Pirmās līnijas bumbvedējs Su-24, kura izveide sākās jau pagājušā gadsimta 60. gados, joprojām ir viens no Krievijas aviācijas simboliem. Lidaparāts, kas ekspluatācijā tika nodots 1975. gada februārī, ir vairākkārt modernizēts un joprojām tiek ekspluatēts Krievijas gaisa spēkos. Šis bumbvedējs tika ražots aptuveni 1400 eksemplāru sērijā un tika aktīvi piegādāts ne tikai padomju armijas gaisa spēku bruņojumam, bet arī eksportam. Lidmašīna piedalījās daudzos vietējos karos un konfliktos, un nesen tieši bumbvedēji Su-24M saņēma milzīgu kaujas darbu Krievijas Aviācijas un kosmosa spēku militārās operācijas Sīrijā ietvaros.
Frontes bumbvedēja Su-24 izveides vēsture
PJSC "Kompānija" Sukhoi "šodien pamatoti tiek uzskatīts, ka frontes bumbvedēja Su-24 vēsture sākas 1961. gadā, kad pēc tam, kad valsts gaisa spēki pieņēma iznīcinātāju Su-7B, pēc uzstājības no militārajiem spēkiem Sukhoi dizaina birojam tika dots uzdevums izstrādāt jaunas modifikācijas kaujas lidmašīnu, kas pilnībā atbilstu uzdevumiem izmantot jebkuros laika apstākļos jebkurā dienas vai nakts laikā un spētu tikt galā ar maziem un mobilajiem mērķiem. Klauzula par jaunas lidmašīnas modifikācijas izveidi tika ietverta tieši dekrētā par lidmašīnas Su-7B pieņemšanu. Ikvienam bija acīmredzams, ka Su-7B bija pagaidu risinājums; šī lidmašīna tika steigšus pārprofilēta no priekšējās līnijas iznīcinātāja par trieciena transportlīdzekli.
Su-7B
Zināmas grūtības jaunu aviācijas sistēmu izstrādē tajā laikā radīja "Hruščova aviācijas vajāšana", kas tika izskaidrota ar raķešu eiforiju un skāra daudzu veidu tradicionālos ieročus un militāro aprīkojumu. Kā arī pretrunīgas prasības no militārpersonām, kuras cita starpā vadījās no informācijas, kas nāk no ārvalstīm caur izlūkošanas aģentūrām. Jo īpaši par darbu jaunu lidmašīnu radīšanā īslaicīgai pacelšanai un nosēšanās, kā arī vertikālu pacelšanās lidmašīnu jomā.
Neskatoties uz visām grūtībām, Sukhoi Dizaina birojs sāka darbu pie jauna kaujas transportlīdzekļa izveides jau 1961.-62. Gadā, sākotnēji tam bija kods C-28, darba laikā kļuva skaidrs, ka, lai atrisinātu uzdevumus, ko izvirzījuši armija kā daļa no jaunas Su-7B modifikācijas izveides neizdosies. Jaunajai triecienlidmašīnai bija nepieciešams izvietot jaunu aprīkojumu, tās pašas novērošanas sistēmas, kurām vienkārši nebija vietas uz Su-7 klāja, tā izkārtojums neļāva izvietot visu nepieciešamo. Tajā pašā laikā Dizaina birojs strādāja, lai izveidotu lidmašīnu ar tādu pašu funkcionalitāti, bet ar lielāku dimensiju, darba kods bija C-32.
1962. gadā slavenā lidmašīnu konstruktors Oļegs Sergejevičs Samoilovičs (1926-1999) vadīja jaunas kaujas lidmašīnas dizainu. Viņš ieradās Sukhoi Dizaina birojā pēc veiksmīgas studiju pabeigšanas Maskavas Aviācijas institūtā 1957. gadā un jau 1961. gadā bija Dizaina biroja vadošais dizainers, un kopš 1981. gada ieņēma uzņēmuma ģenerāldizainera vietnieka augsto amatu. Oļegs Samoilovičs piedalījās 20. gadsimta otrās puses projektēšanas biroja slavenāko lidmašīnu, tostarp T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27, izstrādē.
C-6 skices ar dažādām gaisa ieplūdes atverēm
Oļegs Samoilovičs sāka strādāt pie citas tēmas, kas saņēma šifru C-6, jaunajam Sukhoi dizaina biroja projektam nebija nekāda sakara ar iepriekš pieņemto lidmašīnu Su-7B. Tā pamatā bija divu dzinēju lidmašīna, kas būvēta atbilstoši normālai aerodinamiskajai konfigurācijai, ar mērenu trapecveida spārnu. Sākotnēji runa bija par viena sēdekļa versiju, bet vēlāk dizaineri nolēma lidmašīnu padarīt par divvietīgu, sadalot pilota un navigatora-operatora funkcijas. Pilotu kabīnē tos vajadzēja izvietot tandēmā vienu pēc otra.
1963. gadā jaunā lidmašīna nonāca modeļa sākotnējās projektēšanas un konstruēšanas stadijā. Darbu pie frontes bumbvedēja izveides apgrūtināja politiskā situācija, kad priekšroka tika dota raķešu ražošanai, un jaunu lidmašīnu radīšanā uzsvars tika likts uz esošo paraugu modernizāciju, jo īpaši Dizaina biroja pārstāvjiem. runāja par to lekcijas ietvaros par lidmašīnu Su-24 un tās vēsturi Vadima Zadarožnija tehnoloģiju muzejā Sukhoi. Darbu palēnināja arī progresa trūkums jaunās lidmašīnas Puma novērošanas un navigācijas kompleksa (PNS) izveidē (starp citu, šī tendence saglabājās daudzus gadus, pirmais normālais Puma prototips bija gatavs tikai līdz 1969. gada beigām). Par kompleksa attīstību bija atbildīgs dizainers Jevgeņijs Aleksandrovičs Zazorins. Galvenā problēma attīstības stadijā bija tāda, ka šāda sistēma pirmo reizi tika izveidota Padomju Savienībā. Integrētajai sistēmai vajadzēja nodrošināt visu lidojuma režīmu automatizāciju, vienlaikus izlādējot bumbvedēja apkalpi, protams, liela nozīme tika piešķirta mērķu noteikšanas un trāpīšanas procesam un iespējām. Pagājušā gadsimta 60. gadu pirmajā pusē tika veidots PNS sastāvs, apstiprināti darba uzdevumi un izstrādāti testēšanas prototipi. Tajā pašā laikā galu galā pats lidmašīnas C-6 projekts beidzās ar neko.
Skice T-58M, fizelāžas centrā 4 pacelšanas dzinēji
Jau 1964. gadā darbs saņēma jaunu kodu T-58M, kas bija saistīts ar jaunas lidmašīnas tehnisko specifikāciju pielāgošanu, ko militārpersonas sāka uzskatīt par uzbrukuma lidmašīnu zemā augstumā, kurai bija jāatbilst prasībām iespēja saīsināt pacelšanos un nosēšanos. Vēl viena armijas prasība bija nodrošināt lidojumu nelielā augstumā virsskaņas ātrumā, tas bija nepieciešams, lai pārvarētu potenciālā ienaidnieka pretgaisa aizsardzības zonu. Šīs versijas lidmašīnās tika ierosināts vienlaikus uzstādīt četrus pacelšanas dzinējus RD-36-35 fizelāžas vidusdaļā (īss pacelšanās un nosēšanās režīms). Un viss spēkstacijas sastāvs arī pieņēma divu uzturētāju TRDF R-27F-300 klātbūtni. Jaunās lidmašīnas lidojuma svars tika lēsts 22-23 tonnas.
Kopš 1965. gada pavasara Sukhoi Dizaina birojs uzsāka pilna apjoma darbu pie lidmašīnas T-58M projektēšanas, kas tajā laikā pagāja kā uzbrukuma lidmašīna zemā augstumā, kas spēj pildīt arī iznīcinātāja lomu. Interesanti, ka tajā pašā 1965. gadā tika nolemts mainīt topošās lidmašīnas izkārtojumu, kurā piloti tika novietoti kabīnē blakus, nevis tandēmā viens pēc otra. Vēlāk šāds apkalpes izvietojums tiks ieviests uz Su-24 sērijas priekšējās līnijas bumbvedēju un pēc tam uz modernā iznīcinātāja Su-34, kas to nomainīja. Tajā pašā laikā T-58M viņi pārgāja uz līdzīgu izkārtojumu sakarā ar to, ka palielinājās Orion novērošanas stacijas antenas šķērsvirziena izmēri, kas atrodas paredzētās lidmašīnas degunā.
Lidmašīnas modelis T-58M
Oficiāli valdības uzdevums jaunas kaujas lidmašīnas izveidošanai tika izsniegts tikai 1965. gada 24. augustā. Projekts tika vēlreiz mainīts, un tēma saņēma jaunu kodu T-6. Lidmašīnas projekta projekts bija gatavs līdz 1966. gada martam, tajā pašā laikā tas tika aizstāvēts. Tajā pašā laikā, būvējot T-6, tika izmantotas jaunas montāžas un ražošanas tehnoloģijas. Tātad eksperimentālā bumbvedēja projektēšanā tika izmantotas garas detaļas, kas izgatavotas no viegliem vafeļu konstrukcijas alumīnija sakausējumiem (ar gareniskiem un šķērsvirziena stiprinājumiem). Eksperimentālā bumbvedēja T-6 detalizēts dizains tika pabeigts līdz 1966. gada beigām, paralēli tam Sukhoi Dizaina birojs uzbūvēja divus topošās mašīnas eksemplārus, viens bija paredzēts lidojuma testiem, bet otrais bija paredzēts nosūtīts spēka pārbaudēm. Pirmā lidmašīna bija gatava 1967. gada maijā, tā paša gada 29. jūnijā lidmašīna tika nogādāta Gromova lidojumu izpētes institūta (LII) lidlaukā. 1967. gada 30. jūnijā slavenais izmēģinājuma pilots Vladimirs Sergejevičs Iļjušins (slavenā padomju lidmašīnu konstruktora dēls), kurš tolaik bija Sukhoi projektēšanas biroja galvenais pilots, veica pirmo braucienu ar jaunu lidmašīnu pa LII skrejceļu.
1967. gada 2. jūlijā eksperimentālā mašīna vispirms pacēlās no zemes, pirmajā lidojumā lidmašīnu vadīja arī Iļjušins. Ievērojamā steiga ar jaunās lidmašīnas pacelšanu debesīs bija saistīta ar faktu, ka par bumbvedēju bija plānots paziņot, lai piedalītos liela mēroga gaisa parādē. Tas notika Domodedovā un tradicionāli cita starpā savāca daudzus padomju dizaina biroju paraugus un jaunumus; gaisa parādei vajadzēja notikt 9. jūlijā. Tomēr 4. jūlijā otrā izmēģinājuma lidojuma laikā notika ārkārtas situācija, lidmašīnai T6-1 tika norauta kabīnes kreisā saliekamā statne. Tajā pašā laikā lidojums beidzās droši, steidzami tika veikts darbs pie kabīnes nojumes uzlabošanas, taču tika nolemts atteikties no dalības parādē. Tā rezultātā Rietumu militārie novērotāji, kas piedalījās gaisa parādēs, 1967. gadā nekad neredzēja jauno padomju lidmašīnu.
Eksperimentālais lidaparāts T6-1
Eksperimentālais lidaparāts T6-1
Sākotnēji visi jaunās lidmašīnas testi notika, neuzliekot uz tiem pacelšanas dzinējus, tie parādījās uz T6 tikai 1967. gada oktobrī, tajā pašā laikā P-27 galvenie dzinēji tika aizstāti ar jauniem, standarta turboreaktīvajiem dzinējiem AL-21F dzinējs, kas tika izstrādāts OKB A M. Lyulki. Lidmašīnas versijā ar saīsinātu pacelšanos un nosēšanos bumbvedējs tika pārbaudīts no 1967. gada novembra līdz 1968. gada janvārim. Pārbaudes apstiprināja dizaineru cerības, ka šī shēma neattaisno sevi. Paaugstināšanās pacelšanās un nosēšanās raksturlielumos nevarēja kompensēt būtisku bumbvedēja lidojuma diapazona samazināšanos (degvielas daudzuma samazināšanos uz kuģa, nespēju izmantot vēdera telpu ieroču un ekipējuma apturēšanai). Šāda shēma tika atzīta par strupceļu.
1967. gada vidū tika pieņemts lēmums, kas eksperimentālo T-6 pietuvināja topošajam sērijveida bumbvedējam Su-24, tas bija lēmums izstrādāt T-6I bumbvedēja versiju ar jaunu maināmā spārna spārnu. Oficiāli darbs šajā virzienā tika pasūtīts ar Padomju Savienības valdības dekrētu 1968. gada 7. augustā. Jaunā lidmašīnas versija tika izstrādāta 1968.-1969. Gadā, un divu mašīnas prototipu būvniecība tika pabeigta 1969. gada rudenī. Pirmā jaunā lidaparāta lidojuma kopija ar indeksu T6-2I pirmo reizi pacēlās debesīs 1970. gada 17. janvārī; lidmašīnā jau bija uzstādīta Puma PNS, kas beidzot tika nogādāta pieņemamā stāvoklī. Vladimirs Iļjušins atkal pacēla automašīnu debesīs.
T6-2I ar piekārtām bumbām
Jaunās lidmašīnas valsts testi ilga četrus gadus no 1970. gada janvāra līdz 1974. gada jūlijam. Pārbaužu ilgums, kurā piedalījās ducis Novosibirskas aviācijas rūpnīcā samontētu ražošanas lidmašīnu, tika izskaidrots ar projekta sarežģītību. Padomju gaisa spēkiem un aviācijas nozarei tā bija izrāviena lidmašīna. Priekšējās līnijas bumbvedējs T-6I kļuva par pirmo taktisko uzbrukuma lidmašīnu PSRS, ko varēja izmantot jebkurā dienas vai nakts laikā un jebkuros laika apstākļos. Tas tika nodrošināts tieši tāpēc, ka uz kuģa atradās Puma novērošanas un navigācijas sistēmas bumbvedējs, kas bija izrāviens padomju rūpniecībai. PNS "Puma" ietvēra īpašu radaru "Relief", kas bija atbildīgs par lidojuma automatizāciju īpaši zemā un zemā augstumā ar realizētu spēju saliekties ap reljefu, un divu pozīciju novērošanas radaru, kas apzīmēts kā "Orion- A ". Puma ietvēra arī borta digitālo datoru Orbit-10-58, un pirmo sērijveida bumbvedēju Su-24 bruņojumu pārstāvēja šādu klašu vadāmas raķetes: "gaiss-gaiss" R-55 un gaiss-virsma "X-23 un X-28.
Lidmašīnas atšķirīgās iezīmes, kā minēts iepriekš, ietvēra plaši frēzētu paneļu plašu izmantošanu (dizaina un tehnoloģijas ziņā tas bija ļoti svarīgi), kā arī jaunu mainīgu slaucīšanas spārnu, kura izmantošana T- 6I lidmašīna nodrošināja mašīnai pietiekami augstu lidojuma veiktspēju. Raksturlielumi dažādos gaisa kuģa lidojuma režīmos, kā arī pacelšanās un nosēšanās raksturlielumi, kas nepieciešami saskaņā ar darba uzdevumu. Ir arī svarīgi atzīmēt, ka pirmo reizi vietējā lidmašīnu nozarē šādām taktiskām lidmašīnām tika īstenota shēma, kurā pilotu atrašanās vieta bija blakus (plecu pie pleca). Turklāt lidmašīnā parādījās vienoti izmešanas sēdekļi K-36D, kas ļāva bumbvedēja apkalpei izbēgt pat pacelšanās un nosēšanās lidojuma režīmos (visā ātruma un augstuma diapazonā).
Pirmās līnijas bumbvedēja Su-24 diagramma
Pamatojoties uz valdības dekrētu 1975. gada 4. februārī, bumbvedējs T-6 tika nodots ekspluatācijā, saņemot mums visiem pazīstamo apzīmējumu Su-24. Jaunā triecienmašīnas sērijveida ražošana sākās 1971. gadā, divas no mūsu slavenajām lidmašīnu rūpnīcām piedalījās frontes bumbvedēja ražošanā-Komsomoļska pie Amūras (Gagarina rūpnīca) un Novosibirska (Čkalovas rūpnīca). Novosibirskā tika veikts fizelāžas vidējās un galvas daļas, kā arī centrālās sekcijas salikšanas process, kā arī šeit tika veikts bumbvedēja galīgās montāžas process. Rūpnīcā Komsomoļskā pie Amūras strādnieki nodarbojās ar spārnu konsoļu, spridzināšanas un bumbvedēja fizelāžas astes daļas ražošanu.
Padomju frontes bumbvedēja Su-24 tiešie analogi un konkurenti bija amerikāņu ražotais taktiskais divvietīgais bumbvedējs General Dynamics F-111, uz kura pirmo reizi tika uzstādīts mainīgs spārns, un iznīcinātājs Panavia Tornado. kuru izveidē vienlaikus strādāja vairākas Eiropas valstis. Tornado saņēma arī mainīgu slaucīšanas spārnu. Taktiskais bumbvedējs F-111 pirmo reizi pacēlās debesīs 1964. gada 21. decembrī, un 1967. gada jūlijā lidmašīna tika nodota ekspluatācijā, patlaban šo bumbvedēju darbība ir pilnībā pārtraukta. Eiropas iznīcinātājs bumbvedējs Tornado, kura izstrādē piedalījās aviācijas kompānijas no Vācijas, Lielbritānijas un Itālijas, pirmo lidojumu veica 1974. gada 14. augustā un tika pieņemts ekspluatācijā tikai 6 gadus vēlāk, 1980. gadā. Pašlaik tiek izmantotas jaunākās Tornado iznīcinātāju-bumbvedēju modifikācijas, piemēram, modeļi Su-24M / MR un Su-24M2.
Pirmās līnijas bumbvedēja Su-24 pacelšanās
