Būtu nepareizi nosaukt Otro pasaules karu par "motoru karu", lai gan tiem bija ļoti svarīga loma gan uz sauszemes, gan uz ūdens, gan gaisā. Bet pirms Otrā pasaules kara bija arī Pirmais, un tieši tad karojošo valstu armiju motorizācija kļuva par patiesu uzvaras faktoru. Pietiek atgādināt slaveno "Marne Taxi". Galu galā, pateicoties šai automašīnai, francūži spēja aizturēt vācu karaspēku Marnas kaujā un neļāva viņiem ieņemt Parīzi. Bet bez tiem bija arī smagie pārvadātāji, kas nesa tādus lielgabalus un haubices, kādus citādi zirgi nebūtu aizveduši, un kravas automašīnas, kas pārvadāja karavīrus un munīciju, kā arī šasijas pirmajām bruņumašīnām. Turklāt tieši šī kara laikā transportlīdzekļu skaits armijās pieauga simtiem reižu - no desmitiem līdz tūkstošiem!
Austrija-Ungārija savienībā ar Vāciju aktīvi piedalījās šajā karā pret Antantes dalībvalstīm.
Jau 1916. gadā Austroungārijas karaspēks sāka meklēt artilērijas traktoru, ar kuru to pārvadāt smagas 30,5 cm mīnmetējus no uzņēmuma Skoda. Pēc vilšanās ar citiem ražotājiem militāristi vēlreiz izvēlējās Austro-Daimler autobūves uzņēmumu un izdarīja pareizo izvēli. Sākumā viņa piedāvātajai automašīnai bija četru riteņu piedziņa un vinča, un tā varēja vilkt 24 tonnu kravu. Četri lieli riteņi ar diametru 1,5 m bija pilnībā izgatavoti no tērauda, un tiem bija traktora cilpas. Tomēr tika nodrošinātas arī gumijas riepas. Četru cilindru dzinēja jauda bija 80 ZS. ar. Aizmugurē bija vieta vienpadsmit 305 mm apvalkiem. Citus čaumalas varēja pārvadāt uz lielas piekabes ar riteņiem ar celtspēju 5 tonnas, uz tiem pašiem tērauda riteņiem. Jauno traktoru varētu izmantot arī citu smagu agregātu vilkšanai, piemēram, 15 cm Autokanone M. 15/16.
Precīzs saražoto transportlīdzekļu skaits nav zināms un, pēc dažādām aplēsēm, varētu sasniegt no 138 līdz 1000. Vismaz daži no tiem nonāca arī Vācijas armijā. Pēc kara Austrijas armija tās turpināja izmantot gandrīz līdz Anšlosam.
Kad Škoda sāka strādāt pie jaunās paaudzes īpaši smagajiem ieročiem, piemēram, 24 cm, 38 cm un 42 cm M. 16, kļuva skaidrs, ka arī viņiem ir vajadzīgi jauni transportlīdzekļi, lai tie būtu tikpat mobili kā viņu slavenais priekšgājējs. 30,5 cm M. 11. Un vīrs, kura uzdevums bija izveidot jauno transportieri, bija neviens cits kā doktors Ferdinands Porše, kurš tolaik strādāja Daimlera uzņēmumā Österreicher Vīnē Neištadē. Un ko, jūsuprāt, viņš ierosināja kā vilces sistēmu? Protams, dīzeļmotors! Sešu cilindru benzīna dzinējs pagrieza ģeneratoru, un ģenerators savukārt darbināja divus elektromotorus, pa vienam katrai aizmugurējai asij. Viss dizains bija diezgan sarežģīts, varbūt pat pārāk daudz, it īpaši mūsdienu cilvēka acīs. Bet tas izdevās. B Zug - šāds nosaukums dots šim traktoram, uz laba ceļa ar maigu slīpumu tas varētu vilkt divas piekabes ar maksimālo ātrumu 12 km / h. Ātrums palielinājās līdz 14 km / h, ja piekabju skaits tika samazināts līdz vienai. Ar vienu piekabi viņš varēja virzīties uz priekšu ar 26 ° slīpumu, ar divām piekabēm slīpums tika samazināts līdz 20 °. Kopumā tam laikam tas bija ļoti ideāls mehānisms, kuram turklāt bija diezgan pienācīga uzticamība. Bet tā apkope mehāniķiem sagādāja daudz nepatikšanas. Degvielas filtrs bija jāmaina ik pēc 2-3 stundām, un ik pēc 10 km jāieeļļo motora vārstu pārnesumi! Bet, kad šīs automašīnas parādījās, tās visas apbrīnoja kā skaidru pierādījumu Austrijas autobūves spēkam! Otrā pasaules kara laikā šie traktori tika izmantoti Vērmahtā, lai pārvadātu vienas un tās pašas Skoda firmas smagos ieročus!
Riteņi derēja visiem, taču, tā kā karš tolaik parasti norisinājās no ceļiem, un arī pašu ceļu bija maz, vācu pavēlniecība 1917. gadā pasūtīja 100 A7V šasijas, un tieši kā kāpurķēžu pārvadātājus smagajiem ieročiem. No tiem 20 tika pabeigti kā tanki un aptuveni 56 - kā kāpurķēžu transportlīdzekļi Überlandwagen.
A7V šasijas centrā blakus tika uzstādīti divi Daimler dzinēji. Balstiekārta tika ņemta no traktora Holt, kas iedvesmoja visus tā laika "kāpurus" - gan pašus amerikāņus un britus, gan frančus, gan vāciešus!
Virs kontroles posteņa - un tas bija īsts "amats", jūs nevarat teikt citādi, tika uzstādīta nojume, lai pasargātu no saules un lietus. Viss ir tik vienkārši, un vadītājam un viņa palīgam vairs nav ērtības. Maksimālais ātrums bija tikai 13 km / h. Vilkšanas āķi, kā arī kravas platformas tika uzstādīti abos šasijas galos, jo automašīna varēja pārvietoties uz priekšu un atpakaļ, nepagriežoties.
Līdz 1917. gada septembra beigām tika izveidota eksperimentāla vienība, kas aprīkota ar astoņiem šāda veida transportlīdzekļiem ar šasijas numuriem no 508 līdz 515, un novembrī to jau nosūtīja uz Franciju. No turienes tika ziņots, ka "vagens" darbojas ar labu efektivitāti. Tomēr Überlandwagen bija tādi paši defekti kā A7V tvertnei, tas ir, zems klīrenss un sliktas distances. Degvielas patēriņš bija pārmērīgs salīdzinājumā ar riteņu transportlīdzekļiem (10 l / km pret 0,84 l / km 3 tonnu riteņu kravas automašīnai).
Vēl viens "kara konstruktors" bija Heinrihs Busings, kurš 1903. gadā izveidoja savu uzņēmumu Braunšveigā, kur uzbūvēja savu pirmo kravas automašīnu-2 tonnu smagu automašīnu ar divu cilindru benzīna dzinēju un tārpu pārnesumu. Dizains izrādījās veiksmīgs, un citi uzņēmumi Vācijā, Austrijā, Ungārijā un pat Anglijā sāka ražot automašīnu saskaņā ar licenci. Pirms kara sākuma Busings bija tik tālu attīstījies smago transportlīdzekļu attīstībā, ka varēja ražot transportlīdzekļus ar kravnesību no 5 līdz 11 tonnām, kas aprīkoti ar sešu cilindru dzinējiem. Darbs pie jaunā transportlīdzekļa, kas apzīmēts ar KZW 1800, sākās jau pirms kara, kā rezultātā Vācijas armija saņēma jaudīgu jaunu kravas automašīnu, tiklīdz tā bija nepieciešama. Un viņai tas bija vajadzīgs 1915. gada beigās, kad Vācijas militārpersonas nolēma, ka visi smagie lielgabali, piemēram, 21 cm mīnmetēji, un ne tikai supersmagie lielgabali, ir jāpārnes uz vilkšanu pa ceļu.
Tieši tad Busings viņiem piedāvāja KZW 1800 (KZW-Kraftzugwagen), kas aprīkots ar sešu cilindru 90 zirgspēku Otto dzinēju. Transportlīdzeklis bija aprīkots ar priekšējo vinču un tam paredzētu sēdekli lielā kabīnes aizmugurē. Dažām automašīnām aizmugurē bija mazi munīcijas korpusi. Tos aktīvi izmantoja karaspēks, un tie tika ražoti līdz 1917. gada beigām. Šeit jāatzīmē, ka Vācijas armijas motorizācijas pakāpe bija ļoti augsta. Vidēji vienas kara dienas laikā tajā bija iesaistīti aptuveni 25 000 kravas automašīnu. Turklāt laika posmā no 1914. līdz 1918. gadam. tika saražoti aptuveni 40 000 jaunu kravas automašīnu.
Ļoti populāras bija arī Daimler kravas automašīnas no Marienfeldes. Pirmā mūsdienīgā dizaina mašīna, kuru sāka ražot 1914. gadā, bija 3 tonnu smaga kravas automašīna ar ķēdes piedziņu un 4 cilindru benzīna dzinējs, kas deva maksimālo ātrumu aptuveni 30 km / h. Vairāk nekā 3000 no šiem transportlīdzekļiem tika uzbūvēti laikā no 1914. līdz 1918. gadam. Daudzi no viņiem izdzīvoja karā, un tos izmantoja civilie uzņēmumi vai divdesmitajos un trīsdesmitajos gados Vācijas Reihsvērā, nomainot vecās riepas pret pneimatiskajām.
Vācu armijas pavēlniecība bija ļoti konservatīva (ko franči ļoti asprātīgi izsmēja komēdijas filmā "Gaisa piedzīvojumi"), tāpēc viņi ilgu laiku cieši aplūkoja tehniskos jauninājumus, pat tajos gadījumos, kad ieguvumi no tie bija acīmredzami. Tāpēc, kad sākās karš, armijā bija tikai dažas štata automašīnas. Motora resursu trūkumu kompensēja privāto automašīnu secība. Tā rezultātā armija saņēma iespaidīgu dažādu autoparku no tādiem uzņēmumiem kā Adler, Orix, Bergmann, Lloyd, Beckmann, Protos, Dixie, Benz, Mercedes un Opel. " Vispopulārākais no tiem bija slavenais Mercedes М1913 37/95. Savulaik šī automašīna tika uzskatīta par visspēcīgāko sērijveida automašīnu pasaulē. Tam bija jaudīgs dzinējs ar diviem divu cilindru blokiem, katrs ar trim gaisa vārstiem uz cilindru un 9,6 litru darba tilpumu, kas ražoja 95 zirgspēkus. Bija tikai viens karburators. Pārnesumkārba ir četrpakāpju, ar dubultās ķēdes piedziņu no aizmugurējās ass. Maksimālais ātrums bija aptuveni 110 km / h. Automašīna izrādījās ērta un tika izmantota kā personāla automašīna gan Vācijas, gan Turcijas armijās.
