Pagājušā gadsimta 60. gadu vidū Izraēlas aviācijas nozare bija sasniegusi tādu attīstības līmeni, kurā kļuva iespējams sērijveidā būvēt savas lidmašīnas. 1966. gadā uzņēmums IAI (Israeli Aircraft Industries) sāka projektēt vieglas transporta un pasažieru lidmašīnas ar īsu pacelšanos un nosēšanos. Pat projektēšanas stadijā bija paredzēts, ka jaunais daudzfunkcionālais transportlīdzeklis tiks ekspluatēts no minimāli sagatavotiem lauka lidlaukiem.
Lidmašīna ar nosaukumu Arava (tuksneša teritorija uz robežas starp Izraēlu un Jordāniju) un indekss IAI-101 bija augsta spārna lidmašīna ar lāpstiņas fizelāžu un divām sijām, kuras priekšējos galos bija uzstādīti dzinēji, un plkst. aizmugurē - vertikāla aste un stabilizators. Šāda aerodinamiskā konstrukcija, kas iepriekš tika izmantota daudz lielākā un smagākā amerikāņu militārajā transportā Fairchild C-119 Flying Boxcar, ļāva iegūt labas pacelšanās un nosēšanās īpašības un optimāli izmantot iekšējos apjomus. Pusmetoniskā dizaina metāliskās fizelāžas astes daļa ir novirzīta uz sāniem vairāk nekā par 90 °, lai atvieglotu iekraušanu un izkraušanu. Kabīnes grīdas augstums ir tāds pats kā standarta kravas automašīnas virsbūvei.
Abās korpusa pusēs ir durvis apkalpes un pasažieru iekāpšanai lidmašīnā. Divu kārbu konstrukcijas taisno spārnu atbalsta divi apakšējie statņi. No spārnu mehanizācijas līdzekļiem bija divu sekciju atloki, kas aizņem 61% no laiduma, līstes, eileroni un izvelkami spoileri. Spārnā ir četras degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību 1440 litri. Sākotnējā spēkstacija sastāvēja no diviem Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 ZS turbopropelleru dzinējiem. Neatvelkama trīsriteņu šasija ar jaudīgiem eļļas-gaisa amortizatoriem ir paredzēta, lai kompensētu triecienus lidmašīnas smagas nosēšanās laikā un pārvarētu līdz pat 10 cm augstus skrejceļa nelīdzenumus. Tika plānots, ka jaunā vieglā transporta un pasažieru lidmašīna aizstās Izraēlā amerikāņu ražotās virzuļlidmašīnas.
Tika apsvērta gan lidmašīnas civilā, gan militārā pielietošana. Pasažieru versija varēja uzņemt līdz 20 cilvēkiem, transporta versija - līdz 2300 kg kravas. VIP konfigurācijā lidmašīna varēja uzņemt līdz 12 pasažieriem. Apkalpe 1-2 cilvēki. Modifikācijas tika paredzētas arī izmantošanai lidojošās medicīniskās operāciju zāles lomā, reljefa kartēšanai, naftas izpētei, lietus izraisīšanai un lidojošām laboratorijām. Lidmašīna ar maksimālo pacelšanās svaru 6800 kg varētu nobraukt 1300 km. Maksimālais ātrums - 326 km / h, kreisēšanas ātrums - 309 km / h. Pacelšanai nepieciešamais skrejceļa garums ir 360 metri. Nosēšanās attālums ir 290 metri.
Prototips lidoja 1969. gada 27. novembrī, un drīz lidmašīna sāka masveida ražošanu. 1972. gadā lidmašīna tika demonstrēta Hannoveres aviācijas un kosmosa izstādē. Tajā pašā gadā IAI organizēja Latīņamerikas demonstrāciju tūri, kā rezultātā lidmašīna kopumā veica 64 tūkstošus km. Tajā pašā laikā īpašs uzsvars tika likts uz nepretenciozu apkopi, ekonomiju un izcilām pacelšanās un nosēšanās īpašībām. 1972. gadā lidmašīna klientiem tika piedāvāta par 450 000 ASV dolāru. Pirmais "Arava" pircējs bija Meksikas gaisa spēki, kas pasūtīja 5 eksemplārus. Izraēlas gaisa spēki tikai vēroja lidmašīnu, bet 1973. gada oktobra vidū, Yom Kippur kara laikā, trīs IAI-101 Arava tika pārvietoti uz 122. eskadronu Nevatit. Lidmašīnas tika izmantotas Izraēlas karaspēka operatīvai apgādei, un kopumā, neskatoties uz nesen uzsākto ražošanu un vairākām "bērnu slimībām", tās strādāja labi. Neskatoties uz to, pirmās trīs lidmašīnas tika atdotas ražotājam pēc karadarbības beigām, un Izraēlas gaisa spēki oficiāli iegādājās pirmo modernizēto lidmašīnu partiju tikai 1983. gadā.
Uzņēmuma IAI cerības uz IAI-101 civilās versijas komerciālajiem panākumiem nepiepildījās. Vietējo aviosabiedrību vieglo divu dzinēju lidmašīnas nišu aizņēma daudzi konkurenti. Turklāt 70. gadu vidū vēl darbojās daudzas iepriekšējās paaudzes virzuļmašīnas. Trešās pasaules valstīs Douglas C-47 (DC-3) bija īpaši izplatīts, kopumā uzbūvējot aptuveni 10 000. 60. un 70. gados tirgū bija vērojama šo mašīnu pārpilnība, jo militārpersonas atbrīvojās no, viņuprāt, novecojušām transporta un pasažieru lidmašīnām. "Douglas" ar vēl ļoti pieklājīgu resursu varēja nopirkt par 50-70 tūkstošiem dolāru. Šajos apstākļos Izraēlas kompānijai bija ļoti grūti ielauzties civilā tirgū ar savām vieglajām pasažieru lidmašīnām. Tā rezultātā, neskatoties uz pieaugošo reklāmu, bija iespējams pārdot nelielu skaitu IAI-101 civilo modifikāciju. Tajā pašā laikā Latīņamerikas un Āfrikas nabadzīgo valstu gaisa spēki izrādīja interesi par mašīnu, kas daudzējādā ziņā bija universāla.
Ņemot vērā faktu, ka valstīs, kas potenciāli varētu darboties kā Izraēlas "Arava" pircēji, bieži bija problēmas ar visu veidu nemierniekiem, lidmašīnā tika uzstādīti ieroči. Un tas zināmā mērā patiešām ietekmēja eksporta potenciālu, jo tagad lidmašīna varēja ne tikai nolaist desantniekus, bet arī vajadzības gadījumā atbalstīt tos ar uguni. Izraēlā veiktie bruņotā prototipa testi ir parādījuši, ka, pateicoties labajam skatam no pilota kabīnes, piloti var viegli un ātri atklāt un noteikt zemes mērķus. Salīdzinoši zems lidojuma ātrums un laba manevrētspēja ļāva viegli ieņemt izdevīgu pozīciju uzbrukumam. Tomēr testu laikā militārie pārstāvji atzīmēja "Arava" lielo ievainojamību, darbojoties virs apgabaliem ar attīstītu pretgaisa aizsardzību. Lidmašīnā nebija īpašu pasākumu izdzīvošanas palielināšanai, piemēram, aizsargāti tanki vai kabīnes bruņu aizsardzība, un tikšanās gadījumā pat ar ienaidnieka zemskaņas uzbrukuma lidmašīnu izredzes droši aizbēgt bija minimālas.
Lidmašīna bija bruņota ar diviem 12,7 mm brūngana ložmetējiem, apvalkiem fizelāžas priekšpusē (pa vienam katrā pusē). Vēl viens torņa ložmetējs fizelāžas astes konusā pasargāja aizmugurējo puslodi no cīnītāju uzbrukumiem un lobīšanas no zemes. Kopējā munīcijas slodze bija diezgan iespaidīga - 8000 šāvienu.
Turklāt divus NAR konteinerus vai citu kaujas slodzi, kas sver 500 kg, varēja piekārt uz diviem balstiem uz fizelāžas. Papildus ieroču un tēmēkļu uzstādīšanai kā papildu iespējas tika piedāvātas ierīces dipola atstarotāju nomešanai un siltuma uztvērēju šaušanai.
Uz modernizētajām militārajām lidmašīnām 1977. gadā tika uzstādīti IAI -202, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 lidmašīnu dzinēji ar jaudu 780 ZS. ar trīs asmeņu dzenskrūvēm ar diametru 2,59 m. Tas ļāva samazināt pacelšanās rullīti un palielināt lidmašīnas kravnesību līdz 2,5 tonnām. Pacelšanās ātrums bija 230 m, bet nosēšanās - 130 m. Ar jauniem, jaudīgākiem dzinējiem maksimālais ātrums bija 390 km / h, bet kreisēšanas ātrums - 319 km / h. Dažas lidmašīnas tika pārveidotas no iepriekšējām izmaiņām kapitālā remonta laikā; lai uzstādītu jaunus dzinējus, spārns bija pilnībā jāmaina. Vēlīnās ražošanas lidmašīnas piešķirtais lidojuma laiks bija 40 000 stundu.
Civilā modifikācija ar palielinātas jaudas dzinējiem un uzlabotu aprīkojumu saņēma apzīmējumu IAI-102. Visvairāk šādu mašīnu tika pārdots Argentīnai, kur tās izmantoja kalnu lidlaukos ar ierobežotiem skrejceļiem.
Militārpersonu interesēs pārveidotajā lidmašīnas IAI-202 kravas nodalījumā varēja uzņemt 24 karavīrus ar personīgajiem ieročiem, 16 desantniekus, vieglu visurgājēju ar atsitiena pistoli un 4 cilvēku apkalpi jeb 2,5 tonnas. no kravas. Vajadzības gadījumā bija iespēja atkārtoti aprīkot sanitāro versiju. Tajā pašā laikā kravas nodalījumā ir uzstādīti 12 nestuves un aprīkotas darba vietas diviem ārstiem.
Papildus universālajām daudzfunkcionālajām lidmašīnām ierobežotās sērijās tika ražotas specializētas versijas. Patruļas un zemūdenes modifikācija no citiem modeļiem atšķīrās ar meklēšanas radara klātbūtni priekšgalā, kas spēj noteikt zemūdens periskopus. Lidmašīnā tika uzstādīts īpašs aprīkojums, kas sver aptuveni 250 kg. Bruņojumā bija četras pretzemūdeņu torpēdas Mk14 un divpadsmit akustiskās bojas.
Spēja palikt gaisā līdz 10 stundām ļāva izmantot "Arava" kā gaisa atkārtotāju, elektronisko izlūkošanas lidmašīnu un elektronisko karu. Šajā gadījumā uz kuģa tiek ievietots elektronisko iekārtu komplekts, kas sver līdz 500 kg, un divi operatori.
Izraēlas gaisa spēkos tika izmantotas vairākas šīs modifikācijas mašīnas, taču diemžēl mēs nevarējām atrast augstas kvalitātes šo lidmašīnu attēlus, kā arī ticamu informāciju par aprīkojuma sastāvu un lietojumprogrammas detaļām.
Operācijas laikā "Arava" darbības joma bija ļoti daudzveidīga. Gaisa kuģi bieži tika izmantoti kā vilkšanas lidmašīnas gaisa mērķiem, kā arī meklēšanas un glābšanas operācijās. Aprīkojot lauka lidlaukus, "Arava" varētu tikt izmantota degvielas padevei un citu lidmašīnu un helikopteru uzpildīšanai, kā arī uz zemes esošās tehnikas uzpildīšanai. Šim nolūkam lidmašīnas kravas nodalījumā tika uzstādītas degvielas tvertnes ar kopējo ietilpību līdz 2000 litriem un degvielas uzpildes aprīkojums.
Bet, neskatoties uz Izraēlas lidmašīnu industrijas centieniem, kas mēģināja piesaistīt ārvalstu pircējus ar kaujas spējām, labām pacelšanās un nosēšanās īpašībām, stabilitāti, lielisku manevrēšanas spēju šīs klases lidmašīnām, vienkāršību un ekspluatācijas vieglumu, pieprasījums pēc Aravas lidmašīnām bija neatbilst cerībām. Lidmašīna, kas sērijveida ražošanā bija no 1972. līdz 1988. gadam, tika uzbūvēta 103 eksemplāru apjomā. Tajā pašā laikā 2/3 transportlīdzekļu tika ražoti militārā konfigurācijā.
Papildus Izraēlai "Arava" tika piegādāta 16 valstīm: Argentīnai, Bolīvijai, Venecuēlai, Haiti, Gvatemalai, Hondurasai, Kamerūnai, Libērijai, Meksikai, Nikaragvai, Papua -Jaungvinejai, Salvadorai, Svazilendai, Taizemei, Ekvadorai. Ievērojamā daļā šajā sarakstā iekļauto valstu bija problēmas ar pretvalstiskām bruņotām grupām, un karadarbībā tika izmantotas Izraēlā ražotas daudzfunkcionālas lidmašīnas.
Kolumbijas gaisa spēku piemērs šajā gadījumā ir ilustratīvs. Trīs Arava lidmašīnas ar ieroču komplektu tika nodotas Kolumbijas gaisa spēkiem 1980. gada aprīlī. Drīz lidmašīnas tika izvietotas kopā ar gunčiem AC-47 pret kreisajiem nemierniekiem, kas darbojās džungļos. Tomēr uzbrukuma lidmašīnas lomā, kas darbojas nelielā augstumā, lidmašīna nebija pārāk veiksmīga. Tā salīdzinoši mazais ātrums un lielais siluets padarīja to par labu mērķi pretgaisa ugunsgrēkā. Pēc tam, kad lidmašīna sāka atgriezties no kaujas misijām ar ložu caurumiem un ievainoti parādījās starp apkalpēm, šāda Arava izmantošana tika pārtraukta. Tā rezultātā sāka piesaistīt specializētās pret-partizānu lidmašīnas A-37, OV-10 un Tucano, lai uzbruktu kreiso bruņoto grupējumu pozīcijām un iznīcinātu narkotiku tirgotāju izmestos objektus.
Lidmašīnas pārgāja uz tipiskākiem uzdevumiem: piegādāt pārtiku un munīciju attāliem garnizoniem, pārvadāt nelielas militārā personāla vienības, evakuēt tos, kam nepieciešama medicīniskā palīdzība, veikt izlūkošanu un patruļas lidojumus. Divus Kolumbijas vieglos pārvadātājus 10 gadu laikā zaudēja avārijās. Par laimi tiem, kas atradās uz klāja, neviens no viņiem nav gājis bojā. Līdz šim Kolumbijā ir palicis tikai viens Arava, lidmašīna ir saremontēta un tiek izmantota civilajā sektorā.
Tomēr, kā parādīja lietošanas prakse citās valstīs, "Arava" izrādījās labs "šaušanas līdzeklis", it īpaši naktī. Ar liela kalibra ložmetēju uz kuģa vai vieglu 20 mm automātisku lielgabalu, kas uzstādīts durvīs, lidmašīna, lidojot pa apli, varētu nepārtraukti šaut uz vienu un to pašu mērķi, jo tā nebija sasniedzama efektīvai kājnieku ieroču ugunij. Šajā gadījumā mērķis labākai redzamībai bieži tika "atzīmēts" ar fosfora munīciju. Šādi tika izmantoti Salvadoras IAI-202.
Papildus Salvadorai un Kolumbijai Aravam bija iespēja "iesmidzināt šaujampulveri" Bolīvijā, Nikaragvā, Hondurasā un Libērijā. Tika ziņots, ka vienu Libērijas IAI-202 notrieca 14,5 mm ZPU-4 pretgaisa uguns. Vēl nesen viena Bolīvijas lidmašīna, kas bija bruņota ar smagajiem ložmetējiem un NAR, regulāri veica kaujas misijas pret narkotiku kungiem, kas darbojās attālos valsts apgabalos. Parasti "Arava" darbojās kā gaisa komandpunkts, vadot un koordinējot vieglā reaktīvā uzbrukuma lidmašīnas AT-33 darbību.
Bez šaubām, Arava lidmašīnām ir bagāta kaujas vēsture. Bet nemiernieku darbību specifika ir tāda, ka sīkas ziņas par īpašām operācijām, kā likums, netiek nopludinātas plašsaziņas līdzekļiem. Neskatoties uz to, ka lielākā daļa mašīnu tika ekspluatētas lauku lidlaukos valstīs, kur tehniskās apkopes līmenis atstāja daudz vēlamo, negadījumu skaits bija salīdzinoši neliels. Negadījumos un katastrofās tika zaudēti aptuveni 10% no visas flotes, un lielākā daļa lidojumu negadījumu notika "cilvēciskā faktora" dēļ. Pēdējais lielais incidents ar lidmašīnu Arava notika 2016. gada 15. martā. Ekvadoras gaisa spēkiem piederoša automašīna sliktos laika apstākļos ietriecās kalna nogāzē. Avārijā gāja bojā 19 Ekvadoras desantnieki un 3 apkalpes locekļi.
Šobrīd lidmašīnas Arava lidmašīnas karjera lielākajā daļā ekspluatācijas valstu jau ir beigusies. Tātad Izraēlas gaisa spēki pameta šo mašīnu 2004. gadā, un tagad pasaulē lidojuma stāvoklī paliek ne vairāk kā divi desmiti mašīnu. Neskatoties uz ļoti labajiem ekspluatācijas un lidojumu datiem, izcilais lidaparāts daudzējādā ziņā nebija pelnījis pienācīgu atzinību. Iemesls tam bija izcilāko nekā Izraēlas IAI, Eiropas un Amerikas lidmašīnu ražotāju dominējošais stāvoklis tirgū un Izraēlas ļoti specifiskais stāvoklis pasaulē, kas 70. un 80. gados ierobežoja lidmašīnu eksportu no šīs valsts. Vairāku valstu valdība politisku iemeslu dēļ atteicās tirgoties ar Izraēlas uzņēmumiem. Turklāt atšķirībā no PSRS vai ASV ebreju valsts nevarēja atļauties piegādāt ieročus uz kredīta vai ziedot saviem sabiedrotajiem, kas neapšaubāmi ietekmēja Izraēlas militāri rūpnieciskā kompleksa produkcijas izplatību pasaulē.
