Rūpnīca Nr. 18 (tagad "Aviakor" Samārā) 1942. gada 10. decembrī no savām darbnīcām izlaida pirmo uzbrukuma lidmašīnu Il-2. Bet notikumi, kas šeit tiks apspriesti, sākās daudz agrāk un pavisam citā pilsētā. Līdz aprakstītajam laikam rūpnīca atradās Voroņežas pilsētā. Un, sākot ar 1941. gada februāri, IL-2 tika sērijveidā ražots.
1941. gada 24. jūnijā CK Politbirojs izveido Evakuācijas padomi. Par tās priekšsēdētāju tiek iecelts N. M. Šverņiks, bet par vietniekiem - A. N. Kosigins un M. G. Pervukins. 27. jūnijā Vissavienības Komunistiskās partijas (boļševiku) Centrālā komiteja un PSRS Tautas komisāru padome pieņēma rezolūciju "Par cilvēku kontingentu un vērtīgu īpašumu izvešanas un izvietošanas kārtību".
Seminārs uzbrukuma lidmašīnu Il-2 ražošanai rūpnīcā Nr. 18 Kuibiševa pilsētā (tagad Samara)
Pārcelšanās uz austrumiem iegūst plānveida raksturu, kuras galvenais likums bija instrukcija: "Izsniegt produktus līdz pēdējai iespējai!" Īpaša uzmanība tika pievērsta militāro produkciju ražojošo uzņēmumu pārvietošanai. Strādnieki, profesionāļi un viņu ģimenes bija šīs lieliskās kustības organizētāju uzmanības centrā. Patiešām, lai uzvarētu karā, bija nepieciešams ne tikai savlaicīgi izņemt rūpnīcu aprīkojumu, neatstāt materiālos aktīvus ienaidniekam, bet arī neticami īsā laikā izvietot eksportētās rūpnīcas jaunās vietās. laiku un nodrošināt fronti ar ieročiem un munīciju.
Pavēle evakuēties uz austrumiem tika nosūtīta uz Voroņežas rūpnīcu Nr.18 1941. gada oktobra sākumā. Plāna galvenā ideja bija tāda, ka, pārvietojot rūpnīcu uz jaunu vietu kaut kur austrumos, vienlaikus turpiniet ražot lidmašīnas Il-2 Voroņežā. Plāns paredzēja, ka darbnīcu un nodaļu pārvietošana jāveic secīgi, ņemot vērā vienības ieņemto vietu gaisa kuģu būves tehnoloģiskajā procesā. Pirmie pamet dizaineri un tehnologi ar rasējumiem un citu tehnisko dokumentāciju. Kopā ar viņiem ceļo daļa galvenā mehāniķa, enerģētikas, plānošanas nodaļas, grāmatvedības nodaļu darbinieku. Visi darbinieki ceļo kopā ar ģimenēm. Aiz tiem ir ražošanas sagatavošanas darbnīcas. Šīm vienībām jaunajā vietā ir jāsagatavojas galvenās produkcijas izvietošanai.
Bet rūpnīcas nodaļu evakuācija, nepārtraucot darbu Voroņežā, vēl negarantēja nepārtrauktu lidmašīnu ražošanu. IL-2 būvniecības cikls ir pietiekami ilgs, un, ja tas tiktu veikts jaunajā objektā no sākotnējā posma, tad tur ražotās lidmašīnas drīz nepaceltos. Tāpēc gandrīz vienlaikus ar dizaineriem un tehnologiem Voroņežā ražotajām uzbrukuma lidmašīnu kastēm ar detaļām, komplektiem un komplektiem bija jādodas tālā ceļojumā. Tas bija daļa no rūpnīcas darbnīcu kavēšanās, kas turpināja izdot produktus visu diennakti.
Galvenās produkcijas veikalu kolektīvi tika sadalīti divās daļās. Daži palika Voroņežā un turpināja ražot lidmašīnas līdz noteiktam laikam. Citi aizbrauca uz jaunu vietu, kur viņiem bija jāsāk jaunas teritorijas attīstība un jāizveido lidmašīnu ražošana, vispirms no Voroņežas detaļām un komplektiem, un pēc tam patstāvīgi. Tā kā izveidotā programma tika izpildīta, iepirkumu un pildvielu veikali bija jāizņem no Voroņežas objekta un jāpārvieto uz jaunu. Galvenais montāžas veikals un lidojumu pārbaudes stacija pēc pēdējās lidmašīnas izlaišanas atstāja Voroņežu vēlāk nekā jebkurš cits.
Rūpnīcas Nr. 18 pārvietošanas plāns parādās visā tās efektivitātē. Tagad gan plāns, gan tā īstenošana tiek apbrīnoti un dziļi ievēroti. Patiesība saka, ka cilvēki jebkurā biznesā ir galvenais. Nav viegli izjaukt neskaitāmus darbgaldus un mašīnas, pārvietot tos uz jaunu vietu un nodot ekspluatācijā. Nav viegli pārvadāt daudzus simtus tonnu detaļu, mezglu, aprīkojuma un materiālu bez zaudējumiem un savlaicīgi. Bet, lai tūkstošiem augu darbinieku ģimeņu izņemtu no apdzīvojamām, pazīstamām vietām, nosūtītu viņus uz nezināmiem attālumiem un pārmitinātu tur, sakārtotu - tas ir daudz sarežģītāks jautājums.
Pirmais rūpnīcas vilciens, ar kuru, kā jau minēts, projektēšanas, tehnoloģiskās un citas nodaļas, kā arī daļa no ražošanas sagatavošanas dienesta, tika nosūtīts uz jaunu vietu, no rūpnīcas platformas izbrauca 1941. gada 11. oktobrī. Ešeloni tika ielādēti visu diennakti, un cilvēki strādāja tāpat. Viņi strādāja neatkarīgi no laika ar savu specialitāti, amatu. Viņi darīja to, kas bija vajadzīgs.
Jaunā ēka, uz kuru tika pārvietota rūpnīca Nr. 18, bija viena no jaunajām lidmašīnu rūpnīcām, kuras būvniecība tika veikta ar Vissavienības Komunistiskās partijas (boļševiku) Centrālās komitejas Politbiroja lēmumu. 1939. gada septembrī. Šo būvniecību vadīja ievērojams būvinženieris ģenerālis A. P. Lepilovs. V. V. Smirnovs bija galvenais inženieris, bet P. K. Georgievskis un I. I. Abramovičs - viņa vietnieki. Visa būvniecība, kuras mērogs ļāva to definēt kā vienu no lielākajiem būvniecības projektiem mūsu valstī, tika sadalīta vairākās neatkarīgās būvniecības jomās, kuru vadītāji bija: GNSerebrjanija, FGDolgova, Ya. D. Krengauz, GF Ivoilovs. Arī atbalsta teritorija tika piešķirta neatkarīgai būvniecības teritorijai, kas bija ļoti iespaidīga pēc apjoma un darba apjoma un kuru vadīja būvinženieris V. V. Volkovs. Viens no šīs teritorijas galvenajiem objektiem bija centrālā mehāniskā rūpnīca, kas ražoja celtniecības metāla konstrukcijas visai būvlaukumam, kuras izlaide sasniedza četrus tūkstošus tonnu mēnesī.
1940. gada ceturtajā ceturksnī pamatā tika pabeigti sagatavošanās darbi un izveidota celtnieku dzīvojamā kopiena. Un no 1941. gada janvāra visas celtniecības teritorijas sāka galveno celtniecību. Aprīļa beigās - maija sākumā sākās metāla konstrukciju uzstādīšana topošo lidmašīnu rūpnīcu korpusu rāmjos.
A. I. Šakhurins, kurš ieradās būvlaukumā 1941. gada 22. oktobrī, atgādina:
“Jaunā vieta, kur es ierados no lidlauka, nebija parasts skats. Jaunu, nepabeigtu rūpnīcu ēku grupa. Milzīga cilvēku masa, pēc pirmā acu uzmetiena, nejauši plosās netīrumos un pašas teritorijas nekārtībās. Dažas ēkas vēl nav sākušas būvēt (lidmašīnu ēkas kalējs un dzinēju rūpnīcas lietuve). Dzelzceļa sliedes tika ieklātas vairākās darbnīcās, kas atviegloja aprīkojuma izkraušanu. Saruna notika ar Voroņežas rūpnīcas darbiniekiem. "Mums neizdevās pabeigt rūpnīcas celtniecību pirms jūsu ierašanās," es viņiem saku. Ar mājokli un pārtiku jums būs ļoti grūti, it īpaši sākumā. " Viņi mani mierina: "Tas nav nekas, galvenais ir tas, ka iekārta ir laba, tā, visticamāk, ražotu lidmašīnas …"
Ešeloni no Voroņežas ieradās regulāri. Ar katru vilcienu, kas atveda veikala aprīkojumu, materiālus un lidmašīnu detaļas, ieradās arī rūpnīcas darbinieki ar ģimenēm. Viņi nekavējoties tika iesaistīti transporta izkraušanā un aprīkojuma ievietošanā jaunās ēkās.
Milzīgajai agregātu darbnīcu ēkai un tai pašai lidmašīnu galvenās montāžas ēkai vēl nebija jumtu. Tiesa, kajītes, kas atrodas divos stāvos gar šīm ēkām, ir gandrīz gatavas, un tajās atrodas tehniskās nodaļas, administrācija un veikalu pakalpojumi. Iepirkumu veikalu ēkās sienu būvniecība nav pabeigta. Joprojām tiek likti pamati kaluma un kompresoru telpai, un tas pats attiecas uz vairākām citām ēkām. Nav uzglabāšanas telpu. Lidlaukā lidlauka būvniecība nav pabeigta, nav benzīna un eļļas uzglabāšanas telpu. Ēkās nav ūdens, nav kanalizācijas sistēmas, nav pabeigta elektroinstalācija. Rūpnīcas darbiniekiem nav mājokļa.
Vārdu sakot, bija maz kas varētu iepriecināt cilvēkus jaunā vietā. Un tad ziema sāka ienākt pati. Vienlaikus izrādījās, ka vietējām vietām raksturīgs vējš, kas pastiprinās, pastiprinoties sals.
Un ešelonu "konveijers", kas pārvadāja aprīkojumu un cilvēkus no Voroņežas, darbojās nepārtraukti. Un rūpnīcas darbiniekiem, kuri pulcējās jaunajā objektā, galvenais uzdevums bija iekārtu pieņemšana, iekārtošana darbnīcās jaunceltnēs un nodošana ekspluatācijā. Tāpat kā pirmajā dienā, preces rullēja pa rūpnīcas pagalmu uz cauruļu lūžņiem un baļķiem. Tiesa, parādījies cita veida transportlīdzeklis - metāla loksne, kurai piesieta virve vai troses. Mašīna tika uzstādīta uz palaga, vairāki cilvēki tika piesaistīti kabeļa cilpai, viens vai divi palīdzēja no aizmugures - un mašīna brauca pa ceļu, kas līdz tam laikam bija sasalis, pārklāts ar sniegu.
Lai izkrautu rūpnīcas aprīkojumu, strādāja ne tikai vīrieši, bet arī sievietes. Piemēram, sieviešu brigāde OGT tehnologa Tatjanas Sergeevnas Krivčenko vadībā paveica lielisku darbu. Šī brigāde ne tikai sekoja līdzi daudzām vīriešu brigādēm, bet reizēm noteica tām toni.
SV Iļjušins, kurš tajos laikos ieradās stādīt iekārtu Nr. 18, atceras: "… Vilcieni apstājās, un vissmagāko, sarežģītāko aprīkojumu no platformām nopūta it kā vējš …"
Un nebija nejaušība, ka evakuācijas laikā no Maskavas Iļjušinas dizaina birojs tika nosūtīts uz Kuibiševu, kura teritorijā atradās jaunā rūpnīcas Nr.
Aprīkojuma izvešana no rūpnīcas Nr. 18 Voroņežas teritorijā tuvojās beigām. Šeit Birdsboro preses gigants tika demontēts un iekrauts dzelzceļa platformās.
Šīs preses atsevišķu vienību svars sasniedza astoņdesmit tonnas ar atbilstošiem izmēriem. Tāpēc Birdsboro demontāžas un iekraušanas darbībā piedalījās īpašs dzelzceļa celtnis ar dzelzceļa speciālistu komandu.
B. M. Danilovs, kurš komandēja preses demontāžas operāciju, deva norādījumus uzspridzināt veikala sienu. Pēc tam autogēns nogrieza un nolaida grīdas un jumtu virs preses, un milzis tika atklāts. Meistara A. I. Taltynova komanda - tā, kas pirms trim gadiem veica šīs unikālās preses uzstādīšanu - sāka to ātri un precīzi izjaukt.
Riggers K. K. Lomovska vadībā nekavējoties sagatavoja preses klučus iekraušanai, un dzelzceļnieki ar savu celtni tos rūpīgi nolika uz platformām. Naktī platformas ar preses blokiem tika izņemtas no rūpnīcas robežām.
Darbs 18. rūpnīcas jaunajā vietā nepārtraukti paplašinājās. Mašīnas un cita iekārta, kas ieradās no Voroņežas un tika nogādāta darbnīcās, bija jāsāk ekspluatācijā pēc iespējas ātrāk. Lai to izdarītu, bija jāizpilda vismaz divi nosacījumi: jānostiprina mašīnas uz pamatnes un jāpiegādā tām elektrība. Tiklīdz mašīna tika ievilkta vienā vai otrā darbnīcā un novietota atbilstoši izkārtojumam, uz to tika nosūtīti elektriķi. Un, kamēr vairāki darbnīcas darbinieki no mašīnas izņēma iesaiņojuma papīru un noslaucīja konservējošo smērvielu, montieri tam pievienoja pagaidu elektroinstalāciju.
Mašīnas nostiprināšana. Pamats ir absolūti nepieciešams, jo bez tā mašīna zaudē precizitāti. Bet zemes grīda darbnīcā bija tik sasalusi, ka to vajadzēja āmurēt ar pneimatiskajiem āmuriem, kuru vēl bija par maz. Un pamatu betons, lai nesasaltu, ir jāuzsilda.
Bet darbgaldu transportēšana un uzstādīšana veikalos neizsmēla grūtības izveidot ražošanu jaunā vietā. Iepriekšējie svari šķita kā rotaļlietas, salīdzinot ar ieradušos kalšanas aprīkojumu. Un galvenais starp "mastodoniem" bija Birdsboro prese.
Ļoti svarīgi bija tas, ka pie preses uzstādīšanas strādāja tie paši A. Taltynova brigādes speciālisti un K. Lomovskikh riggers, kuri to jau bija uzstādījuši un pēc tam demontējuši. Bet šeit papildus āra salnajiem apstākļiem papildu grūtības radīja liela pacelšanas celtņa trūkums.
Inženieris M. I. Agalcevs atrada izeju. Viņš un viņa palīgi no dzelzs sijām uzbūvēja jaudīgu statīvu. Viņa kā milzīgs zirneklis stāvēja pār visu pulcēšanās zonu. Un ar šādas ierīces palīdzību un no tās piekārtiem diviem pacēlājiem preses bloki pamazām sāka ieņemt savas vietas. Priekšzīmīga pildvielu un preses detaļu demontāža un iesaiņošana Voroņežā nodrošināja visu tās detaļu pilnīgu drošību.
24 stundu pulkstenis Birdsboro instalācijā turpinājās veiksmīgi. Un cilvēki izdarīja brīnumu: divdesmit piecu dienu laikā viņi uzstādīja presi un uzsāka to!
Ir nonākuši montāžas veikalu krājumi. Īslaicīgi vairs nebija iespējams tos savākt uz “dzīva pavediena”. Darbnīcās tika dedzināti ugunskuri, sasildot grīdas sasalušo zemi. Tiesa, džeku āmuri bieži apstājās, jo tajos sasalst kondensāta ūdens. Un te atkal talkā nāca ugunskuri - viņu tuvumā sildījās āmuri un cilvēki.
Atnāca betons. Lai tas nesasaltu pamatu bedrēs, elektriķi ieteica sildīt betonu caur stiegrojumu, izmantojot metināšanas transformatorus. Izmēģinājāt - izrādās. Tad viņi iemācījās ieklāt betona grīdas darbnīcās, sildot tās caur metāla sietu.
Saistībā ar rūpnīcas Nr. 18 evakuāciju arī rezerves gaisa brigāde, kurā tika izveidoti uzbrukuma aviācijas pulki, saņēma pavēli pārcelties no Voroņežas. Gaisa brigādes sauszemes īpašums, tās personāls ar ģimenēm, kā arī kaujas aviācijas pulku lidojumu tehniskais personāls, kas ieradās Voroņežā pēc "siltiem", tika nosūtīti ar vilcienu. Un visām gaisa brigādes lidmašīnām Il -2 - to bija aptuveni piecdesmit - bija steidzami jālido uz Volgas reģionu un jāsagatavojas dalībai militārajā parādē 1941. gada 7. novembrī Kuibiševā.
Šī parāde bija paredzēta, lai parādītu, ka aizmugurē ir ievērojamas militārās rezerves. Galu galā tikai parādes aviācijas daļā piedalījās aptuveni 700 dažāda veida lidmašīnu.
Parāde Kuibiševā bija tikai neliela epizode gaisa brigādes dzīvē jaunajā vietā. Grūtības sākās ar faktu, ka gaisa brigāde tika pārvietota nevis uz kādu, kaut arī nepabeigtu būvlaukumu, bet uz tukšu vietu šī vārda tiešajā nozīmē. Tam tika piešķirti stepju gabali netālu no diviem reģionālajiem centriem, septiņdesmit kilometrus no rūpnīcas Nr. 18. Stepe bija patiešām plakana - gatavi bezasfaltēti lidlauki, bet nekā cita tur nebija. Un katrā no brigādes rezerves aviācijas pulku stepju lidlaukiem radās apmetnes no zemnīcām, ko sauca par "dig-city".
Drīz vien klases tika aprīkotas zemnīcās un vietējās skolās, un piloti turpināja mācības.
Pēc Valsts aizsardzības komitejas norādījuma brigādes komandieris Podoļskis no brigādes "Il-2" lidmašīnas sapulcināja uzbrukuma aviācijas pulku un nosūtīja to Maskavas aizsardzībai.
Šis gaisa pulks kļuva par pirmo apsargu starp uzbrukuma gaisa pulkiem. Kara beigās to sauca: 6. Maskavas gvarde, Ļeņina ordeņi, Sarkanais karogs un Suvorova uzbrukuma aviācijas pulks.
10. decembrī tika palaista pirmā uzbrukuma lidmašīna Il-2, kas tika uzbūvēta rūpnīcas jaunajā vietā. Lidojumu pārbaudes stacijas priekšnieka vietniekam, izmēģinājuma pilotam pulkvežleitnantam Jevgeņijam Ņikitovičam Lomakinam tika uzdots pacelt šo mašīnu gaisā. Lidojuma mehāniķa N. M. Smirņicka apkalpe to sagatavoja lidojumam.
1941. gada decembris beidzās. Ieradās pēdējais vilciens ar rūpnīcas Nr. 18 aprīkojumu un darbiniekiem. Uzņēmuma pārvietošana aizņēma divarpus mēnešus. Šajā neaizmirstamajā dienā operatīvajā sanāksmē Šenkmanas rūpnīcas direktors sacīja, ka pēdējā lidmašīna Il-2, kas samontēta vecajā vietā Voroņežā, tika lidota un nodota militārajai vienībai 1941. gada novembra sākumā. Tādējādi evakuācijas dēļ "silti" ar zīmola numuru 18 nepacēlās gaisā tikai trīsdesmit piecas dienas.
1941. gada 23. decembrī vēlu vakarā direktors saņēma valdības telegrammu:
“… Jūs esat piedzīvojis neveiksmi mūsu valstij un mūsu Sarkanajai armijai. Jūs negribēsit atbrīvot IL-2 līdz šim. IL-2 lidmašīnas mūsu Sarkanajai armijai tagad ir vajadzīgas kā gaiss, kā maize …
Staļins.
Jūs varat iedomāties, kādu reakciju viņa izraisīja.
Dienas beigās, 24. decembrī, no rūpnīcas tika atstāta telegramma ar šādu saturu:
Maskava. Kremlis. Staļins.
Jūsu godīgais vērtējums par mūsu slikto darbu tika paziņots visai komandai. Ievērojot jūsu telegrāfa norādījumus, mēs jūs informējam, ka rūpnīca decembra beigās sasniegs trīs automašīnu ikdienas produkciju. No 5. janvāra - četras automašīnas. No 19. janvāra - sešas automašīnas. No 26. janvāra - septiņas automašīnas. Galvenais iemesls, kāpēc rūpnīca kavējas lidmašīnu ražošanas ieviešanā, ir mūsu novietošana uz nepabeigtās rūpnīcas daļas. Pašlaik nepabeigta pildvielu veikalu ēka, kalve, tukšošanas un štancēšanas veikalu ēka un kompresoru telpa. Strādniekiem trūkst siltuma, gaisa, skābekļa un atbilstoša mājokļa.
Mēs lūdzam jūsu palīdzību, lai paātrinātu būvniecības pabeigšanu un paātrinātu rūpnīcas piegādes ar gatavo produkciju un materiāliem izveidi. Mēs arī lūdzam uzlikt par pienākumu attiecīgajām organizācijām mobilizēt mums trūkstošos strādniekus un uzlabot strādājošo uzturu.
Rūpnīcas darbinieki apņemas nekavējoties likvidēt apkaunojošos atlikumu."
1941. gada 29. decembrī pulksten trīspadsmitos no rūpnīcas vietas izbrauca pirmais vilciena ešelons ar uzbrukuma lidmašīnām Il-2, ko ražotne Nr. 18 ražoja jaunā vietā. Šo ešelonu pārvadāja divdesmit deviņas lidmašīnas - visi rūpnīcas produkti, kas izlaisti 1941. gada decembrī. Kurss - Maskava.
Pagāja astoņas dienas, lai savāktu, lidotu apkārt un nodotu divdesmit deviņas uzbrukuma lidmašīnas, kas ieradās līdz ar pirmo ešelonu. Un tas tika darīts, ievērojot visus noteikumus par militāro preču piegādi un pieņemšanu, uzrādot stingras prasības katra mehānisma kvalitātei un uzticamībai. Tāpat kā rūpnīcā, pēc kvalitātes kontroles departamenta akceptēšanas lidmašīna tika prezentēta militārajiem pārstāvjiem. Divi militārie pārstāvji Rjabošapko un Rjabkovs šeit paveica lielisku darbu, pieņemot transportlīdzekļus, kas samontēti rūpnīcā netālu no Maskavas. Panākumus pavadīja fakts, ka šo mašīnu ar dzenskrūvi darbināmās iekārtas LIS mehāniķi labi izstrādāja savā rūpnīcā.
Trīs ešeloni, apmēram simts lidmašīnu, kas uzbūvēti jaunajā vietā, Maskavā pulcēja rūpnīcas Nr. 18 brigādes. Gaisā pārbaudītie "silti" uzreiz lidoja uz priekšu. Rūpnīcas arhīvā ir Aviācijas nozares tautas komisāra 1942. gada 29. janvāra rīkojums Nr. 20, saskaņā ar kuru rūpnīcas Nr. lidmašīnu remonta darbnīcas AT Karev.
Bet tas maksāja ļoti dārgi - gatavās lidmašīnas izjaukšana, tālu pārvadāšana un atkārtota salikšana. Šī “procedūra” bija piemērota tikai kā pagaidu piespiedu līdzeklis. Un, tiklīdz rūpnīcas lidlauks jaunajā vietā saņēma minimālo aprīkojumu un iespējas lidmašīnu lidojumu pārbaudēm, "zilumu" iekraušana ešelonos apstājās.
Tajās pašās dienās - 1941. gada beigās - 15. galvenā direktorāta vadītājs D. Kofmans saņēma no tautas komisāra A. I. numuru 207, kura ešelons dodas uz Kuibiševu.
Tāpēc uzmanība rūpnīcas Nr. 207 (direktors Zasuļskis) vajadzībām bija maksimāli iespējama šajos apstākļos.
Protams, mehāniskā rūpnīca un tās dzīvojamā apmetne, kas galvenokārt sastāvēja no koka kazarmām, nevarēja izturēt salīdzinājumu ar rūpnīcu Podoļskā. Bet galvenais bija tas, ka Podoļskas iedzīvotāji varēja sākt strādāt pie gājiena vairākās apsildāmās ražošanas ēkās.
Ļoti svarīgi bija arī tas, ka ešelons ar detaļām par bruņotajiem korpusiem, aprīkojumu un materiāliem, kas bija tik rūpīgi aprīkots Podoļskā un adresēts rūpnīcas numuram 18, ieradās vēl pirms pašu Podolas iedzīvotāju ierašanās.
Rūpnīca Nr. 207 ar visu uzmanību un palīdzību ātri kļuva par cienījamu uzņēmumu. Paralēli ražošanas paplašināšanai turpinājās trūkstošo telpu celtniecība. Lai aprīkotu jaunās rūpnīcas veikalus, visi rūpniecības zonas uzņēmumi ir piešķīruši dažādas iekārtas. BA Dubovikovs joprojām atceras, kā rūpnīcas Nr.18 Šenkmens direktors personīgi viņiem atnesa mikroskopu augu laboratorijai.
Bet viņiem joprojām bija pietiekami daudz grūtību. Ņemiet vismaz to, ka rūpnīcas vieta atradās nomalē, apmēram divdesmit kilometrus no galvenā aviokompāniju kompleksa. Svjaza ir vienīgā dzelzceļa līnija, kuru ziemā pāršalca jebkura sniega vētra. Tad palīgā nāca zirgi un zemnieku kamanas vai dragi.
Jau 1942. gada februārī rūpnīca Nr. 207 rūpnīcai Nr. 18 nodeva pirmo bruņoto korpusu partiju, kas samontēta jaunā vietā.
Neatkarīgi no tā, cik skaidri tika veikta rūpnīcas Nr. 18 evakuācija, tās galvenās grūtības - cilvēku pārvietošana - nesa viņam būtiskus zaudējumus. Tikai nedaudz vairāk nekā puse rūpnīcas iepriekšējo darbinieku sāka strādāt jaunajā vietā. Tiesa, šie bija labākie metieni. Galvenās nodaļas - tehniskās nodaļas, galvenās darbnīcas un dienesti - gandrīz nepameta cilvēkus. Galvenokārt trūka iepirkumu veikalu strādnieku, kniedētāju, noliktavu darbinieku un citu meitas vienību, kur lielākā daļa bija sievietes, kuru ģimenes dzīvoja Voroņežas priekšpilsētā vai kaimiņu ciematos. Lai kompensētu šos zaudējumus, tika organizēta darbinieku pieņemšana darbā un apmācība trūkstošajās specialitātēs.
Pēdējie kara mēneši lika atpazīt lidmašīnas Il-2. Tajā pašā laikā tas pats periods skaidri atklāja būtisku lidmašīnas trūkumu - tās astes daļas nedrošību, borta ložmetēja neesamību. Rūpnīcā Nr. 18 un Iļjušinas projektēšanas birojā no frontes bija pieprasījumi un prasības ieviest gaisa strēlnieka kabīni ar ložmetēja stiprinājumu uz Il-2. Dažos gaisa pulkos uz viena sēdekļa Il-2 lidmašīnām sāka parādīties mājās gatavotas ložmetēju iekārtas.
Bet izšķirošais faktors šajā jautājumā neapšaubāmi bija epizode, ko 1968. gadā laikrakstā Krasnaja Zvezda aprakstīja Sergejs Vladimirovičs Iļjušins:
“… Drīz vien no frontes sāka nākt ziņas: ienaidnieku kaujinieki notrieca“zeltu”. Ienaidnieks, protams, uzreiz ieraudzīja lidmašīnas nepietiekamo aizsardzību no aizmugures.
1942. gada februārī mani izsauca J. V. Staļins. Viņš pauda nožēlu par iepriekšējo lēmumu (sākt IL-2 ražošanu vienā versijā) un ierosināja:
“Dariet, ko vēlaties, bet es neļauju jums apturēt konveijeru. Nekavējoties dodiet priekšējās divvietīgās lidmašīnas.
Mēs strādājām kā cilvēks. Mēs gulējām un ēdām tieši KB. Viņi satricināja smadzenes: kā, nemainot pieņemto tehnoloģiju, pāriet uz automašīnu ražošanu ar divvietīgu kabīni? Visbeidzot, tika nolemts, ka šāvēja kabīnes rāmis ir jāapzīmogo …"
OKB atgādina, ka pirmā divvietīgo "siltu" partija tika iegūta, rūpnīcas brigādes spēkiem pārveidojot lidostā netālu no Maskavas izvietotās vienvietīgās mašīnas.
Stingrs gredzens, kas izspiests no duralumīna, tika sagriezts fizelāžas "mucā", un uz tā tika uzstādīts ložmetēja stiprinājums. Lai aizsargātu šāvēju, no astes puses pāri fizelāžai tika pastiprināta bruņu plāksne. Iegūto kabīni no augšas pārklāja ar šarnīru nojume.
Tā 1942. gada marta beigās-aprīļa sākumā priekšpusē parādījās pirmā divvietīgā uzbrukuma lidmašīna Il-2.
Šķiet, ka uzdevums tika atrisināts: un šāvējs atgriezās lidmašīnā, un uzbrukuma lidmašīnu ražošana netika palēnināta, plāns necieta. Bet šeit tika atklāts (un dizaineri to zināja jau iepriekš), ka pilnvērtīga bruņotā ložmetēja kabīnes ieviešana ar jaudīgu šautenes stiprinājumu un pietiekamu šāviņu daudzumu (kopējais svars vairāk nekā trīs simti kilogramu) manāmi novirzīja lidmašīnas centru no gravitācijas atpakaļ. Tas, savukārt, nedaudz pasliktināja tās aerobātiskās īpašības. Lidmašīna kļuva grūtāk pacelšanās un prasīja pilota papildu uzmanību.
Šajā nebija nekā negaidīta. Un "slimības" ārstēšanas metode dizaineriem bija skaidra. Tas bija nepieciešams, lai palielinātu spārnu slaucīšanas leņķi.
Tas bija šāds notikums, kas tika veikts uzbrukuma lidmašīnas pabeigšanas otrajā posmā. Lai netraucētu plūsmu ražošanā, mēs nolēmām pagriezt spārnu uz dokstaciju mezglu rēķina, kas atrodas uz spārnu konsolēm, mainot dokstacijas ķemmes slīpuma leņķi. Tajā pašā laikā spārnu konsolei savienojuma zonā tika veiktas nelielas izmaiņas, un centra daļa palika praktiski neskarta.
Un ražošanā paralēli gāja divas spārnu versijas ar dažādu slaucīšanu, jaunais pamazām sāka aizstāt veco. Visbeidzot, aptuveni 1942. gada septembrī-oktobrī rūpnīca sāka ražot divvietīgas uzbrukuma lidmašīnas, nevis pabeigtu, bet pamata versiju ar īpašībām, kas ir pat labākas par iepriekšminēto IL-2 prototipu. Jo īpaši tika samazināts pacelšanās ruļļa garums, jo līdz tam brīdim, kad tika ieviests piespiedu režīms, domnieki bija nedaudz palielinājuši dzinēja jaudu. Motors uz "dūņām" kļuva pazīstams kā AM-38F.
Aviācijas ģenerālpulkvedis F. P. Polynins savā grāmatā "Combat Routes" norādīja, ka 6. VA, kuru viņš komandēja, viena sēdekļa uzbrukuma lidmašīnā tika uzstādīta ložmetēja kabīne ar ložmetēja ShKAS stiprinājumu. 243. gaisa spēku komandieris pulkvežleitnants I. Daņilovs ierosināja pārskatīšanu, aktīvi piedaloties 6. gaisa spēku galvenajam inženierim V. Kobļikovam. Modificēto lidmašīnu Maskavā 1942. gada septembrī pārbaudīja Gaisa spēku un aviācijas nozares vadītāju komisija, kas apstiprināja šo darbu un izteica atbalstu līdzīgas lidmašīnas modifikācijas veikšanai militārajās vienībās.
1942. gada pavasaris un vasaras sākums jaunās rūpniecības zonas teritorijā bija ļoti karsts. Lielie sniegi ātri izkusa, un lietū daba izrādījās skopa. Stepes lidlauki, kurus pūš pastāvīgs vējš, ir pārvērtušies par sava veida zemes putekļu noliktavām. Pēda bija līdz potītei mazākajā, mīkstajā un ļoti kustīgajā virsmā. Bieži vien, paceļoties saitēs, lidmašīnas pacēla mazāko putekļu mākoņus, kurus "norija" pacelšanās automašīnas. IL-2 tajā laikā (!!!) nebija gaisa filtra. Visi stepju lidlauku putekļi gandrīz netraucēti iekļuva karburatorā, kompresorā un dzinēja cilindros. Sajaucoties ar motoreļļu, šie putekļi veidoja abrazīvu smilšainu masu, kasījās, berzēja cilindru un virzuļa gredzenu spoguļa virsmu. Motori sāka smēķēt …
Uz Po-2 lidlaukiem lidoja 1. rezerves aviācijas brigādes galvenais inženieris F. Kravčenko un dzinēju lidmašīnu rūpnīcas tehniskās apkopes un remonta nodaļas vadītājs A. Ņikiforovs. Katrā no tiem viņi deva norādījumus, kā izņemt karburatorus no motoriem, un visur viņi atrada neizskatīgu ainu: karburatori ir pilni ar netīrumiem, uz motoru kompresoru sienām un asmeņiem - saspiestās zemes slāņi … Viss uzreiz kļuva skaidrs.
Kad tas tika konstatēts un gaisa brigādes vadība ziņoja Maskavai, no turienes tika saņemts kategorisks norādījums: pārtraukt lidojumus ar gaisa spēku Il-2 rezerves pulkos, iekārtot iekārtu Nr. iespējams …
Un šādu dzinēju bija aptuveni divarpus simti … Divsimt piecdesmit uzbrukuma lidmašīnas Il-2 uzreiz kļuva par "jokiem".
Dizaineriem un rūpnīcām tika uzdots nekavējoties izstrādāt efektīvu gaisa filtru un uzstādīt to gaisa kuģa ieplūdes gaisa tunelī. Ieviesiet šo filtru sērijveida ražošanā. Visas Il -2 lidmašīnas, kas atrodas 1. zabā, steidzami jāpabeidz - lai uzstādītu gaisa filtrus. Paralēli organizējiet līdzīgu gaisa kuģu pārskatīšanu armijā.
Rūpnīcā Nr. 18 rūpīga komisija pulcējās profesora Polikovska vadībā. Tika ierosināts lidmašīnas gaisa kanālā uzstādīt īpašu labirinta sietu, kuru pirms lidojuma vajadzēja iemērkt eļļā un pēc lidojuma mazgāt ar benzīnu. Bet tas ir tikai principiāls ieteikums, bet ir nepieciešama uzticami strādājoša struktūra, kas nodrošina visas prasības: gan motora aizsardzību, gan ērtu lietošanu. Turklāt gaisa filtrs ar jaudīgu sietu ir nepieciešams tikai tad, kad lidmašīna pārvietojas pa zemi. Lidojuma laikā tam automātiski jāizslēdzas, lai neradītu pārmērīgu gaisa bremzēšanu un nesamazinātu dzinēja jaudu. Vai tas nav viegls uzdevums? Ne šiem cilvēkiem.
Divas dienas vēlāk šāda filtra prototips jau bija lidojumā, sākās un ātri un veiksmīgi pabeidza testus.
Izvērtējot rūpnīcas apkalpes celtnieku un uzstādītāju paveikto, 1942. gada 29. martā ar PSRS Augstākās padomes Prezidija dekrētu 334 būvstrādniekiem tika piešķirti ordeņi un medaļas.
Celtnieki savu darbību jaunās industriālās teritorijas vietā pabeidza 1943. gadā. Tajā pašā laikā lielai celtnieku grupai otro reizi tika piešķirti ordeņi un medaļas.
Kara laikā rūpnīcas Nr. 18 kolektīvs ražoja aptuveni 15 000 uzbrukuma lidmašīnu. Tas faktiski ir gandrīz puse no kopējā skaita (36 000).
“No šiem cilvēkiem būtu nagi - pasaulē nebūtu stiprāku naglu! - bija rakstīts pagājušā laika bērnu dzejolī. Nebija jēgas no tiem cilvēkiem veidot nagus: lidmašīnas bija vairāk vajadzīgas. Un katrs "Il", kas izcēlās no rūpnīcas darbnīcu sienām, sevī nesa gabalu no tiem, kuri neapsildītajās darbnīcās, uz bada devām, to savāca. Šo vīriešu, sieviešu, pusaudžu rokas izgatavoja 15 000 naglu, kas tika iesisti Vērmahta zārka vākā. Atcerieties to un dariet to tā, lai tas tiktu atcerēts arī turpmāk.
