīkama lidmašīna, tā varēja uzkāpt pat ar vienu dzinēju.

Attēls
Attēls

Vairākos avotos Rietumos (un mūsējie atkārto dažus) ir paziņojums, ka Ta-154V-1 paātrinājās horizontālā lidojumā līdz 700 km / h. Tomēr oficiālie ziņojumi un ziņojumi norāda, ka maksimālais ātrums, ko viņi varēja izspiest no lidmašīnas, bija 626 km / h 6850 m augstumā. Tas nebija slikts, bet ne izcils rādītājs.

1943. gada 26. novembrī viens no lidmašīnas prototipiem (trešais) tika personīgi parādīts Ādolfam Hitleram. Tas notika Instenburgā (šodien Čerņakhovskā). Show Ta.154 kopā ar Me.262 gāja vienkārši labi, lidmašīna Fīreram patika.

Otrajā prototipā ar tiem pašiem dzinējiem bija liesmas slāpētāji un FuG.212 Lihtenšteinas S-1 radars ar izstarotāju turētājiem četru horizontālu stieņu veidā. Radara elementi lidmašīnas ātrumu samazināja par 20 km / h, taču visi bija gatavi šādam rezultātam. Nakts cīnītājs nav nakts cīnītājs bez radara.

Attēls
Attēls

Tika veikts darbs, lai lidmašīnā uzstādītu radaru FuG.220 "Lihtenšteina SN-2" ar "briežu ragiem".

Lidmašīnā tika uzstādīts bruņojums: četri 20 mm lielgabali MG151 / 20EC ar munīciju. Ieroču uzstādīšana noveda pie pacelšanās svara palielināšanās līdz 8700 kg, kas, protams, ietekmēja Ta.154 lidojuma īpašības.

Kaujas konfigurācijā lidaparātu lidoja Oberleitnants Brünings 1944. gada 3. februārī Rechlin testa centrā. Jo īpaši tika kritizēts ierobežotais skats no kabīnes uz aizmuguri un uz sāniem. Pēc viņa domām, tas nopietni kavēja vizuālu mērķu noteikšanu naktī un padarīja Ta.154 praktiski nepiemērotu dienas kaujām ar sarežģīto gaisa situāciju.

Attēls
Attēls

Līdz tam laikam, apkalpojot Amerikas Gaisa spēku iznīcinātāju grupas, modernizēti P-51B un C parādījās ievērojamā daudzumā, kas nopietni apgrūtināja Luftwaffe pārtvērēju darbu.

Turklāt, aizstājot FuG.212 ar FuG.220 ar izkliedējošo antenu sistēmu, tika novērots zināms gareniskās stabilitātes zudums, kas apgrūtināja precīzu mērķēšanu. Šaušanas laikā tas nebija bez grūtībām - vibrācijas un triecienviļņi, kas radās lielgabalu slēģu darbības laikā, izraisīja lūku piestiprināšanas skrūvju un slēdzeņu kļūmi, kā arī priekšgala saplākšņa apvalka bojājumus.

Attēls
Attēls

Tomēr, neskatoties uz to, lidmašīna ražoja 620 km / h 6-8 tūkstošu metru augstumā, kas joprojām bija pietiekami nakts iznīcinātājam.

Tā rezultātā Aviācijas ministrija izdeva pasūtījumu 250 ražošanas vienībām, ar izredzēm katru mēnesi ražot tik daudz lidmašīnu!

Kaujas testiem tika izveidota īpaša eskadra Erprobungskommando 154, kas bija bruņota ar lidmašīnām no pirmās pirmsražošanas partijas.

Dažu kaujas misiju laikā piloti ātri noskaidroja, ka četru 20 mm lielgabalu bruņojums vairs nav pietiekams nakts iznīcinātājam, kura galvenie mērķi bija Lielbritānijas četru dzinēju Lancaster un Halifaksas bumbvedēji.

Piloti sūdzējās par ierobežoto redzamību un zemo degvielas ietilpību. Dizaina birojs Focke-Wulf ātri reaģēja uz sūdzību un aizstāja divus lielgabalus MG.151 ar diviem 30 mm lielgabaliem MK.108.

Tas bija diezgan nopietni. MK.108 bija aprīkots ar iznīcinātājiem Bf.109G un FW-190A, kas bija daļa no Reiha pretgaisa aizsardzības. Filmu lielgabalu filmu analīze parādīja, ka vairumā gadījumu pietiek ar diviem vai trim trāpījumiem, lai iznīcinātu amerikāņu četru dzinēju lidojošos cietokšņus un atbrīvotājus. Divi MK.108 ievērojami palielināja Ta.154 kaujas spējas.

Attēls
Attēls

Tikmēr situācija debesīs virs Vācijas kļuva arvien saspringtāka. Lai izlīdzinātu situāciju, 1944. gada 1. martā tika izveidots Kaujinieku štābs, kuru vadīja viens no nacistu partijas līderiem Oto Saurs, kurš saņēma visplašākās pilnvaras. Zaurs bija ļoti aktīvs cilvēks, bet ne visai adekvāts. Tā rezultātā viņam izdevās nedaudz palielināt Ta.154 ražošanu, taču tas bija ļoti tālu no deklarētajām 250 automašīnām mēnesī.

Tad Milčs pievienojās Ta.154 lietai. Ministrijas vadītājs, kurš neslēpa nepatiku pret Ernstu Heinkelu, darīja visu, lai ražošanā sāktos Ta 215, nevis Ta.154 un Ju.388J. Un Milčam izdevās nodrošināt He.219 atbrīvošanu, kas pilnībā cīnījās Vācijas nakts debesīs.

Luftwaffe nakts piloti protestēja, jo viņiem patika He.219, bet viņi neklausījās. Tomēr industriālais grābeklis ļoti smagi skāra Milču. 1944. gada jūnijā ar Ta-154A ražošanu radās jaunas problēmas, un drīz vien kļuva skaidrs, ka līdz 1945. gada sākumam nav jāgaida sērijas Ju-388J.

Milčs beidzot saņēma pilnu programmu, un He219 ražošana tika atsākta. Kas attiecas uz Ta.154, lidmašīnu izlaišana joprojām tika aizkavēta.

Jau pirms pirmo sērijveida transportlīdzekļu aiziešanas no konveijera Kurts Tanks uzzināja, ka daži ietekmīgi Aviācijas ministrijas pārstāvji atbalsta programmas izbeigšanu.

Smieklīgākais vēsturē ir tas, ka Milčs, kuru nesen atbalstīja šīs mašīnas radīšana un kurš bija saņēmis uzlaušanu no augstākajām iestādēm, tagad deva priekšroku He-219.

Tanks metās intrigās, cenšoties glābt lidmašīnu. Viņš pat lūdza savu draugu, kaujas lidmašīnas Luftwaffe komandieri, ģenerālleitnantu Ādolfu Gallandu un nakts iznīcinātāju aviācijas inspektoru pulkvedi Verneru Streibu personīgi lidot ar lidmašīnu Ta-154.

1944. gada 2. jūnijā abi dūži veica pa vienam lidojumam ar lidmašīnu Ta-154V-14 no Berlīnes-Štākenas lidlauka. Bet cīnītājs neradīja lielu iespaidu uz kādu no šiem slavenajiem pilotiem, un Gallands vēlāk izteica viedokli, ka pilnībā piekrautais Ta.154 nav spējīgs pretoties moskītu triecienam.

Starp citu, Gallanda viedoklis drīz tika apstiprināts praksē.

Un tad Tanks tika ierāmēts pilnībā. Lieta pat nonāca līdz tribunālam, kur vadīja pats Gērings. Runa bija par vairākām lidmašīnu avārijām, ko izraisījušas zemas kvalitātes sastāvdaļas. Smieklīgākais ir tas, ka par Tank ziņoja tie, kas ražoja nekvalitatīvas līmes, tiklīdz ražošana tika pārtraukta pēc Tank lūguma.

Tomēr tribunāls to atrisināja un Tanks tika rehabilitēts, un Gērings viņam atvainojās.

Vēl viens smieklīgs brīdis: tribunāla laikā kļuva skaidrs, ka Gērings līdz pēdējam brīdim uzskatīja Ta-154 par ātrgaitas bumbvedēju (!), Kas nesodīti darbosies pār Angliju, reaģējot uz moskītu reidiem Reiha pilsētās.

Tanks un Milčs tik tikko spēja pārliecināt Gēringu, ka Ta.154 ir nakts cīnītājs.

Līdz pēdējam brīdim Tanks cerēja turpināt darbu pie lidmašīnas. Bet 1944. gada novembrī tika pieņemta tā saucamā "ārkārtas iznīcinātāju programma", saskaņā ar kuru tika pārtraukta visu divu dzinēju lidmašīnu ar virzuļdzinējiem ražošana, izņemot Do-335.

Šī bija pēdējā nagla zārka Ta.154 vākā.

Attēls
Attēls

Pirms ražošanas slēgšanas tika ražoti 10 sērijveida Ta-154: divi Erfurtē un astoņi Polijas rūpnīcās. Tādējādi kopumā tika uzbūvēts 31 lidaparāts: prototipi un pirmražošana-21, sērijveida-10. Uzticami dati par Ta-154 ražošanu nav saglabājušies, un patiesībā varētu būt nedaudz vairāk pirmsražošanas transportlīdzekļu, tāpēc kopējais uzbūvēto lidmašīnu skaits, iespējams, ir tuvu 40.

Tātad Ta.154 tomēr devās kaujā, kaut arī ļoti nelielā skaitā. Poznaņas rūpnīcas tika iznīcinātas, bombardējot tikai dažas lidmašīnas. 1944. gada 9. aprīlī Messengeland rūpnīca nodedzināja, un Kreising rūpnīca tika iznīcināta 29. maijā.

Ir ļoti maz dokumentu, kas apstiprina Ta.154 kaujas izmantošanu. Izpētes "Mosquito" ekipāža, kas 1945. gada 22. februārī veica gaisa izpēti Stade gaisa bāzē netālu no Hamburgas, kur atradās NJG3. Fotogrāfijās bija redzami divi Ta.154 kopā ar Ju.88 un He.219. Britu piloti 9. martā pamanīja vēl divus transportlīdzekļus - vienu, pamatojoties uz kompasa kalibrēšanu, bet otru - šautuvē. Vairāki Ta.154 tika pārcelti uz Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, kas bija daļa no NJGr10, lai mācītos, taču nav dokumentu, kas apstiprinātu viņu dalību kaujās. Vairākas lidmašīnas nokļuva E / JG2 norīkotajā raibā lidmašīnu kompānijā, kas izveidota 1944. gada beigās Vācijas dienvidos.

Attēls
Attēls

Feldvebels Gotfrīds Šneiders 1944. gada 19. novembrī Ta.154 veica savu pirmo kaujas cīņu. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, angļu Lankastere kļuva par viņa upuri, bet pēc tam pavadošie bumbvedēji ar moskītu viņam uzlika nakts dueli, kura laikā viņš izvēlējās doties prom. kaujas lauks. Nav skaidru datu par Lancaster notriekto.

Kopumā vācu "Antimosquito" nevarēja kļūt par "Mosquito" konkurentu. Ta.154 vienkārši nevarēja ne panākt Mosquito bumbvedēju, ne aizbēgt no Mosquito cīnītāja. Būtībā Ta.154 piloti varēja izmantot tikai vienu metodi, kā rīkoties ar britu lidmašīnām. Uzņemot signālu, Focke-Wulfs panāca britu lidmašīnu veidošanos, tuvojās no apakšas vidū un uzsāka uzbrukumu. Labākajā gadījumā vienu.

Tālāk kaujā ienāca "moskīts", apsargājot bumbvedējus, un "Focke-Wulfam" vairs nebija spridzinātāju ziņā. Jā, izcila manevrēšanas spēja tika izglābta, taču ar to nepietiek, lai neitralizētu moskītu un turpinātu sist bumbvedējus.

Kāda bija šī lidmašīna?

Attēls
Attēls

Konsoles monoplāns ar normālas aerodinamiskās konfigurācijas augšējo spārnu ar vienas spuras vertikālu asti. Dzinēji tika ievietoti spārnā.

Divu spārnu spārns, visa koka konstrukcija, viengabala, bija viena vienība. Piestiprināšana pie fizelāžas - ar četrām skrūvēm. Spārna purngalā starp dzinēja naceli un fizelāžu atradās munīcijas kastes.

Arī fizelāža ir koka. Fizelāžas deguna āda un lūkas ir metāla paneļi, pārējā fizelāžas āda ir plastificēts saplāksnis. Kokpits atradās priekšgalā. Divu cilvēku apkalpe tika ievietota tandēmā, radara operators sēdēja vērsts uz priekšu. Apkalpes aizsardzību nodrošināja 50 mm frontālais, 30 mm sānu bruņu stikls, 12 mm bruņu plāksne uz pirmā rāmja un 8 mm bruņu plāksnes sānos. Radara operatora sēdeklim bija bruņots galvas balsts. Kabīnes rezervācijas svars ir aptuveni 150 kg.

Šasija. Deguna riteņa triciklam ir hidrauliska ievilkšanas-atbrīvošanas sistēma. Teleskopiskais priekšējais balsts ievilkās atpakaļ fizelāžā, bet ritenis pagriezās par 90 grādiem un gulēja zem pilota sēdekļa. Sadales galvenās balsti ar ārējo amortizatoru tika ievilkti dzinēja naglās. Zemais šasijas augstums ļāva apkalpot lidmašīnu bez kāpnēm.

Barošanas punkts. Ta154 bija aprīkots ar 12 cilindru virzuļdzinējiem ar tiešu degvielas iesmidzināšanu ar šķidrumu dzesēšanu: Jumo211 F, N un R, kā arī Jumo213A (tam bija tāds pats cilindru tilpums kā Jumo-211-35 litri, bet kompresijas pakāpe, palielinājums un apgriezieni tika palielināti). Dzinēji bija aprīkoti ar divu ātrumu kompresoriem.

Bruņojums. Uz fizelāžas no augšas tika uzstādīti divi 20 mm lielgabali MG.151 / 20 ar 200 lādiņiem uz stobru un divi 30 mm lielgabali MK.108 tika uzstādīti zem MG.151 / 20. Munīcija MK.108 bija 110 patronas uz barelu. MG151 / 20 kārtridžu kastes atradās spārnā, bet MK108 - fizelāžā. Mērķis tika veikts, izmantojot Revi16B kolimatora skatu.

Ta.154 pārvadāja ļoti pienācīgu radioiekārtu komplektu:

- VHF radiostacija FuG.16ZY ar radio kompasa bloku ZVG16;

- "drauga vai ienaidnieka" identifikācijas sistēma FuG.25a ar uztveršanas diapazonu līdz 100 km mijiedarbībai ar "Wurzburg" tipa pretgaisa aizsardzības radaru;

- radio altimetrs FuG.101a;

- akls nosēšanās aprīkojums FuB12F;

- radionavigācijas sistēma PeilG6 ar radio kompasu APZ A-6.

Izmantotie radaru veidi: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 vai FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z uztvērēji, iespējams, ir uzstādīti atsevišķiem transportlīdzekļiem, uztverot signālus, ko izstaro britu H2S bumbvedēja tēmēklis.

LTH Ta.154a-1

Attēls
Attēls

Spārnu platums, m: 16, 30.

Garums, m: 12, 55.

Augstums, m: 3, 60.

Spārnu laukums, m2: 31, 40.

Svars, kg:

- normāla pacelšanās: 8 450;

- maksimālā pacelšanās: 9560.

Dzinējs: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 ZS

Maksimālais ātrums, km / h:

- pie zemes: 530;

- augstumā: 646.

Kreisēšanas ātrums, km / h: 520.

Praktiskais diapazons, km:

- ar nominālo degvielu: 1 350;

- ar 2x300 l papildu tvertnēm: 1850.

Kāpšanas ātrums, m / min: 750.

Praktiskie griesti, m: 10 900.

Apkalpe, cilvēki: 2.

Bruņojums:

- divi 20 mm lielgabali MG 151 ar 200 lādiņiem mucā;

- divi 30 mm lielgabali MK 108 ar 110 šāvieniem uz barelu.

Ko var teikt tā rezultātā? Neskatoties uz to, ka Ta.154 bija diezgan labi vadāms, vienkāršs un līdzsvarots, uzrādīja ļoti augstu kaujas manevrēšanas spēju, tas neattaisnoja cerības ātruma ziņā. Kas faktiski viņu notiesāja par cīnītāju.

Bet šeit pie vainas nav tik daudz Kurta Tanka un "Focke-Wulf", bet gan pati situācija Trešajā reihā, kurā tika izveidots "anti-ods". Turklāt jau nedaudz aizmirstās tehnoloģijas darbam ar koku, kas ietekmēja lidmašīnas ražošanu.

Ja arī ne atslēga, tad diezgan nozīmīga loma lidmašīnas liktenī bija arī intrigām, kas lidoja ap lidmašīnu pat kara beigās.

Ja apstākļi būtu izvērtušies citādi un liktenis būtu bijis labvēlīgāks šim diezgan labajam lidaparātam, iespējams, tas būtu varējis darīt savu, lai aizstāvētu Vācijas nakts debesis. Īpaši kara beigu posmā.

Bet diemžēl pilnīgais haoss Vācijas aviācijas nozarē un Milča atklāti idiotiskās intrigas vienkārši nedeva Ta.154 iespēju pierādīt sevi cīņās.

Tomēr to var teikt par daudzām vācu kaujas lidmašīnām, kuru izveide un izvietošana sākās Otrā pasaules kara otrajā pusē.

Ieteicams: