40. gadu beigās - 50. gadu sākumā militārās aviācijas pāreja uz reaktīvajiem dzinējiem tika praktiski pabeigta. Nākotne bija tieši ar reaktīvajām lidmašīnām, taču darbs pie jaunu lidmašīnu ar dzenskrūvēm radīšanas joprojām tika turpināts. Amerikāņu eksperimentālais iznīcinātājs-bumbvedējs XF-84H pieder līdzīgiem projektiem. Lidmašīna kļuva slavena ne tik daudz ar savu neparasto dizainu, cik ar turbopropelleru dzinēja briesmīgo troksni. Nav brīnums, ka lidmašīna saņēma segvārdu "Thunderscreech" ("Pērkona kliedziens" vai "Pērkona kliedziens").
Lidmašīnas XF-84H parādīšanās vēsture
Līdz 50. gadu sākumam kaujas lidmašīnu pāreja uz reaktīvajiem dzinējiem bija praktiski pabeigta, ASV aviācijas nozare nebija izņēmums. Otrā pasaules kara virzuļu varoņi, daudzi Mustangs un Thunderbolts, palika tikai Zemessardzes gaisa spēkos. Tajā pašā laikā jaunie iznīcinātāju un bumbvedēju modeļi saņēma modernus turboreaktīvos dzinējus (turboreaktīvos dzinējus), kas nodrošināja kaujas aviāciju ar augstu augstumu un lielu maksimālo lidojuma ātrumu. Lidojuma veiktspējas pieaugums reaktīvajām lidmašīnām deva nenoliedzamas priekšrocības gaisa kaujā. Bet tajā pašā laikā sāka parādīties viena problēma.
Pirmie reaktīvie dzinēji nebija ekonomiski. Liels īpatnējais degvielas patēriņš tieši ietekmēja reaktīvo lidmašīnu klāstu. Un kādā brīdī šī problēma kļuva acīmredzama ASV gaisa spēkiem. Ņemot vērā arvien pieaugošos lidojuma rādītājus, lidojuma diapazona samazinājums bija diezgan aizvainojošs trūkums. Lai atrisinātu problēmu, tika iesaistīti Amerikas aviācijas nozares pārstāvji. Viens no piedāvātajiem variantiem bija jauna iznīcinātāja izveide, kas aprīkots nevis ar turboreaktīvo dzinēju, bet ar turbopropelleru dzinēju. Šādi dzinēji bija daudz ekonomiskāki nekā turboreaktīvie dzinēji.
Turklāt tika apsvērti citi varianti. Piemēram, izmantojot piekaramās degvielas tvertnes (PTB) vai uzpildot gaisa kuģi gaisā. Tiesa, tajos gados taktisko lidmašīnu uzpildīšana tika veikta tikai garu prāmju lidojumu laikā. Tajā pašā laikā PTB bija vienkāršs un labi zināms risinājums, taču kaujas lidmašīnām tas nebija labākais risinājums. Piekaramie tanki aizņēma piekares mezglus, samazinot lidmašīnas lietderīgo slodzi.
Rezultātā līdzsvars tika precīzi novirzīts uz turbopropelleru dzinēju (TVD) izmantošanu, kas bija daudz ekonomiskāki nekā esošie turboreaktīvie dzinēji un tajā pašā laikā atšķīrās ar lielāku jaudu nekā esošie virzuļdzinēji. Vēl viena priekšrocība bija to mazais svars. Jūras aviācijas pārstāvji izrādīja īpašu interesi par šādiem dzinējiem. Tā kā lidmašīnām, kuru pamatā ir pārvadātājs, lidojuma diapazons bija galvenā vērtība, un zemāks nosēšanās ātrums bija ļoti svarīgs plus. Laika gaitā jūras idejas iekaroja arī Gaisa spēku speciālistu prātus. Par laimi, bija ar ko strādāt. Toreiz Amerikas Savienotajās Valstīs Allisons jau bija izveidojis jaudīgu turbopropelleru dzinēju XT-40, kas ražoja gandrīz 6000 ZS. Vēlākajās modifikācijās dzinēja jauda tika sasniegta līdz 7000 ZS. Jaunas kaujas lidmašīnas, kas aprīkota ar turbopropelleru, izstrāde tika uzticēta republikas aviācijas korporācijas speciālistiem.
Darbs ar XF-84H lidmašīnu
50. gadu sākumā Republic Aviation Corporation saņēma pasūtījumu izstrādāt jaunu iznīcinātāju-bumbvedēju. Pati jauna kaujas lidmašīnas izveides programma tika uzsākta Gaisa spēku komandā 1951. gadā un sākotnēji bija kopīga. Tika plānots, ka Gaisa spēki un divi Jūras spēki saņems četras izmēģinājuma lidmašīnas, taču jau 1952. gadā amerikāņu flote izstājās no dalības programmā. Iesaistīšanās darbā ar republikas uzņēmuma jaunajām kaujas lidmašīnām bija pamatota un viegli izskaidrojama ar veiksmīgas attīstības klātbūtni. Šī uzņēmuma inženieri radīja tādus slavenus kaujas transportlīdzekļus kā P-47 Thunderbolt un F-84F Thunderstreak.
Pamatojoties uz pēdējo, kas pastāvēja iznīcinātāju-bumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu modifikācijās, tika nolemts izgatavot jaunu eksperimentālu transportlīdzekli ar turbopropelleru spēkstaciju. Jaunais turbopropelleru iznīcinātājs-bumbvedējs no jau esošās sērijveida F-84F lidmašīnas pārņēma vispārējo aerodinamisko koncepciju, kā arī vairākas svarīgas sastāvdaļas un mezglus. Šī pieeja bija pamatota un ļāva attīstības uzņēmumam un klientiem ietaupīt ne tikai naudu, bet arī laiku. Līgums par lidmašīnas izveidi tika parakstīts 1952. gada decembrī.
Izstrādātais iznīcinātājs-bumbvedējs uzņēmumā saņēma apzīmējumu AR-46, pēc tam apzīmējums tika mainīts uz XF-84H. Jaunā lidmašīna bija viena sēdekļa vidus spārns ar pilnīgi metāla korpusu un slaucītu spārnu. Šasija tika izgatavota ar trīs stumbru, izvelkamu. Tajā pašā laikā šasija, kabīne, vairākas vienības, ieskaitot spārnu ar visu mehanizāciju, tika pilnībā aizgūtas no sērijas F-84F, neveicot nekādas izmaiņas to dizainā.
Šādi lēmumi atviegloja lidmašīnas radīšanas procesu, taču nepadarīja tik vienkāršu republikas dizaineru darbu. Viņiem bija jāstrādā pietiekami smagi. Tātad eksperimentāla iznīcinātāja-bumbvedēja fizelāžas degunā tika ievietots dzenskrūve, un dzinēja gaisa ieplūdes atveres bija jāpārvieto uz lidmašīnas spārnu konsoļu saknēm. Tajā pašā laikā dizaineri pilnībā pārveidoja mašīnas astes bloku, padarot to T veida. Mainījies arī ķīlis, kas, salīdzinot ar sērijveida F-84F, kļuvis augstāks un mainījis savu formu. Arī aiz kabīnes dizaineri novietoja trīsstūrveida aerodinamisko grēdu. Tika mainīta arī lidmašīnas fizelāža, kas kļuva ievērojami garāka un ārēji atgādināja paplašināto "Aircobra" R-39 Otrā pasaules kara laikā.
Jaunās lidmašīnas sirds bija turbopropelleru dzinējs XT40A-1, kas attīstīja 5850 ZS jaudu. Dzinējs bija uzstādīts aiz kabīnes, pārnesumkārba atradās priekšējā korpusā. Starp dzinēju un pārnesumkārbu zem kabīnes skrēja sešu metru vārpsta. Un tā kā XT40A-1 dzinējs patiesībā bija divu Allison T38 dzinēju pāris, zem pilota kājām bija divas vārpstas.
Teātra izmantošana, kas tajā laikā bija tik spēcīga, lidmašīnu dizaineriem radīja nopietnas problēmas. Atrast piemērotu dzenskrūvi, kas varētu izturēt šo jaudu, izrādījās ļoti grūti. Tikai viens uzņēmums - Aeroproducts - pieņēma problēmas risinājumu. Šī uzņēmuma speciālistu izveidotā dzenskrūve, visticamāk, bija pasaulē pirmā virsskaņas dzenskrūve. Pats produkts izrādījās diezgan neparasts: trīs asmeņu dzenskrūvei bija salīdzinoši mazs diametrs - tikai 3,66 metri, bet tajā pašā laikā izcēlās ar platiem asmeņiem (līdz ceturtdaļai no laiduma). Vēlāk izrādījās, ka ar maksimālo ātrumu šī dzinēja lāpstiņu galiņi pārvietojās ar ātrumu 1, 18 Mach.
Troksnīgāko lidmašīnu testi vēsturē
Kopumā Republika ražoja divus eksperimentālus iznīcinātājus-bumbvedējus XF-84H. Jaunā lidmašīna pirmo reizi pacēlās 1955. gada 22. jūlijā. Līdz mūsdienām ir saglabājies viens iznīcinātāja eksemplārs, kas atrodas ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā Raita-Patersona gaisa spēku bāzē Ohaio. Otrā lidmašīna tika nodota metāllūžņos. Kā jūs varētu uzminēt, jaunās lidmašīnas testi bija neveiksmīgi. Piemēram, testu laikā netika sasniegts projektētais ātrums. Tika uzskatīts, ka XF-84H spēs lidot ar ātrumu 1158 km / h, konkurējot ar reaktīvajiem modeļiem, taču patiesībā izdevās attīstīt tikai 837 km / h.
Pats pārbaudes process ilga ne vairāk kā gadu, jau 1956. gada 9. oktobrī programma tika oficiāli slēgta. Visos lidojumos no Edvardsa gaisa spēku bāzes lidmašīnu vadīja republikas izmēģinājuma piloti, un neviens gaisa spēku pārstāvis tajā nebija iesaistīts. Kopumā abas automašīnas veica 12 lidojumus, no kuriem tikai viens bija veiksmīgs, bet pārējos pavadīja avārijas un avārijas. Lidojumu laikā tika konstatētas nopietnas dzenskrūves problēmas, jo īpaši dzenskrūves soļa maiņas sistēmas kļūmes. Tāpat testētāji fiksēja ļoti spēcīgu sešu metru vārpstu vibrāciju, kas no motora nonāca līdz dzenskrūvei.
Bet lielākā problēma bija nepanesamais troksnis, ko lidmašīna izstaroja jau skrējienā. Dzenskrūves lāpstiņu rotācijas ātrums bija virsskaņas, kas izraisīja trokšņa veidošanos, ko nevarēja izturēt. Kā sarkastiski norādīja bāzes tehniskie un tehniskās apkopes darbinieki, lidmašīna nevarēja pārvarēt skaņas barjeru, bet mašīna pārvarēja “trokšņa barjeru”. Tiek uzskatīts, ka tieši eksperimentālā XF-84H lidmašīna kļuva par trokšņaināko lidmašīnu aviācijas vēsturē. Pacelšanās troksnis bija dzirdams līdz 25 jūdzēm no lidlauka (aptuveni 40 km).
Akustiskā ietekme bija tik liela, ka bāzes darbiniekiem sāka sāpēt galva, reibonis un slikta dūša. Un tas atrodas simtiem metru attālumā no lidmašīnas. Atrodoties tuvumā kaujas lidmašīnai ar darbināmu motoru, tas bija bīstami veselībai pat ar īpašām ausu aizbāžņiem. Pārbaužu laikā uz zemes tika reģistrēti ģībonis un epilepsija. Pietiekami ātri Edvarda AFB darbinieki nepatika pret jauno eksperimentālo mašīnu. Problēmas radās arī pie gaisa spēku bāzes torņa. Lidmašīnas troksnis un vibrācija var sabojāt jutīgu iekārtu darbību vai negatīvi ietekmēt to darbību. Izvērtējuši "skaņas efektus" lidmašīnā pirms starta, viņi sāka vilkt pēc iespējas tālāk no cilvēkiem un vadības torņa. Var droši apgalvot, ka neveiksmīga testu pabeigšana, visticamāk, neizjauks nevienu no gaisa spēku bāzes darbiniekiem.
Papildus smieklīgajam sasniegumam trokšņa ziņā lidmašīnai kādu laiku piederēja rekords ar vislielāko turbopropelleru lidmašīnu lidojuma ātrumu. Padomju stratēģiskais turbopropelleru bumbvedējs Tu-95 spēja pārspēt šo rekordu. Tiesa, Tu-95 ir daudzdzinēju lidmašīna, un XF-84H bija viena dzinēja lidmašīna.
