Pēdējā rakstā mēs apsvērām iemeslus, kāpēc Su -33 uzvarēja sacensībās par klāju, un šajā rakstā mēs centīsimies atbildēt uz citu jautājumu - kurš iznīcinātājs būtu visefektīvākais un vislabāk atbilstu mūsu lidmašīnas uzdevumiem pārvadātājs?
Atsvaidzināsim atmiņu un atcerēsimies Yak-141, MiG-29K, Su-33, kā arī vismodernāko ārvalstu spēku lidmašīnu-amerikāņu F / A-18E Super Hornet, franču Rafale-galvenās īpašības. -M. Un tajā pašā laikā lidmašīna MiG-29KR, kas 21.gadsimtā tika piegādāta Krievijas Jūras spēkiem kā lidmašīnu grupas TAKR "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" pamats.
Pirmā lieta, uz ko es gribētu vērst jūsu uzmanību, ir tā, ka autors apzināti vienkāršoja salīdzināšanas kritērijus; tabulā nav nekādu "ierobežojumu attiecībā uz pieejamo vilces normālo g spēku", "vienmērīga pagrieziena robežas" un citi "leņķiskie ātrumi" ". Ne tāpēc, ka šie rādītāji nav vajadzīgi - tieši otrādi, tie ir tieši tas, kas mums vajadzīgs, ja nopietni salīdzinām lidmašīnu iespējas. Bet lielākā daļa lasītāju nepārzina nepieciešamo terminoloģiju un teoriju, tāpēc viņiem arī būtu jāraksta rakstu sērija, kas veltīta lidmašīnu kaujas manevrēšanas iezīmēm, un tas nekādā ziņā nav interesanti visiem (un godīgi sakot, nav fakts, ka autors to varēja izdarīt pareizi). Tāpēc mēs aprobežosimies ar daudz vienkāršākiem salīdzinājumiem.
No otras puses, jūsu uzmanībai piedāvātajā tabulā ieinteresētais lasītājs neatradīs vairākus viņam pazīstamus rādītājus. Piemēram, nav kaujas slodzes. Kāpēc? Fakts ir tāds, ka vairāki gaisa kuģu rādītāji ir pilnīgi specifiski, un tie jāvērtē tikai kopā ar citiem rādītājiem. Piemēram, ņemsim tukšas lidmašīnas masu un maksimālo pacelšanās masu. Acīmredzot pirmais ir paša lidaparāta masa bez degvielas un piekarināmiem ieročiem, bez pilota un bez jebkāda aprīkojuma, bet otrais ir maksimums, ar kādu lidmašīna spēj pacelties no zemes virsmas, nepārkāpjot lidojumu drošības noteikumi. Attiecīgi atšķirība starp šīm divām vērtībām ir lietderīgā slodze (ieskaitot visu iepriekš minēto), ko šī vai tā lidmašīna spēj "atņemt". Tabulā tas ir apzīmēts kā "Lietderīgā slodze, kg (atšķirība starp tukšo svaru un maksimālo pacelšanās svaru)". Tajā pašā laikā ne mazāk interesanta ir lietderīgā krava, ko var pacelt lidmašīna ar pilnām iekšējām tvertnēm vai ar pilnu degvielas (ieskaitot PTB) pieplūdumu - lai lasītājam nebūtu jāaprēķina galvā, šie rādītāji tiek aprēķināti arī tabulā.
Vai, piemēram, kaujas rādiuss. Ar viņu viss ir ļoti slikti, jo šis rādītājs ir atkarīgs no parametru masas. Lieta ir tāda, ka daudzfunkcionālā iznīcinātāja kaujas rādiuss, kas veic lidojumus augstumā un kurš paņēma pilnu degvielas tvertni un tika piekārts ar PTB, un no kaujas slodzes paņēma divas vidējas gaiss-gaiss raķetes un tādu pašu skaitu maza darbības rādiusa raķetes ir viena vērtība. Un tā paša lidaparāta kaujas rādiuss, kas paņēma vairākas tonnas bumbas un lido mērķa virzienā pa neliela augstuma profilu, ir pavisam cita vērtība.
Kā piemēru ņemsim "Rafal-M", kuram parasti ir norādīts kaujas rādiuss 1800 km un kaujas slodze 8000 kg. Daudzi, diemžēl, neuzmanīgi lasītāji ir vienkārši priecīgi par Francijas aviācijas nozari un ir patiesi pārliecināti, ka Rafal-M spēj izmest 8 tonnas munīcijas uz objektu 1800 km attālumā no lidlauka. Patiesībā, protams, tas tā nav.
Protams, ir pilnīgi iespējams, ka Rafal-M kaujas rādiuss patiešām būs 1800 km, bet tas ir tad, ja lidmašīna ir pilnībā piepildījusi iekšējās degvielas tvertnes (tas ir 4500 kg degvielas) un visas PTB, kuras tā spēj pārvadājot (tas ir vēl 7500 kg degvielas). Bet šajā gadījumā visas pārējās kravas (ieskaitot pilota un aprīkojuma svaru) rezerve būs tikai 500 kg. Tas ir, patiesībā "Rafal-M" kaujas rādiuss būs 1800 km ar ieročiem no pāris vieglām gaiss-gaiss raķetēm, ne vairāk. Protams, šeit mēs neņemam vērā degvielas uzpildes iespēju gaisā, taču tas nav nepieciešams, jo mēs izvērtējam konkrētās lidmašīnas īpašības, un degvielas uzpildei nepieciešama arī cita lidmašīna (tankkuģis). Tāpēc nevairosim vienības, kas pārsniedz vajadzīgo.
Bet atpakaļ pie Rafal-M. Vai viņš var "uzņemt" 8 tonnas kaujas slodzes? Bez šaubām - bet tikai tad, ja viņš atsakās no PTB, aprobežojoties tikai ar degvielu, kas ievietota viņa iekšējās degvielas tvertnēs. Un, protams, šajā gadījumā kaujas rādiuss būs daudz mazāks par presē norādītajiem 1800 km.
Tas pats attiecas uz Super Hornet. Tā maksimālais pacelšanās svars pārsniedz Rafal-M svaru par aptuveni 33%, degvielas rezerve (ar PTB abām lidmašīnām) ir aptuveni 30%, un var pieņemt, ka ar šādiem sākotnējiem datiem Super Hornet kaujas rādiuss pie maksimālās kaujas slodzes tas, iespējams, būs nedaudz mazāks nekā Rafal-M. Tomēr uzziņu grāmatās mēs lasām patiesi niknu atšķirību, jo Super Hornet parasti tiek norādīti 760 km - tas ir, tikai 42, 2% no Rafal -M!
Mēģināsim paskatīties uz to no nedaudz cita leņķa. Pieņemsim, ka mums ir noteikta kaujas misija - nogādāt 8 tonnas bumbas kādam pasaules terorisma cietoksnim (kurš teica Vašingtonu?!). Šajā gadījumā Rafal-M ņems 8 tonnas ārējai piekarei un 4500 kg degvielas iekšējās tvertnēs, un tās pacelšanās svars būs maksimālais un būs 22 500 kg. Protams, Rafal-M šajā gadījumā nevarēs uzņemt nekādus PTB. Bet Super Hornet ņems 8000 kg bumbas, pilnu degvielas tvertni (6531 kg) un papildus apstrādās vēl vienu ārējo tvertni (1816 kg) - amerikāņu lidmašīnas kopējais pacelšanās svars būs 29,734 kg (kas ir par 32% vairāk nekā tas pats rādītājs "Rafal-M"). Bet tajā pašā laikā degvielas masa iekšējās tvertnēs un vienīgais "Super Hornet" PTB būs 8347 kg degvielas (par 85,5% vairāk nekā "Rafal-M")! Vai kāds joprojām uzskata, ka Francijas lidmašīnas kaujas rādiuss ar šādiem sākotnējiem datiem būs lielāks nekā amerikāņa? Citiem vārdiem sakot, visticamāk, ka 1800 km kaujas rādiuss Rafal-M ir ar maksimālo PTB un pāris vieglām gaiss-gaiss raķetēm, un 760 km Super Hornet ir paredzēts šoka konfigurācijai, Dievs zina cik tonnas kaujas slodzes. Un mēs joprojām neko nezinām par lidojuma profilu!
Bet pat tad, ja šķiet, ka zinām dažādu valstu kaujas rādiusu salīdzināmās kategorijās (teiksim, cīnītāja versijā ar PTB), tas ir tālu no tā, ka tie ir salīdzināmi. Fakts ir tāds, ka kaujas rādiuss nozīmē (īsumā) lidot maksimāli iespējamā attālumā, pabeigt kaujas misiju un atgriezties mājās ar nelielu avārijas degvielas padevi neparedzētām vajadzībām. Cīnītāja kaujas misija acīmredzami būs gaisa kauja un ienaidnieka iznīcināšana. Tātad dažādām valstīm šeit viss var būt atšķirīgs - gan avārijas krājumu likme, gan izpratne par to, cik ilgi gaisa kauja ilgs, cik daudz laika lidmašīna izmantos dzinēja pēcdedzes režīmu (kas prasa lielu pārmērīgu patēriņu) degvielas salīdzinājumā ar režīmu, kas nedeg pēc tam) utt. utt. Diez vai kāds var garantēt visus šos datus no valstīm, kuru lidmašīnas mēs salīdzinām - un bez tā, diemžēl, kaulu rādiusu "tukšo skaitļu" salīdzinājums diez vai būs pareizs.
No otras puses, ir tāds rādītājs kā praktiskais diapazons. To mēra kilometros un parāda, cik daudz lidmašīna var lidot (vienā virzienā) ar pilnu degvielu (PTB vienojas atsevišķi), bet bez kaujas slodzes, ņemot vērā degvielas patēriņu pacelšanās un nosēšanās darbībām un nelielu avārijas degvielas padevi. Patiesībā nav vēlams salīdzināt šo rādītāju dažādu valstu lidmašīnām "uz priekšu", taču tomēr ar to ir mazāk kļūdu nekā salīdzinot kaujas rādiusus. Tajā pašā laikā vienas paaudzes lidmašīnām (mūsu gadījumā ir svarīgi, piemēram, nav iekšējo bruņojuma nodalījumu visu veidu salīdzinātajiem transportlīdzekļiem), var pieņemt, ka kaujas rādiuss ar vienādu kaujas slodzi korelēs aptuveni tādā pašā veidā kā praktiskais gaisa kuģu klāsts. Citiem vārdiem sakot, ja Rafal-M un MiG-29KR praktiskais diapazons ir vienāds un vienāds ar 2000 km, tad ar vienādu masas (un aerodinamikas) kaujas slodzi arī šo lidmašīnu kaujas rādiuss būs, ja ne tas pats, tad ļoti tuvu, neatkarīgi no tā, kādas uzziņu grāmatas raksta. Atkārtosim vēlreiz - uzziņu grāmatas nemelo, bet apstākļi, kādos tiek aprēķināti lidmašīnas kaujas rādiusi, var ievērojami atšķirties, kas padara galīgo vērtību skaitļus nesalīdzināmus.
Ņemot vērā iepriekš minēto, mēs salīdzināsim dažādas kravas iespējas un praktisko lidojuma diapazonu, nevis kaujas rādiusu, nevis kaujas slodzi. Bet bez tam būtu jauki kaut kā novērtēt lidmašīnu spējas kaujā (pagaidām nepieskaroties to avionikai, bet ņemot vērā tikai manevrēšanas īpašības). Ak, kā mēs jau teicām iepriekš, to ir ārkārtīgi grūti izdarīt saskaņā ar visiem noteikumiem (piemēram, mēģiniet atrast šīs vai citas lidmašīnas pretestības rādītājus!) Un mēs iesim visvienkāršākajā veidā, salīdzinot vilces spēku -gaisa kuģa svara attiecība normālai un maksimālajai pacelšanās spārnu slodzei. Lai gan šeit ir daudz svarīgu nianšu, lidmašīna ar lielāku vilces un svara attiecību un kāpšanas ātrumu un zemāku spārnu noslodzi (vārds "specifisks" parasti tiek izlaists, lai gan tas ir domāts) ir arī manevrējams suņu kaujā. Tie lasītāji, kuri uzskata, ka cieša gaisa kauja ir mirusi - lūdzu, nevis "suņu cīņā" izlasiet ", veicot pretraķešu manevru".
Un ko mēs redzam beigās?
Jak-141 vai horizontālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas?
No pirmā acu uzmetiena ir acīmredzams, ka Yak-141 gandrīz visos aspektos pārspēj MiG-29K.
MiG kravnesība ir par 23,5% lielāka nekā lidmašīnām VTOL, savukārt uz zemes un augstumā tā ir attiecīgi par 12% un 27% ātrāka. Praktiskais diapazons lielā augstumā ar PTB MiG-29K (tas ir, faktiski iznīcinātāja konfigurācijā) ir par 42,8% augstāks nekā Yak-141! Faktiski tieši šis skaitlis raksturo atšķirību Jak-141 un MiG-29K kaujas rādiusos, risinot pretgaisa aizsardzības misijas, un, kā redzam, tas ļoti neatbalsta Yak-141. Turklāt jaka-141 spārna slodze ir ievērojami lielāka nekā MiG-29K, vilces un svara attiecība "normālā pacelšanās" svarā, gluži pretēji, ir zemāka un arī kāpšanas ātrums ir zemāks. Tiesa, vilces un svara attiecība, kas aprēķināta maksimālajam pacelšanās svaram, joprojām ir zemāka MiG-29K, un tas ir noteikts pluss Jak-141, taču lidmašīnas efektivitātei gaisa cīņā joprojām jābūt novērtēts no normāla pacelšanās svara viedokļa, jo pirms iesaistīšanās kaujā lidmašīna kādu laiku pavadīs gaisā, tērējot degvielu, lai iekļūtu patruļas teritorijā un pašā patruļā. Tātad degvielas rezerves nebūs pilnas (galu galā PTB vienmēr var nomest), un, ja ienaidnieks atrodas bīstami tuvu un ir steidzami jāpaceļ transportlīdzekļi gaisā, nav jēgas pārslogot PTB. lidmašīna vispār.
Jak-141 ir mazāka ekspluatācijas pārslodze, mazāk ieroču balstiekārtas, mazāk praktiski griesti … šķiet, ka atpalicība katrā rādītājā atsevišķi neizskatās liktenīga, bet lidmašīna VTOL gandrīz visos aspektos atpaliek, un šeit, protams, daudzums jau pārvēršas kvalitātē. Un kā vienīgā Yak-141 priekšrocība ir vertikālās nosēšanās iespēja (visi lidmašīnas indikatori ir doti ar nosacījumu, ka pacelšanās ir īsa-120 m). Ja salīdzinām Jak-141 iespējas ar slodzi vertikālās pacelšanās laikā … tad salīdzinājumam ar MiG-29K nav nekādas jēgas, jo pēdējās nav pat acīmredzamas, bet pārliecinošas priekšrocības. Tāpat Jak-141 nebija īpašu priekšrocību attiecībā uz pārvadātāja bāzes lidmašīnas specifiku. Nepieciešamība nodrošināt īsu pacelšanos prasīja plašu pilotu kabīni. Jā, Yak-141 kuģim nebija jāaprīko aerofiniseri, jo tie vienkārši nav vajadzīgi vertikālās nosēšanās laikā, bet lidmašīnai bija nepieciešami īpaši sēdekļi, kas aprīkoti ar īpašu karstumizturīgu pārklājumu (tas ir nepieciešams lidojumam) lidmašīnas pārvadātāja klāja, bet attiecībā uz VTOL nosēšanās vietām ir prasības, ka tas ir daudz augstāks, un pašai vietai vajadzētu būt stiprākai - izplūdes atvere, kas vērsta uz leju, nav joks).
Bet, ja viss iepriekš aprakstītais ir patiess, kā Yak-141 varētu piedalīties iepriekšējā rakstā aprakstītajā “cīņā par klāju”, galu galā tā atpalicība ir tik acīmredzama? Tas, kā arī daudzi citi jautājumi par jaku-141, komentāros izraisīja tik dzīvu diskusiju, ka, pēc autora domām, tie būtu jāceļ vēlreiz.
Kā mēs jau teicām iepriekš, saskaņā ar 1977. gadā pieņemto valdības dekrētu Jakovļeva Dizaina birojam tika uzdots izveidot virsskaņas iznīcinātāju VTOL un iesniegt to valsts pārbaudēm 1982. gadā. Jakovļevieši uzloka piedurknes un … sāka izstrādāt lidmašīnu. ar vienu pacelšanas dzinēju … Tas ir, faktiski Jakovļevieši apņēmās izveidot "Harrier", tikai labāku "- viena dzinēja VTOL lidmašīnu, kas spēj sasniegt 2 Mach ātrumu. Bet drīz vien kļuva skaidrs, ka šāds projekts saskaras ar daudzām grūtībām, un pamazām dizaineri atkal noliecās uz kombinēto spēkstaciju. 1979. gada pavasarī viņi iesniedza MAP komisijai lidmašīnas ar vienu R-79V-300 dzinēju konstrukcijas projektu, kā arī materiālus par VTOL lidmašīnām ar kombinēto spēkstaciju. Pamatojoties uz analīzes rezultātiem, komisija uzdeva Jakovļeva projektēšanas birojam izveidot iznīcinātāja VTOL ar kombinēto spēkstaciju projekta projektu. Tajā pašā laikā valstī tikai sākās darbs pie VTOL pacelšanās ar īsu pacelšanos (WRC) sniegto iespēju izpētes - pietiek teikt, ka pirmo reizi WRC tika veikts no kuģa klāja. tikai 1979. gada decembrī.
Citiem vārdiem sakot, brīdī, kad tika pieņemts lēmums aprīkot piekto lidmašīnu pārvadātāju ar tramplīnu, mums patiesībā vēl nebija īsti labas idejas par to, kas būtu Jak-141 (viens dzinējs vai kombinētā uzstādīšana), mēs vēl nebijām izstrādājuši WRC VTOL lidmašīnām ar kombinētu instalāciju, un tā par to, kā VTOL lidmašīnas izturēsies ar viena vai otra veida spēkstacijām, sākot no tramplīna - tās varēja tikai teorētiski. Un tajā laikā tika pieņemts, ka tramplīna izmantošana ievērojami palielinās Jak-141 iespējas. Attiecīgi 1980. gada novembrī Gaisa spēku un Jūras spēku virspavēlnieks apstiprināja Jak-141 taktisko un tehnisko prasību precizēšanu, un tika noteikts uzdevums nodrošināt saīsinātu pacelšanos ar pacelšanās gājienu 120 -130 m, pacelšanās no tramplīna un nosēšanās ar īsu skrējienu. Interesanti, ka vairākas publikācijas norāda, ka uz slavenā NITKA tika izgatavots tramplīns ar pacelšanās leņķi 8, 5 grādi, kas paredzēts vienkāršotam enerģijas taupīšanas startam vertikāli pacelšanās lidmašīnām Yak-141. Bet tad, kad kļuva skaidrs, ka horizontālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas ir diezgan spējīgas apgūt tramplīna startu, tramplīna pacelšanas leņķis tika palielināts līdz 14,3 grādiem.
Interesanti, ka pat 1982.-1983. Iespēja izmantot tramplīnu Jak-141 tika apsvērta diezgan aktīvi-šajos gados Aviācijas ministrijas un Gaisa spēku speciālisti veica teorētiskus pētījumus par Jak-141 spēju palielināšanu gan WRC laikā, gan izmantojot tramplīnu.. Interesanti, ka autors savos komentāros par cikla iepriekšējo rakstu vairākkārt norādīja, ka kombinētā instalācija Yak-141 nesniedz nekādas priekšrocības tramplīna palaišanai salīdzinājumā ar WRC (tas ir, īsu pacelšanos). no horizontālas virsmas). Autors nevarēja atrast šīs tēzes apstiprinājumu vai atspēkojumu, taču fakts ir tāds, ka brīdī, kad tika pieņemts lēmums aprīkot piekto lidmašīnu pārvadātāju ar tramplīnu, šī Jak-141 iezīme, ja tā pastāv, jebkurā gadījumā bija vēl nav zināms.
Tomēr … strādājiet pie kļūdām! Jāatzīst, ka autora iepriekš izvirzītā tēze:
"Vismaz 1988. gadā izvēle par labu Su, MiG vai Yak vēl nav izdarīta."
nepareizi tajā daļā, ka līdz 1988. gadam jaki jau bija izstājušies no "sacensībām", un tikai MiG un Su "savā starpā" strīdējās ". Cik var spriest, Jak-141 beidzot kaut kur laika posmā no 1982. līdz 1984. gadam kaut kur zaudēja piektā gaisa kuģu pārvadātāja (topošais "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs") "cīņu par klāju". astoņdesmit sekundes no tramplīna (ar slīpumu 8, 5 grādi) pirmo reizi palaida MiG-29, tādējādi apstiprinot iespēju sākt tramplīnu lidmašīnas horizontālajai pacelšanai un nosēšanās, un 1984. gadā tika veikti lidojumi (no plkst. tramplīns 14, 3 grādu leņķī) un MiG-29, un Su-27. Turklāt 1984. gadā visspēcīgākais VTOL lidmašīnu atbalstītājs D. F. Ustinovs.
Citiem vārdiem sakot, mūsu piektais lidmašīnu pārvadātājs sākotnēji tika izveidots kā VTOL nesējkuģis, kuram bija jākļūst par tās gaisa grupas pamatu. Tramplīnu vajadzēja izmantot, lai palielinātu uz tā balstītās VTOL lidmašīnas iespējas. Lēmuma pieņemšanas laikā (1979. gadā) mums vēl nebija zināšanu par to, cik noderīgs (vai bezjēdzīgs) tramplīns bija Jak-141. Iespējams, ka, lemjot par piektā gaisa kuģa nesēja "tramplīnu", Jak-a spēkstacijas (viena dzinēja vai kombinētās) shematiskā shēma vēl nav noteikta. Bet no brīža, kad tika apstiprināta iespēja horizontālo pacelšanās lidaparātu balstīt uz gaisa kuģa nesēja (1982–1984), kam bija daudz labākas lidojuma īpašības nekā VTOL lidmašīnām, tika apstiprināts, ka Jak-141 nonāca “ēnā” un bija pieprasīts. galvenokārt tikai kā jauna lidmašīna četriem iepriekš uzbūvētiem TAKR-ah: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" un "Baku", kā arī, iespējams, "Moscow" un "Leningrad".
Tātad, Yak-141 izstājās no uz pārvadātājiem balstītajām iznīcinātāju sacensībām par jaunāko lidmašīnu pārvadātāju.
MiG-29K vai Su-33?
Jāsaka, ka PSRS viennozīmīga atbilde uz šo jautājumu nekad netika izrunāta. No vienas puses, 80. gadu otrajā pusē MAP komisija sliecās uz MiG-29K arī tāpēc, ka tā bija mazāka un, ja visas pārējās lietas bija vienādas, ļāva izveidot gaisa grupu, kurā bija vairāk transportlīdzekļu, nekā bija iespējams modelim Su-27 … Tajā pašā laikā, ja paskatāmies uz Uļjanovskas ATAKR gaisa grupas (PSRS septītais lidmašīnu pārvadātājs ar atomelektrostaciju un katapultām) veidošanas plāniem, tad tās aprīkošanai bija divas iespējas: 24 Su-33 un 24 MiG-29K vai 36 Su-27K. Tas ir, Su-33 pastāvīgi atradās gaisa grupā.
Apsveriet datus iepriekšējā tabulā. Pirmais, kas iekrīt acīs, ir tas, ka, neskatoties uz to, ka Su-33 ir smagāks, tas neaizņem tik daudz vietas kā MiG-29K, kā varētu šķist. Ar salocītiem spārniem un asti Su-33 "iederas" 156,8 m2 kvadrātā, bet MiG-29K-135,5 m2 kvadrātā, tas ir, atšķirība ir tikai 15,7%. Turklāt angārā lidmašīnas nav kvadrātā, bet kaut kas līdzīgs šim:
Un masas ziņā … Tomēr tukšā Su-33 masa ir tikai par 26% lielāka nekā tukšā MiG-29K masa. Tāpēc tēzei par Su-33 mazāko ietilpību, salīdzinot ar MiG-29K, ir nepieciešama papildu izpēte-ir skaidrs, ka tajā pašā MiG-29K angārā jāiekļauj vairāk nekā Su-33, bet… viens un viens pusi līdz divas reizes? Ja šādi ierobežojumi patiešām pastāv, tad tie, visticamāk, ir saistīti ne tikai ar lidmašīnas ģeometriskajiem izmēriem.
Nākamais ļoti interesants rādītājs ir degvielas masa. Su-33 iekšējās degvielas tvertnes ir par 65% ietilpīgākas nekā MiG-29K-9400 kg pret 5670 kg. Rezultātā smagākajai lidmašīnai ir ievērojami lielāks praktiskais diapazons-lielā augstumā Su-33 spēj nobraukt 3000 km, savukārt MiG-29K ir tikai 1650 km, tas ir, gandrīz uz pusi vairāk.
Tomēr MiG-29K var pārvadāt PTB, taču Su-33 dizains diemžēl nav paredzēts. Tajā pašā laikā MiG-29K praktiskais diapazons ar PTB ir tāds pats 3000 km kā Su-33. Un tas, savukārt, nozīmē, ka MiG-29K kaujas rādiuss ar PTB pretgaisa aizsardzības uzdevumu risināšanas versijā (teiksim, ar divām vidējām gaisa raķešu sistēmām un tikpat tuvu darbības rādiusa raķetēm) būs diezgan salīdzināms ar kaujas rādiuss Su-33 ar tādu pašu slodzi. Protams, Su-33 varēs uzņemt vairāk raķešu, taču tad tā kaujas rādiuss samazināsies. Protams, ja būtu iespējams pakārt PTB uz Su-33, tad tā praktiskais diapazons un kaujas rādiuss būtu daudz augstāks nekā MiG-29K, taču Su-33 PTB nav.
Acīmredzot Su-33 kā cīnītājs par manevrējamu cīņu dod priekšroku. Tam ir mazāka spārnu slodze, bet tajā pašā laikā tā vilces un svara attiecība ir augstāka nekā MiG-29K. Kas attiecas uz kāpšanas ātrumu, autors nevarēja atrast datus par Su-33, bet dažādām Su-27 modifikācijām tas bija 285-300 m / s, MiG-29K-300 m / s. Protams, Su-33 bija smagāks par Su-27, bet, no otras puses, tam bija PGO, kas palielināja tā kāpšanas ātrumu, tāpēc var pieņemt, ka šajā rādītājā bija aptuvena paritāte starp MiG -29K un Su-33. Šo divu cīnītāju ātrums ir vienāds gan uz zemes, gan augstumā. Bet kopumā Su-33 vajadzēja būt priekšrocībai gaisa cīņā.
Tomēr tas nenozīmē, ka MiG-29K bija kaut kādā veidā kļūdaina starp pasaules lidmašīnām. Ja salīdzināsim tos pašus rādītājus MiG-29K, Super Hornet un Rafal-M, mēs redzēsim, ka MiG Dizaina biroja idejām ir ievērojams pārākums pār amerikāņu iznīcinātāju burtiski visos parametros un franču Rafal. -M uzvar spārna slodzē, zaudējot ātrumu un vilces un svara attiecību gandrīz līdzīgā kāpuma tempā (francūža priekšrocība ir tikai 1,7%).
Un šeit mums ir jāizdara viena ārkārtīgi svarīga atruna. Fakts ir tāds, ka, sastādot tabulu, autors izdarīja divus lielus pieņēmumus par labu ārvalstu cīnītājiem. Pirmais no tiem ir šāds: visiem mūsdienu iznīcinātāju reaktīvajiem dzinējiem ir divi jaudas (un vilces) rādītāji - maksimālā jauda, ko dzinējs attīsta bezdedzināšanas režīmā, un maksimālā jauda pēcdedzināšanas laikā. Tomēr iekšzemes dzinējiem uz klāja lidmašīnām tika ieviests arī trešais īpašais darbības režīms, kas bija nepieciešams, lai nodrošinātu pacelšanos, vai apbraukšanu neveiksmīga nosēšanās mēģinājuma gadījumā. Piemēram, Su-33 dzinēja maksimālais pēcdedzes vilces spēks bija 7 670 kgf., Maksimālais pēcdedzes vilces spēks bija 12 500 kgf, bet īpašais režīms-12 800 kgf. Dzinējam MiG -29K šī atšķirība bija vēl lielāka - maksimālais pēcdedzes vilces spēks bija 8800 kgf, bet īpašā režīmā - līdz 9400 kgf.
Bez šaubām, īpašais režīms bija paredzēts tieši pacelšanās un nosēšanās operāciju atbalstam. Bet vai Su-33 vai MiG-29K pilots nevarēja izmantot "īpašo" režīmu kaujas galvenajā brīdī? Cik zināms autoram, tam nebija tehnisku ierobežojumu. Neskatoties uz to, iepriekšminētajā tabulā autors aprēķināja lidmašīnas vilces un svara attiecību precīzi no maksimālā pēcdedzināšanas režīma, nevis no "īpašā". Pat šajā gadījumā šajā parametrā mēs redzam pašmāju cīnītāju pārākumu pār ārzemniekiem, un, ņemot vērā "īpašo" režīmu, šī priekšrocība būtu vēl lielāka.
Otrs pieņēmums ir tāds, ka autors patstāvīgi aprēķināja spārna specifisko slodzi pēc formulas “lidmašīnas normālā (maksimālā) pacelšanās masa, dalīta ar spārnu laukumu”. Tas ir pareizi ārvalstu cīnītājiem, bet ne vietējiem. Viena no daudzajām Su-27 un MiG-29 (un visu viņu ģimeņu lidmašīnu) dizaina iezīmēm bija tā, ka pacēlāju tajā radīja ne tikai spārns, bet arī pati fizelāža. Un tas nozīmē, ka aprēķinā jāiekļauj ne viss, bet tikai daļa no lidmašīnas masas uz spārna (vai spārnu laukumam jāpievieno "gultņu" fizelāžas laukums). Citiem vārdiem sakot, pašmāju cīnītāju spārna slodze ir mazāka nekā tabulā - lai gan cik daudz mazāk, autors nevar pateikt.
Tādējādi MiG-29K kā pretgaisa aizsardzības lidmašīna pēc lidojuma tehniskajiem datiem, protams, bija zemāka par Su-33. Bet tajā pašā laikā tas bija diezgan franču "Raphael-M" līmenī un pārspēja galveno ASV pārvadātāju bāzēto iznīcinātāju-"Super Hornet". MiG-29K mazāko kaujas rādiusu pilnībā kompensēja spēja nēsāt PTB. Tādējādi MiG-29K bija diezgan spējīgs atrisināt pretgaisa aizsardzības misijas, lai gan ar nedaudz zemāku efektivitāti nekā Su-33.
Šeit patiesībā var rasties jautājums - kas ir tas, ka amerikāņu un franču dizaineri ir tik "tumši" un rada apzināti nekonkurētspējīgus lidaparātus? Patiesībā, protams, tas tā nav. Jums vienkārši jāatceras, ka MiG-29K un Super Hornet un Rafal-M joprojām nav tīri cīnītāji, bet iznīcinātāji-bumbvedēji. Un, ja mēs uzmanīgi aplūkosim tabulu, mēs redzēsim, ka amerikāņu un franču lidmašīnas ir ievērojami pārākas par MiG kā trieciena transportlīdzekļi. Tas ir, MiG-29K ir vairāk cīnītājs nekā bumbvedējs, savukārt Super Hornet ir vairāk bumbvedējs nekā cīnītājs. Franču un amerikāņu lidmašīnas nav tik daudz sliktākas, taču uzsvars uz tām tiek likts citādi, un tas mūsu lidmašīnām, kas radītas "ar aizspriedumiem pretgaisa aizsardzībā", deva priekšrocības gaisa kaujā.
Bet atpakaļ pie mūsu lidmašīnām. Fakts ir tāds, ka visi mūsu secinājumi par Su-33 priekšrocībām salīdzinājumā ar MiG-29K tika izdarīti, tikai pamatojoties uz viņu lidojuma tehniskajiem datiem, bet ne uz borta esošajām iekārtām, un šeit MiG-29K bija ievērojama priekšrocība. No vienas puses, MiG-29K izmēri un izmēri, protams, uzlika lielus ierobežojumus uz tā uzstādītās iekārtas iespējām. Piemēram, Su-33 atradās N001K radars, N001 kuģa versija, kas uzstādīta uz sauszemes lidmašīnām Su-27. Šis radars spēja noteikt iznīcinātāja tipa mērķi ar 3 m2 lielu RCS 100 km attālumā no priekšpuses un 40 km attālumā no aizmugures puslodes, bet azimuta redzes lauks bija 60 grādi. Pirmās sērijas zemes MiG-29 radars varētu atklāt līdzīgu mērķi 70 km attālumā, kam skata sektors azimutā ir 70 grādi, t.i. nedaudz lielāks par Su-27 radaru. Tomēr MiG-29K tika izveidots, pamatojoties uz MiG-29M, tas ir, modernizēto, un uz tā bija jāuzstāda jauns N010 radars, kurā cīnītāja uztveršanas diapazons PPS bija 80 km. Tas joprojām ir mazāks par sniegto N001K, bet N010 azimuta redzamības lauks tika palielināts līdz 90 grādiem, tas ir, MiG-29K pilots varētu skenēt daudz lielāku kosmosa sektoru.
Tādējādi MiG-29K borta radioelektroniskais aprīkojums bija progresīvāks, un, lai gan dažos parametros tas joprojām nesasniedza Su-33 avionikas līmeni, tas “atguva” citu, iespējams, ne tik pamanāmu, bet svarīgas jomas. Bet MiG-29K bija arī ārkārtīgi taustāmas priekšrocības, piemēram, spēja izmantot tajā laikā jaunākās R-77 gaiss-gaiss raķetes, kuru eksporta versiju sauca par RVV-AE.
Kā zināms, amerikāņi ilgu laiku izmantoja Sparrow kā vidēja darbības rādiusa raķetes, taču tā efektivitāte izraisīja daudz kritikas. Rezultātā "drūmais amerikāņu ģēnijs" radīja ārkārtīgi veiksmīgu raķeti AMRAAM, kas bija ievērojami pārāka par savu priekšgājēju. Zvirbuļa analogs PSRS bija raķešu saime R-27, kas diemžēl līdz ar AMRAAM parādīšanos izrādījās novecojusi. Atbildot uz to, PSRS dizaineri izveidoja P-77, un nav šaubu, ka tās parādīšanās laikā tās kaujas spēju ziņā tas bija diezgan salīdzināms ar AMRAAM. Tātad, novērošanas komplekss MiG-29K varēja izmantot R-77, bet Su-33-nē, un tam bija jābūt apmierinātam ar veco R-27. Protams, spēja izmantot jaunāko gaisa kaujas munīciju ievērojami samazināja plaisu Su-33 un MiG-29K kaujas īpašībās.
Ir labi zināms, ka MiG-29K, atšķirībā no Su-33, bija "universāls karavīrs" un varēja izmantot diezgan plašu ieroču no gaisa līdz virsmai klāstu, savukārt Su-33 iespējas aprobežojās ar bezmaksas rudens bumbas un NUR. Bet pastāv zināmas aizdomas, ka MiG-29K radara spēja labi saskatīt potenciālos mērķus uz pamatnes virsmas fona ļāva MiG-29K identificēt un uzraudzīt tādus mērķus kā, piemēram, pretkuģu raķetes, kas zemu lido virs jūra ir labāka nekā Su-33 radars. Tomēr pēdējais apgalvojums ir tikai autora minējumi.
Kas attiecas uz klāja specifiku, šeit viss ir diezgan interesants. Tā, piemēram, "Su-33. Kuģu eposs "A. V. Fomins, kuru pārskatīja ne tikai Sukhoi dizaina biroja ģenerālprojektētājs V. P. Simonovs, bet arī ģenerālpulkvedis V. G. Deineka, tiek norādīts sekojošais-ka Su-33 radītāji, pārstrādājot lidmašīnas korpusu, ņēma vērā klāja specifiku, savukārt MiG-29K radītāji bija spiesti visu uzmanību pievērst jaunākajam aprīkojumam. un lidmašīnu dzinēji, un atstāja planieri gandrīz tādu pašu kā sauszemes MiG-a. Rezultātā Su-33, neskatoties uz tā izmēru, bija zemāks nosēšanās ātrums un, pēc A. V. Fomin, pilotiem ir ērtāk veikt pacelšanās un nosēšanās operācijas.
Autorei ir grūti spriest, cik tas ir godīgi, bet jebkurā gadījumā, ja MiG-29K bija sliktāks, tad ne tik daudz, lai padarītu to nepiemērotu, pamatojoties uz lidmašīnas pārvadātāju.
Su-33 bieži tiek pārmests par nespēju pacelties pie maksimālās slodzes no TAKR klāja. Tas nav pilnīgi taisnība. Kopumā "Padomju Savienības flotes admirālim Kuzņecovam" ir trīs pacelšanās pozīcijas: pirmā, otrā (ar skrējiena garumu 105 m, pēc citiem avotiem - 90 m) un "garā" trešā -195 (180) m. Saskaņā ar aprēķiniem, no trešās pozīcijas Su -33 varētu sākt ar pilnu degvielas un gaisa-gaisa raķešu piegādi uz visām 12 balstiekārtām (tika pieņemts, ka tā masa būs 32 tonnas)) un ar maksimālo pacelšanās svaru (33 tonnas), un no pirmajām divām - ar pacelšanās svaru no 25 līdz 28 tonnām. Atgādinām, ka parastais Su-33 pacelšanās svars ir 22,5 tonnas.
Tajā pašā laikā testi parādīja, ka ar lidmašīnas pārvadātāja ātrumu 7 mezgli un 4-5 bumbiņu uztraukumu Su-33 pārliecinoši startē no 1. un 2. pozīcijas ar pilnu degvielas padevi un 4 gaiss-gaiss raķetēm., tas ir … ar pacelšanās svaru aptuveni 30 tonnas. Tajā pašā laikā no trešās pozīcijas ar ātrumu 15 mezgli Su-33 pacēlās ar pilnu degvielas padevi un 12 gaiss-gaiss raķetēm, pacelšanās svars bija 32 200 kg. No otras puses, jums ir jāsaprot, ka pacelšanos no "īsām" pozīcijām ar Su-33 svaru aptuveni 30 tonnas veica īsti dūži, augsti kvalificēti testa piloti: A. Yu. Semkins un pasaulslavenais V. G. Pugačovs. Bez šaubām, klāja piloti ir īsta elite, taču autors nezina, vai viņiem ir atļauts pacelties ar šādu Su-33 masu no 1. un 2. pozīcijas.
Kas attiecas uz MiG -29K, šeit viss ir pavisam vienkārši - šāda tipa lidmašīnas var pacelties ar maksimālo pacelšanās svaru no 3. pozīcijas un normālā pacelšanās svarā - no 1. un 2.. Iespējams, ka MiG-29K spēj vairāk, taču šķiet, ka šādi testi netika veikti, vai arī autors par tiem neko nezina.
No otras puses, tika ziņots, ka Su-33 mūsu lidmašīnu pārvadātājam izrādījās pārāk smags, un ilgstošas ekspluatācijas laikā lidmašīnas kabīne tika deformēta. Ir ļoti grūti pateikt, cik pareiza ir šī informācija. Autors neatrada oficiālu apstiprinājumu tam. Varbūt lidmašīnas nesēja pilota kabīne patiešām bija deformēta, bet vai tā bija Su-33 vaina? Neskatoties uz to, kuģis pat ar nelieliem viļņiem izjūt lielu slodzi uz korpusu, un klāja deformācija varētu būt dažu kuģa konstrukcijas kļūdu rezultāts. Visu cieņu padomju kuģu būves skolai - šādu "briesmoni" ar nepārtrauktu lidojuma kabīni PSRS uzcēla pirmo reizi un kļūdas šeit ir pilnīgi iespējamas. Jebkurā gadījumā nevar teikt, ka Su-33 būtu pārāk smags lidmašīnām, kuru pamatā ir pārvadātājs-galu galā amerikāņu F-14 Tomcat bija vēl lielāka masa, bet bez problēmām tika balstīta uz amerikāņu lidmašīnu pārvadātājiem.
Apkopojot, mēs redzam sekojošo. Ja visas pārējās lietas ir vienādas, lielāks MiG-29K skaits var balstīties uz to pašu lidmašīnas pārvadātāju nekā Su-33. Protams, Su-33 pārspēja MiG-29K kaujas rādiusā un kā gaisa iznīcinātājs, taču šo pārākumu lielā mērā izlīdzināja MiG-29K spēja izmantot PTB, jaunāko munīciju gaisa kaujām, kā arī modernāku (lai gan ne vienmēr jaudīgāka) Aviācijas tehnika. Tajā pašā laikā MiG-29K bija daudzfunkcionāls lidaparāts, bet Su-33 nebija.
Vai bija iespējams novērst tos kaitinošos Su-33 trūkumus, kas neļāva tam iegūt beznosacījumu pārākumu pār MiG attiecībā uz pretgaisa aizsardzības misiju veikšanu, un tajā pašā laikā ļāva izmantot ieročus no gaisa uz virsmu? Bez šaubām, jūs varat. Piemēram, modernizētais Su-27SM spēj izmantot RVV-SD. Faktiski neviens netraucēja laika gaitā pārveidot Su-33 no 4. paaudzes lidmašīnas par "4 ++" paaudzi, Sukhoi Design Bureau gatavojās to darīt: 4. paaudzes lidmašīna, kas balstīta uz pārvadātājiem. pirmais posms un tā uzlabošana turpmākajos posmos.
Un, ja mēs tagad runātu par kāda daudzsološa lidmašīnu pārvadātāja gaisa grupu, tad vispareizāk būtu to veidot, pamatojoties uz Su-33 modifikāciju vai uz viņu Su-33 un MiG-29K jaukto gaisa grupu.. Tomēr mēs runājam par ļoti specifisku situāciju 90. gadu sākumā - PSRS sabruka, un bija pilnīgi skaidrs, ka "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" ilgu laiku paliks mūsu vienīgais lidmašīnu pārvadātājs, kas spēj uztvert horizontāli pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas.
Saistībā ar gaidāmo zemes nogruvumu skaita samazināšanos Jūras spēku un jūras raķešu pārvadāšanas aviācijā, jautājums par Kuzņecova lidmašīnu daudzpusību bija ārkārtīgi svarīgs. PSRS ienaidnieka AUS varētu uzbrukt Tu-22M3 pulki, zemūdens vienība, virszemes raķešu kreiseri utt. Tik daudz ieroču klātbūtnē patiešām bija pareizi "asināt" gaisa kuģa pārvadātāja gaisa grupu pretgaisa aizsardzībā, lai nodrošinātu gaisa aizsegu trieciena spēkiem. Bet burtiski pagāja desmitgade, un PSRS jūras vara palika tikai to cilvēku atmiņā, kuri nebija vienaldzīgi. Šādos apstākļos MiG-29K spēja trāpīt virszemes mērķos varētu kvalitatīvi uzlabot Krievijas Federācijas Ziemeļu flotes spējas. Un turklāt kopš PSRS sabrukuma mēs (par laimi!) Neesam iekļuvuši pasaules "karstajā" karā (lai gan "aukstā" kara laiki jau ir atgriezušies). Konflikti ieguva citu, rāpojošu formu - Krievija aizstāv savas intereses, atvairot daudzos "barmaley" centienus pārvērst visu arābu valstu konglomerātu par traku un alām līdzīgu "kalifātu". Lietošanai vietējos konfliktos, "jaudas projekcijai", noderīgāks ir daudzfunkcionāls lidmašīnu pārvadātājs, kura gaisa grupa spēj iznīcināt gaisa, zemes un virsmas mērķus, nevis tikai gaisa mērķus.
Tādējādi 1991. gada MiG-29K īpašos apstākļos priekšroka tika dota Su-33. Bet naudas vienkārši nebija pietiekami, lai precīzi noregulētu lidmašīnu. Un ja būtu nauda, vai Mikojana dizaina birojs saprātīgā termiņā varētu iekļaut MiG-29K sērijveida ražošanā?
Bez šaubām, viņi varēja. Patiesībā viņi to pierādīja, izveidojot MiG-29K Indijas jūras spēkiem.
P. S. Raksta autors izsaka īpašu pateicību Aleksejam "Taoist" par norādēm par iepriekšējā rakstā pieļautajām kļūdām.
