Mēs sāksim otro rakstu par Krievijas jūras aviāciju, strādājot pie iepriekšējā kļūdām.
Tātad, pirmkārt, autors pieņēma, ka 2011.-13. taktiskie iznīcinātāji un triecienlidmašīnas tika pilnībā izņemtas no Jūras spēkiem, izņemot TAVKR gaisa grupu "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" un Melnās jūras uzbrukuma aviācijas pulku. Tomēr, pateicoties cienījamiem lasītājiem, izrādījās, ka 865. atsevišķais iznīcinātāju aviācijas pulks, kas atrodas Jelizovā (Klusā okeāna flote), arī palika Jūras spēkos. Precīzāk, ne tā, lai tas izdzīvotu, pulks, kā jūs varat saprast, tika izformēts, tomēr flotē bija divas eskadronas MiG-31, kuras šodien pilnībā vai daļēji nomainīja MiG-31BM. Turklāt, kā teikts bmpd emuārā, 4. flotes atsevišķā gvardes jūras spēku uzbrukuma aviācijas pulks Baltijas flotē arī netika nodots Gaisa spēkiem, bet tika izformēts-flotē palika tikai viena eskadra Su-24M un Su-24MR. Acīmredzot situācija bija tāda, ka, neskatoties uz lēmumu nodot taktisko aviāciju, vairākos gadījumos Gaisa spēki vienkārši atteicās pieņemt formējumus, kuriem gandrīz nebija materiālu, tāpēc šādi gaisa pulki tika vienkārši izformēti un samazināti līdz eskadras lielumam..
Otra kļūda ir tā, ka IL-38 skaits šodien ir gandrīz uz pusi mazāks, nekā pieņēmis autors. Publikācijas parasti norāda "apmēram 50", taču šķiet, ka šis skaitlis ietver tās lidmašīnas, kuras nekad nevarēs pacelties. Visticamāk, programma Il-38 modernizēšanai līdz Il-38N stāvoklim aptver visas lidmašīnas, kas spēj cīnīties šodien, tas ir, ja plānots modernizēt 28 Il-38, tad mums ir tieši tāds pats lidmašīnu skaits pa kreisi.
Un, visbeidzot, trešais-kvalifikācijas “pilots-ace” nepastāv, pēc tam, kad 1. klases pilots seko pilotam-snaiperim.
Liels paldies visiem, kas autoram norādīja uz savām kļūdām.
Ņemot vērā iepriekš minētos grozījumus, paredzamais Krievijas Jūras spēku jūras aviācijas skaits šodien un tuvākajā nākotnē (aptuveni līdz 2020. gadam) būs:
Taktiskā aviācija
Stingri sakot, 119 taktiskās lidmašīnas, šķiet, pārstāv diezgan milzīgu spēku, bet tieši līdz brīdim, kad mēs tuvāk apskatīsim šīs lidmašīnas.
MiG-31 un MiG-31BM-šīs lidmašīnas ar visām neapšaubāmajām priekšrocībām (virsskaņas kreisēšanas ātrums, divi apkalpes locekļi, kas ir svarīgi "jūras" lidmašīnai) joprojām pilnībā neatbilst Krievijas jūras aviācijas uzdevumiem Navy. Problēma slēpjas faktā, ka MiG-31 tika izveidots kā iznīcinātājs-pārtvērējs, tas ir, lidaparāts, kura mērķis ir apkarot raķešu bumbvedējus ar augstkalnu izlūkošanas lidmašīnām, kā arī ienaidnieka spārnotās raķetes. Bet MiG-31 nekādā gadījumā nebija gaisa pārākuma cīnītājs, radītāji tajā neievietoja šādas iespējas.
Lai gan MiG-31 var pārvadāt neliela darbības rādiusa gaiss-gaiss raķetes (turpmāk-UR VV), lidmašīna nav paredzēta ciešai gaisa kaujai-šim nolūkam MiG-31 manevrētspēja ir pilnīgi nepietiekama.
Tajā pašā laikā tālas darbības raķešu raķetes R-33 un R-37 nav īpaši labas, lai iznīcinātu taktisko aviāciju-galu galā šādu raķešu galvenais mērķis ir stratēģiskie bumbvedēji un spārnotās raķetes. Bet mēģinājums ar lielu varbūtību uzbrukt ienaidnieka kaujiniekiem no liela attāluma būs lemts neveiksmei, jo, savlaicīgi atklājot šādas raķetes, mūsdienu elektroniskās kara sistēmas kombinācijā ar enerģisku pretraķešu manevru samazina varbūtību. mērķa sasniegšana līdz ļoti nenozīmīgām vērtībām.
Viss iepriekš minētais, protams, nenozīmē, ka MiG-31 nav spējīgs cīnīties pret ienaidnieka taktiskajām un uz nesējiem bāzētajām lidmašīnām. Visbeidzot, ar visām priekšrocībām, kādas daudznacionālajiem Irākas gaisa spēkiem bija tuksneša vētras laikā, uz klāja bāzēto lidmašīnu F / A-18 Hornet notrieca Irākas MiG-25, izmantojot īsa darbības rādiusa pretraķešu aizsardzības raķeti. Citā kaujas epizodē divi MiG-25 devās cīņā ar četriem F-15, un, neskatoties uz to, ka pēdējie uz tiem raidīja vairākas raķetes, viņi necieta zaudējumus, lai gan paši nevarēja kaitēt ienaidniekam.
Protams, modernizētajam MiG-31BM ir ievērojami lielākas iespējas nekā Irākas MiG-25, taču to patiesais aicinājums ir stratēģisko bumbvedēju un spārnotās raķetes, kas uz mums lido caur Ziemeļpolu, iznīcināšana, kā arī raķete Tomahawk un tamlīdzīgi. Pateicoties MiG-31BM modernizācijai, viņi varēja pārvadāt dažādas Kh-25, Kh-29, Kh-31 un Kh-59 ģimeņu raķetes no gaisa uz virsmu, kas ļauj izmantot pārtvērējus kā triecienu lidmašīnas, tostarp pret ienaidnieka kuģiem. Bet, ņemot vērā zemo manevrēšanas spēju un modernu elektroniskās kara sistēmu trūkumu (informācija par to, ka MiG-31BM ir aprīkotas ar pēdējo, autora rīcībā nav), to izmantošana joprojām ir diezgan ierobežota un, neskatoties uz aprīkojumu ar visu modernā UR VV nomenklatūra (ieskaitot RVV-BD, SD un BD) gaisa cīņā, no viņiem nevajadzētu daudz gaidīt.
Su -33 - diemžēl jāatzīst, bet šī lidmašīna ir novecojusi. Tās kaujas spējas nav pārāk augstākas par klasiskajām Su-27. Modernizācija, protams, padarīja to labāku, paplašinot izmantotās munīcijas klāstu un dodot iespēju iznīcināt sauszemes mērķus, taču ar to nepietiek, lai runātu par Su-33 kā modernu iznīcinātāju, kas pilnībā izpilda savus uzdevumus.
Su -24M / M2 - tā bija diezgan laba lidmašīna savā laikā, bet tās laiks ir pagājis. Su-24 šodien ir izņemti no Krievijas kosmosa spēkiem, un modernizēto M / M2 versiju vajadzēja "nosūtīt pelnītā atpūtā" līdz 2020. gadam vai nedaudz vēlāk. Iespējams, ka Melnās jūras Su varēs ilgāk palikt ekspluatācijā, taču, protams, šī lidmašīna vairs nav piemērota mūsdienu cīņai pret augsto tehnoloģiju ienaidnieku. Protams, Su-24 reitings neizmērojami pieauga pēc tam, kad tas tika "apžilbināts", izmantojot amerikāņu iznīcinātāja Donalda Kuka radaru elektronisko karu sistēmu Khibiny, taču, pirmkārt, šo ziņu avots nav pelnījis vismazākā uzticība, un, otrkārt, komplekss “Khibiny” nekad netika uzstādīts Su-24.
Faktiski vienīgās modernās (lai arī ne jaunākās) taktiskās lidmašīnas, kas tiek izmantotas Krievijas Jūras spēkiem, ir 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR un aptuveni 22 Su-30SM, un kopumā ir 44 lidmašīnas. Un, protams, ar to pilnīgi nepietiek 4 flotēm.
Mēs jau esam detalizēti izpētījuši MiG-29KR / KUBR rakstu sērijā, kas veltīta TAVKR "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecova" "Super Hornet" versijai. Tas sāka darboties, jo pilnībā nebija alternatīvu, jo šodien tas ir vienīgais Krievijas pārvadātāja daudzfunkcionālais cīnītājs. Šīs lidmašīnas nokomplektē Kuzņecova gaisa grupu, papildu piegādes nav plānotas.
Vēl viens jautājums ir Su-30SM.
Šī lidmašīna, par kuru teica Jūras spēku aviācijas vadītājs ģenerālmajors Igors Kožins:
"Nākotnē mēs mainīsim gandrīz visu operatīvi-taktiskās aviācijas floti uz Su-30SM-tā kļūs par mūsu bāzes lidmašīnu."
Redzēsim, kāda ir nākamā Jūras spēku bāzes lidmašīna.
Su-30SM šodien ir viens no smagākajiem daudzfunkcionālajiem cīnītājiem: tukšais svars ir 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normāla pacelšanās-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maksimālā pacelšanās - attiecīgi 38 800, 34 500 un 38 000 kg. Tajā pašā laikā Su-30SM ir aprīkots ar vājākajiem dzinējiem starp visām iepriekš minētajām lidmašīnām: tā AL-31FP maksimālais vilces spēks bez pēcdedzes ir 7 770 kgf, bet pēcdedzes-12 500 kgf, savukārt Su-35 dzinējam ir 8 800 un 14 500 kgf, un F -22A - attiecīgi 10 500 un 15 876 kgf. Tāpēc nevajadzētu brīnīties, ka Su-30SM ātrums ir mazāks nekā mūsdienu smagajiem iznīcinātājiem-kamēr Su-35 un F-22A spēj paātrināties līdz 2,25 M, Su-30SM robeža ir tikai 1,96 M. Tomēr maz ticams, ka Su -30SM zaudēs daudz no tā kā cīnītājs - neviens nešaubās, ka franču Rafale ir ārkārtīgi bīstams gaisa iznīcinātājs, un tā ātrums ir vēl mazāks - līdz 1, 8M.
Tomēr salīdzinoši vāji dzinēji negatīvi ietekmē tik svarīgu lidmašīnas rādītāju kā vilces un svara attiecība-Su-30SM ar normālu pacelšanās svaru tā ir tikai viena vienība, savukārt Su-35-1, 1, Raptor - 1, 15. Su -30SM platības spārns (tāpat kā visiem Sukhoi lidaparātiem) ir salīdzinoši neliels, 62 kv.m. Raptor tas ir par vairāk nekā 25,8% vairāk (78,04 m), bet, ņemot vērā tā strukturālo shēmu, arī iekšzemes lidmašīnas fizelāža ir iesaistīta lifta izveidē, slodze uz šo divu lidmašīnu spārnu ar salīdzināmu slodzi tik daudz neatšķiras …
Kopumā manevrēšanas ziņā Su-30SM acīmredzot zaudē Su-35 un F-22A, lai gan pēdējā gadījumā viss nav tik vienkārši: pirmkārt, papildus vilcei svara attiecība un spārnu slodze, nekaitētu zināt lidmašīnas aerodinamisko kvalitāti, kā arī iespējas, ko PGO nodrošina lidmašīnai, un, otrkārt, Su-30SM dzinēji spēj mainīt gan vertikālo, gan horizontālo vilces vektoru., savukārt F-22A dzinēji ir tikai vertikāli.
Tā rezultātā, ja mēs ņemam vērā tikai ātruma / vilces un svara attiecības / spārnu slodzes skaitļus, tad Su-30SM izskatās kā ļoti viduvējs cīnītājs, tomēr, ņemot vērā iepriekš minēto (un arī citus, par mums neuzskaitītiem) faktori, tas ir vismaz tikpat labs kā mūsdienu amerikāņi un eiropieši tuvās manevrēšanas cīņā. lidmašīnas (ieskaitot - Eurofighter Typhoon - ātrums 2, 3M, vilces un svara attiecība 1, 18, spārnu slodze - 311 kg uz kvadrātmetru), ko parādīja mācību kaujas, kurās piedalījās dažādu Indijas un citu valstu gaisa spēku modifikāciju Su-30 …
Tātad, Su-30SM manevrēšanas spēja šodien ir ja ne labākā, tad viena no labākajām starp daudzfunkcionālajiem cīnītājiem-gan smagajiem, gan vieglajiem. Tomēr, atšķirībā no vairuma mūsdienu šīs klases lidmašīnu, tas ir divvietīgs, un kā tāds ir daudzpusīgāks nekā vienvietīgs.
Mēs jau teicām, ka ir iespējams izveidot vienvietīgu daudzfunkcionālu lidmašīnu, kas var vienlīdz labi darboties pret gaisa un zemes mērķiem, taču nav viegli apmācīt tikpat daudzfunkcionālu pilotu. Situācija ir ievērojami vienkāršota, ja apkalpē ir divi cilvēki - viņi sadala funkcionalitāti uz pusi, un šādas specializācijas dēļ abi kopā spēj atrisināt vairāk problēmu ar tādu pašu efektivitāti, ar kādu to dara viens pilots. Šī raksta autors nezina, vai viena apmācīta Su-30SM ekipāža spēj atrisināt trieciena uzdevumus tikpat efektīvi kā, piemēram, sauszemes uzbrukuma piloti, un vienlaikus cīnīties gaisā, nekādā ziņā neatpaliekot no iznīcinātāju pilotiem, bet ja nē, tad viņi joprojām spēj tuvināties šādam ideālam tuvāk nekā vienvietīgas lidmašīnas pilots.
Jāsaka, ka gaisā pavadītā laika ziņā Su -30SM ir priekšrocības salīdzinājumā ar lielāko daļu citu savas klases lidmašīnu - tā maksimālais lidojuma diapazons 3000 km augstumā, savukārt tas pats Raptor sasniedz 2960 km tikai tad, kad divi PTB ir apturēti (F -35A, starp citu - 2000 km bez PTB). Un tikai Su-35 tas ir augstāks, sasniedzot 3600 km. Lielais Su-30SM darbības rādiuss dod lidmašīnai lielas priekšrocības, jo palielina tā kaujas rādiusu vai, lidojot vienādā attālumā, ietaupa vairāk degvielas pēcdedzes un gaisa kaujas vajadzībām. Su-30SM gaisā pavadītais laiks ir aptuveni 3,5 stundas, kas ir vairāk nekā lielākajai daļai iznīcinātāju (parasti 2,5 stundas). Šeit arī 2 cilvēku apkalpe dod priekšrocības, jo tas samazina pilotu nogurumu, turklāt lidojums bez orientieriem (parasta lieta jūrā) šāda ekipāža psiholoģiski panes vieglāk nekā viens cilvēks. pilots.
Gan Su-35, gan Su-30SM ir iespēja "strādāt" uz sauszemes un jūras mērķiem, bet Su-30SM kravnesība (starpība starp tukšo svaru un maksimālo pacelšanās svaru) ir 20 tonnas, un ir augstāks nekā Su-35 (15, 5 t) un "Raptor" (18, 3 t).
Runājot par aviācijas elektroniku SU-30SM, jāsaka, ka šis ir pirmais pašmāju iznīcinātājs ar atvērtu arhitektūru. Ko tas nozīmē? Gaisa kuģu tradicionālā arhitektūra nozīmēja, ka saziņa starp to aprīkojumu tika veikta, izmantojot īpašas sakaru līnijas, informācijas apmaiņas protokolus utt. Tā rezultātā, ja radās vēlme modernizēt lidmašīnu, mainot jebkuru aprīkojumu vai pievienojot jaunu, tas radīja nepieciešamību pārplānot pārējo ar to „saskarē nonākušo” avioniku, un bieži vien bija jāmaina lidaparāta dizains. lidmašīnas, ierīkot jaunus sakarus utt. Tas bija ļoti ilgs un dārgs process.
Bet atvērtā arhitektūrā nekas no tā nav vajadzīgs - dažādu iekārtu mijiedarbība tiek veikta, izmantojot standarta datu kopni. Tajā pašā laikā Su-30 kļuva par pirmo vietējo digitālo lidmašīnu, jo visas informācijas plūsmas "saplūda" centrālajā datorā. Tā rezultātā jebkura jauna aprīkojuma uzstādīšana gandrīz nekad neprasa pārējo pārskatīšanu - visi to mijiedarbības jautājumi tiek atrisināti, izmantojot atbilstošus programmatūras "papildinājumus". Radioelektronisko tehnoloģiju koncerna ģenerāldirektora pirmā vietnieka padomnieks Vladimirs Mihejevs to raksturoja šādi: “Šim lidaparātam ir izstrādāta principiāli jauna pieeja - tā sauktā atvērtā arhitektūra, kad mēs varētu savienot ar jebkuru sistēmu centrālais dators - ieroču vadība, lidojuma navigācija un aizsardzības sistēmas. Un visas sistēmas šajā plaknē tika digitalizētas pirmo reizi."
Vispārīgi runājot, tas tika darīts, lai apmierinātu Su-30 ārvalstu pircēju dažādās prasības. Lidmašīna tika izstrādāta eksportam, tā bija jāpiegādā uz dažādām valstīm, kurām bija noteiktas īpašas prasības attiecībā uz aviācijas elektronikas sastāvu: to īstenošana, pamatojoties uz klasiskās arhitektūras lidmašīnu, būtu pārmērīgi ilga un dārga, kas diez vai atbilstu klientiem. Pateicoties atvērtajai arhitektūrai, Su-30 varēja integrēt gandrīz jebkuru aprīkojumu, ieskaitot ārzemēs ražotu.
Tomēr šī pieeja ne tikai "parādīja" Su -30 milzīgu eksporta potenciālu, bet arī sniedza vēl nebijušas iespējas lidmašīnu modernizācijai - galu galā izrādījās, ka lidmašīnā varēja uzstādīt gandrīz jebkuru konstrukcijai pieņemama izmēra aprīkojumu. Su-30SM visvairāk līdzinās mūsdienīgam IBM arhitektūras datoram, kas patiesībā ir "pats saliec" konstruktors. Sāka palēnināties? Pievienosim nedaudz RAM. Vai nevarat tikt galā ar aprēķiniem? Instalēsim jaunu procesoru. Vai jums nepietika naudas, pērkot labu skaņas karti? Nekas, ietaupīsim un nopirksim vēlāk utt. Citiem vārdiem sakot, savā laikā Su-30 saimes lidmašīnas (iespējams, versijā Su-30MKI) bija tuvu ideālai taktisko, tehnisko un ekspluatācijas īpašību kombinācijai daudzfunkcionālam iznīcinātājam, vienlaikus nodrošinot ļoti saprātīgu cenu. iepriekš noteica šo lidmašīnu lielos panākumus pasaules tirgū (salīdzinājumā ar citiem smagajiem iznīcinātājiem). Un viss būtu kārtībā, ja ne viens "bet" - pēdējā teikuma atslēgvārdi ir "savam laikam".
Fakts ir tāds, ka pirmais Su-30MKI prototipa lidojums (no kura vēlāk Su-30SM "izauga") notika tālajā 1997. gadā. Un man jāsaka atklāti, ka lidmašīnas cenas un tehnisko īpašību optimālā kombinācija nodrošināja līdzsvaru starp aprīkojuma jaunumu, izmaksām un ražojamību: tulkojumā krievu valodā tas nozīmē, ka ne tas labākais aprīkojums, ko mēs tolaik varējām radīt, bet cenas / kvalitātes attiecībās vispieņemamākais. Un šeit ir viens no rezultātiem: šodien Su-30SM ir aprīkots ar N011M "Bars" radara vadības sistēmu (RLS), kas ilgu laiku nav bijusi progresa virsotnē.
Ar visu to … valoda negriezīsies, lai sauktu "Bars" par sliktu radara vadības sistēmu. Mēģināsim to saprast nedaudz sīkāk.
Daudzi cilvēki, kurus interesē modernie ieroči, gaisa radaru stacijas kvalitāti nosaka šādi. AFAR? Ak, lielisks, lielisks komplekss. Vai ne AFAR? Fi, vakardiena ir pilnīgi nekonkurētspējīga. Šāda pieeja, maigi izsakoties, ir pārāk vienkāršota un nemaz neatspoguļo radaru vadības sistēmas patieso stāvokli. Tātad, kur tas viss sākās? Kādreiz lidaparātu radari bija plakana antena, aiz kuras atradās uztvērējs un signāla raidītājs. Šādi radari varēja izsekot tikai vienam mērķim, savukārt, lai to pavadītu (galu galā gan lidmašīna, gan mērķis maina savu stāvokli telpā), bija nepieciešams mehāniski pagriezt antenu pret mērķi. Pēc tam radars tika mācīts redzēt un vadīt vairākus gaisa mērķus, bet tajā pašā laikā tie saglabāja pilnīgi mehānisku skenēšanu (piemēram, radars AN / APG-63, kas uzstādīts F-15 agrīnajās versijās).
Tad nāca pasīvie fāzēto masīvu radari (PFAR). Būtiska atšķirība no iepriekšējiem radaru veidiem bija tāda, ka to antena sastāvēja no daudzām šūnām, no kurām katrai ir savs fāzes pārslēdzējs, kas spēj mainīt elektromagnētiskā viļņa fāzi dažādos leņķos. Citiem vārdiem sakot, šāda antena it kā ir antenu kopums, no kurām katra bez mehāniskas rotācijas var raidīt elektromagnētiskos viļņus dažādos leņķos gan horizontālā, gan vertikālā plaknē. Tādējādi mehānisko skenēšanu nomainīja elektroniskā skenēšana, un tā kļuva par milzīgu PFAR priekšrocību salīdzinājumā ar iepriekšējām radaru paaudzēm. Stingri sakot, bija radari, tā sakot, pārejas periods, piemēram, H001K "Sword", kurā tika izmantota mehāniskā skenēšana horizontālajā plaknē un elektroniskā - vertikālajā, taču mēs nesarežģīsim skaidrojumus, kas pārsniedz vajadzīgo.
Tātad, parādoties elektroniskajai skenēšanai, radioviļņu virziena maiņa kļuva gandrīz acumirklīga, tādējādi bija iespējams panākt būtisku mērķa stāvokļa prognozēšanas precizitātes palielināšanos caurlaides izsekošanas režīmā. Un kļuva iespējams arī vienlaicīgi šaut uz vairākiem mērķiem, jo PFAR nodrošināja tiem nepārtrauktu diskrētu apgaismojumu. Turklāt PFAR varēja darboties vienlaicīgi vairākās dažādās frekvencēs: fakts ir tāds, ka dažāda veida frekvences ir optimālas "darbam" uz gaisa un zemes (jūras) mērķiem dažādos apstākļos. Tātad nelielā attālumā jūs varat iegūt augstu izšķirtspēju, izmantojot Ka joslu (26, 5-40 GHz, viļņa garums no 1,3 līdz 0,75 cm), bet lieliem attālumiem X josla ir labāk piemērota (8-12 GHz, viļņa garums ir no 3,75 līdz 2,5 cm).
Tātad PFAR kopumā un N011M "Bars", ar kuru Su-30SM ir aprīkots, jo īpaši ļauj vienlaikus uzbrukt zemes mērķim, izmantojot vienu starojuma diapazonu, un vienlaikus kontrolēt gaisa telpu (uzbrūkot attāliem gaisa mērķiem), izmantojot atšķirīgu diapazonu. Pateicoties šīm īpašībām (labāka precizitāte, spēja vienlaikus strādāt vairākos režīmos un izsekot / izšaut vairākus mērķus), PFAR radari ir kļuvuši par īstu revolūciju salīdzinājumā ar iepriekšējiem radaru veidiem.
Un kā ar AFAR? Kā mēs jau teicām, PFAR radara antena sastāv no daudzām šūnām, no kurām katra ir miniatūrs radioviļņu radiators, kas cita starpā spēj virzīt tos dažādos leņķos bez mehāniskas pagriešanās. Bet radara vadības sistēmai ar PFAR ir tikai viens radio uztvērējs - viens visiem fāzētās antenas elementiem.
Tātad būtiskā atšķirība starp AFAR un PFAR ir tā, ka katra no tās šūnām ir ne tikai miniatūrs izstarotājs, bet arī starojuma uztvērējs. Tas ievērojami paplašina AFAR iespējas "dažādas frekvences" darbības režīmos, kas ļauj labāk kontrolēt telpu, salīdzinot ar PFAR. Turklāt AFAR, kas ir līdzīgs PFAR, spēj vienlaikus darboties dažādos frekvenču režīmos, vienlaikus un vienlaikus var veikt elektroniskās kara funkcijas, apspiežot ienaidnieka radara darbību. nav PFAR. Turklāt, ja ir daudz uztvērēju, AFAR ir uzticamāks. Tādējādi AFAR noteikti ir labāks par PFAR, un radara vadības sistēmu nākotne, protams, pieder AFAR. Tomēr APAR nedod pārliecinošu pārākumu pār PFAR, turklāt dažos aspektos PFAR ir arī priekšrocības. Tātad radaru sistēmām ar PFAR ir lielāka efektivitāte ar vienādu jaudu, turklāt PFAR ir banāli lētāks.
Apkopojot iepriekš minēto, mēs varam teikt, ka fāzētu masīvu parādīšanās ir kļuvusi par īstu revolūciju radaru biznesā - gan PFAR, gan AFAR pēc savām iespējām tālu aiz sevis atstāj iepriekšējo paaudžu radarus. Bet atšķirība starp PFAR un AFAR, kas izveidota tajā pašā tehnoloģiskajā līmenī, nebūt nav tik liela, lai gan, protams, AFAR ir noteiktas priekšrocības un tas ir daudzsološāks kā virziens radaru vadības sistēmu attīstībai.
Bet no kurienes tad radās viedoklis, ka vietējie PFAR ir pilnīgi nekonkurētspējīgi ar ārvalstu AFAR? Pēc autora domām, būtība ir šāda: vairumā gadījumu eksperti salīdzina AFAR radarus ar mehānisko skenēšanu, un, protams, "mehāniķi" visā zaudē elektronisko skenēšanu. Tajā pašā laikā, kā zināms, pašmāju PFAR (gan N011M "Bars", gan jaunākajam N035 "Irbis") ir jaukta elektromehāniskā shēma. Tāpēc visi radaru sistēmu ar mehānisko skenēšanu trūkumi tiek automātiski attiecināti uz vietējiem klusa tipa radariem.
Bet fakts ir tāds, ka vietējie PFAR darbojas pilnīgi atšķirīgi. Gan Bars, gan Irbis izmanto elektronisko skenēšanu, un nekas cits - šajā ziņā tie neatšķiras no AFAR. Tomēr pakāpeniskajiem masīviem (gan PFAR, gan AFAR) ir viena, teiksim, vāja vieta. Fakts ir tāds, ka gadījumos, kad pakāpeniska masīva šūna ir spiesta sūtīt signālu leņķī, kas lielāks par 40 grādiem. Sistēmas efektivitāte sāk strauji samazināties, un PFAR un AFAR vairs neatklāj noteikšanas diapazonu un izsekošanas precizitāti, kas tiem noteikta saskaņā ar pasi. Kā ar to tikt galā?
Saskaņā ar dažiem ziņojumiem amerikāņi ir pārveidojuši savas šūnas tā, lai tās sniegtu pārskatu azimutā un pacēlumā līdz + - 60 grādiem, kamēr radara bloks paliek nekustīgs. Mēs tam pievienojām arī hidraulisko piedziņu-rezultātā radars Su-35, tāpat kā amerikāņu AN / APG-77, kas uzstādīts uz Raptor, ir nekustīgs, nodrošina elektronisko skenēšanu tajā pašā plus vai mīnus 60 grādos, bet tam ir arī papildu režīms. Izmantojot hidraulisko pastiprinātāju, tas ir, apvienojot elektronisko skenēšanu ar antenas plaknes mehānisku rotāciju, Irbis spēj kontrolēt mērķus, kas vairs nav + -60 grādu sektorā, bet divreiz lielāki - + -120 grādi!
Citiem vārdiem sakot, hidrauliskās piedziņas klātbūtne vietējās radaru sistēmās ar PFAR nemaz nesamazina tās līdz iepriekšējo paaudžu radariem, bet gluži pretēji, dod tām jaunas iespējas, kuras nespēj (ja ne visas) ārvalstu AFAR pat ir. Tā ir priekšrocība, nevis trūkums, un tikmēr ļoti bieži, salīdzinot vietējos PFAR ar ārvalstu AFAR, visi mehāniskās skenēšanas trūkumi tiek attiecināti arī uz pirmo!
Tādējādi, ja mēs ņemam divus identiskus mūsdienu iznīcinātājus, vienā no tiem uzstādām AFAR, bet otrā - vienādas jaudas un tajā pašā tehnoloģiskā līmenī izveidotu PFAR, lidmašīnai ar AFAR būs dažas svarīgas papildu iespējas, bet kardināls priekšrocība salīdzinājumā ar Viņu nesaņems „līdzstrādnieku” ar PFAR.
Diemžēl atslēgas vārdi šeit ir “vienāds tehnoloģiskais līmenis”. Su-30SM problēma ir tā, ka tā Н011М "Bars" tika izveidota jau sen un nesasniedz mūsdienu AFAR un PFAR līmeni. Piemēram, iepriekš mēs norādījām skenēšanas diapazonus (elektroniski un ar hidraulisko piedziņu) Irbis, kas uzstādīts uz Su -35 - tie ir 60 un 120 grādi, bet bāriem šie diapazoni ir daudz vairāk nekā 45 un 70 grādi. "Bāriem" ir ievērojami mazāka jauda salīdzinājumā ar "Irbis". Jā, Su -30SM radars tiek pastāvīgi pilnveidots - vēl nesen tika atklāts lidaparāts ar 3 kvadrātmetru RCS. m priekšējā puslodē līdz 140 km attālumā un tika deklarēta iespēja vienlaikus uzbrukt 4 mērķiem, bet šodien izstrādātāja vietnē mēs redzam citus skaitļus - 150 km un 8 mērķus. Bet to nevar salīdzināt ar Irbis veiktspēju, kam ir mērķa noteikšanas diapazons ar RCS 3 kv.m. sasniedz 400 km. "Bāri" tika izgatavoti uz vecās elementu bāzes, tāpēc tā masa ir lieliska savām iespējām utt.
Tas ir, Su -30SM problēma nav tā, ka tam ir PFAR, nevis AFAR, bet gan tas, ka tā PFAR ir šāda veida radaru vadības sistēmas vakardienas diena - vēlāk mēs varējām izveidot daudz labākus paraugus. Tas pats droši vien var attiekties uz citām šī izcilā gaisa kuģa sistēmām. Piemēram, Su-30SM izmanto OLS-30 optisko atrašanās vietas noteikšanas staciju-šī ir lieliska sistēma, bet Su-35 ir saņēmis modernāku OLS-35.
Protams, to visu var aizstāt vai uzlabot. Piemēram, šodien viņi runā par jaudīgāku dzinēju izmantošanu no Su-35 uz Su-30SM, kas, protams, ievērojami palielinās tā manevrētspēju, vilces un svara attiecību utt. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem Instrumentu inženierijas zinātniskās pētniecības institūta vadītājs. Tikhomirova runāja par Barsas spēka pacelšanu Irbis līmenī (diemžēl internetā nebija iespējams atrast citātus). Bet … kā jūs nevarat uzlabot Bars, jūs nevarēsit sasniegt Irbis, un pat ja tas būtu iespējams - galu galā arī šādas radaru kontroles sistēmas cena pieaugtu, un vai militārpersonas būs gatavas paaugstināt Su-30SM cenu?
Jebkuras augstas kvalitātes militārā aprīkojuma dzīves cikls iet trīs posmos. Sākumā tas ir priekšā pārējai planētai vai vismaz nav zemāks par labākajiem pasaules paraugiem. Otrajā posmā, aptuveni dzīves cikla vidū, tas kļūst novecojis, taču dažāda veida uzlabojumi palielina tā iespējas, ļaujot veiksmīgāk konkurēt ar līdzīgiem ārvalstu ieročiem. Un tad nāk lejupslīde, kad neviena ekonomiski iespējama modernizācija neļauj "pacelt" spējas līdz konkurentu līmenim, un aprīkojumam tiek atņemtas iespējas pilnībā veikt savus uzdevumus.
Jā, mēs runājām par to, ka Su-30SM ir atvērtas arhitektūras lidmašīna, un pat salīdzinājām to ar modernu datoru. Bet jebkura persona, kas strādājusi ar datortehniku, jums pateiks, ka jebkura datora “dzīvē” pienāk brīdis, kad tā tālāka modernizācija zaudē jēgu, jo neviens “sīkrīks” to nesasniegs līdz lietotāja prasībām. vajag nopirkt jaunu. Turklāt jums ir jāsaprot, ka viss neaprobežojas tikai ar aviācijas elektroniku: piemēram, šodien slepenas tehnoloģijas ir ļoti svarīgas (un vismaz tāpēc, lai apgrūtinātu lidmašīnas sagūstīšanu ar ienaidnieka raķešu galvām), bet planieris Su-30SM tika izveidots, neņemot vērā neredzamības prasības”.
Jā, Su-30SM šodien ir aptuveni dzīves cikla vidū. Krievijas Jūras spēku aviācija savā "sejā" saņem daudzfunkcionālu lidaparātu, kas spēj labi tikt galā ar visiem saviem uzdevumiem - un tā tas paliks uz noteiktu laiku. 10 gadi, varbūt 15. Bet kas tad notiks?
Galu galā kaujas lidmašīna ir viena no sarežģītākajām mašīnām, ko radījusi cilvēce. Mūsdienās kaujas lidmašīnas mūžs tiek mērīts nevis gados, bet desmitgadēs - ar pienācīgu rūpību, iznīcinātājiem, bumbvedējiem, uzbrukuma lidmašīnām utt. var palikt ekspluatācijā 30 gadus vai ilgāk. Un, šodien nopērkot lielos daudzumos Su-30SM, pēc 15 gadiem, nu, ļaujiet pēc 20 gadiem saskarties ar faktu, ka mūsu rīcībā ir liels kaujas fiziski vēl ne vecu, bet novecojušu un neefektīvu lidmašīnu parks. Un tas, iespējams, ir galvenais jautājums Su-30SM, tāpat kā Krievijas jūras kara flotes galvenajai aviācijai. Bet ir arī citi.
