Kā jau teicām iepriekš, smago lidmašīnu pārvadājošais kreiseris "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" (turpmāk - "Kuzņecovs") izrādījās pārāk liels vienam cikla rakstam. Tāpēc pirms tā apraksta pieņemšanas trīs atsevišķos rakstos mēs apskatījām PSRS lidmašīnu pārvadāšanas kuģu un to pārvadātāju lidmašīnu-Yak-141, MiG-29K un Su-33-radīšanas vēsturi.
Tālāk mums vajadzētu runāt par mūsu vienīgā kuģa konstrukcijas iezīmēm un iespējām, kas spēj nodrošināt lidojumus ar horizontālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām, bet … Zinot, kādas domstarpības tas var radīt komentāros, šī raksta autors deva priekšroku vispirms pastāstiet par lidmašīnu pārvadātāja "Kuzņecovs" apkalpošanu, bez nekā nebūs skaidrs tā pašreizējais stāvoklis, kā arī tā kaujas izmantošanas specifika Sīrijā.
Atcerēsimies (īsumā) vienīgā Krievijas gaisa kuģu pārvadātāja galvenās taktiskās un tehniskās īpašības.
Standarta tilpums (pēc dažādiem avotiem) ir 45 900 - 46 540 tonnas, kopējais tilpums ir 58 500 - 59 100 tonnas. Tiek minēts arī "lielākais" TAKR tilpums - 61 390 tonnas. Mašīnas jauda (četru vārpstu katlu -turbīnu iekārta) ir 200 000 ZS, ātrums - 29 mezgli. Kreisēšanas diapazonam ar ātrumu 18 mezgli vajadzēja būt 8000 jūdzēm. Piegādes, nodrošinājuma un dzeramā ūdens autonomija - 45 dienas. Bruņojums-lidmašīnas un helikopteri (kopējais skaits var sasniegt 50 lidmašīnas), kā arī 12 Granit pretraķešu raķetes, 192 raķetes Dagger, 8 Kortik pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas un 8 30 mm AK-630M iekārtas, Udav prettorpēde. raķešu sistēma "(pamatojoties uz RBU). Tika uzskatīts, ka šis komplekss ar 76% varbūtību spēj iznīcināt nokļūšanas torpēdu. Apkalpes lielums (faktiskais) līdz 2100 cilvēkiem. lidmašīnu pārvadātāju personāls un 500 cilvēki. gaisa grupas.
Lidmašīnu pārvadātājs, kas tolaik nesa nosaukumu “Rīga”, svinīgā gaisotnē 1982. gada 1. septembrī pulksten 15.00 tika noguldīts uz Nikolajeva ChSZ slidkalniņa. Ceremonijā klātesošais Jūras spēku virspavēlnieks S. G. Gorškovs personīgi piestiprināja sudraba hipotēkas dēli korpusa apakšējai daļai.
Pirms būvniecības uzsākšanas tika veikti plaši sagatavošanās darbi, tostarp pamatīga slīpnes modernizācija, kā arī divu Somijā nopirkto 900 tonnu smago KONE portālceltņu uzstādīšana. Šīs milzīgās konstrukcijas (augstums - 110 m, portāla izmērs - 150 m) ļāva pārvietot kravas, kas sver līdz 1500 tonnām. Tā rezultātā Nikolajeva ChSZ saņēma slīdēšanas kompleksu, kas ļauj būvēt un palaist kuģus ar starta svaru līdz 40 000 tonnām.
Interesanti, ka viena no priekšrocībām, kas panākta darījumā ar francūžiem par Mistral klases helikopteru pārvadātāju iegādi, ir Francijas puses nodotā tehnoloģija lielas tonnāžas moduļu montāžai, kuras mums it kā nebija. Faktiski topošā "Kuzņecova" korpuss tika salikts no 21 bloka 32 m garumā, 13 m augstumā un platumā, kas atbilst kuģa korpusam. Katrs no šiem blokiem svēra līdz 1400 tonnām, virsbūve bija 22. bloks.
Pirmās vienības celtniecība sākās nedaudz vēlāk nekā oficiālā grāmatzīme - 1982. gada decembrī, un tā tika uzstādīta uz slīdošā ceļa 1983. gada 22. februārī. Interesanti, ka kuģa būvniecības laikā dizainera datori Nevsky Design Bureau tika savienoti ar ChSZ skaitļošanas centru vienotā elektroniskā skaitļošanas sistēmā., Kas ievērojami vienkāršoja piekļuvi nepieciešamajai dokumentācijai. Jaunās projektēšanas metodes ir ievērojami paātrinājušas būvdarbu gaitu. Visur tika ieviesti jauni (arī elektroniski), piemēram, bija iespējams atteikties no tradicionālajiem laukuma marķējumiem. Kabeļu darbi, pirmo reizi Krievijas kuģu būves vēsturē, tika veikti nekavējoties uz slīdošā ceļa.
1985. gada 4. decembrī ar nosaukumu "Leonīds Brežņevs" tika palaists TAKR, kura masa bija 32 000 tonnu (no kurām pats kuģis svēra 28 000 tonnu, pārējais - balasts un citas kravas), 1989. gada 8. jūnijā sākās pietauvošanās testi. Protams, šogad kuģis vēl nebija gatavs doties jūrā, taču nepieciešamība iegūt praktisku pieredzi pacelšanās un nolaišanās uz klāja noveda pie tā, ka 21. oktobrī lidmašīnu pārvadātājs (tagad - "Tbilisi") uz pirmo reizi izbrauca no kuģu būvētavas piestātnes un devās uz Sevastopoli … Tur, testa vietā netālu no Margopulo raga, notika pirmie izmēģinājumi, kā arī Su-27K un MiG-29K iznīcinātāju kuģa pārlidojumi. 1989. gada 1. novembrī pirmais Krievijas flotes vēsturē notika horizontālas pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas nosēšanās uz kuģa klāja: pulksten 13.46 V. G. Pugačovs nolaidās uz Su-27K ar astes numuru 39. Tajā pašā laikā kuģa gatavība pat līdz 1990. gada sākumam bija 86%. Valsts testi tika uzsākti 1990. gada 1. augustā un tika veikti ļoti intensīvi - 2 mēnešu un 4 dienu laikā (kuģis atgriezās rūpnīcā, lai novērstu komentārus 1990. gada 4. oktobrī), lidmašīnu pārvadātājs veica 16 200 jūdzes, 454 lidmašīnas un no tā klāja tika veikti helikopteru lidojumi … Pirmo reizi tika pārbaudīts lidmašīnu starts un nosēšanās naktī.
Pieņemšanas akts tika parakstīts 1990. gada 25. decembrī, un 1991. gada 20. janvārī lidmašīnu pārvadātājs (tagad “Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs”) tika iekļauts Ziemeļu flotē. 9 dienas vēlāk (29. janvārī) pirmo reizi virs kuģa tika pacelts jūras karogs.
Tika pieņemts, ka 1991. gadu Kuzņecovs pavadīs Melnajā jūrā, viņš pat tika iekļauts Melnās jūras flotes virszemes kuģu 30. divīzijā, un tad 1992. gadā lidmašīnu pārvadātājs stāsies pirmajā kaujas dienestā Vidusjūrā, pēc pabeigšanas tas nonāks Ziemeļu flotē … Tomēr 1991. gada novembrī kļuva skaidrs, ka PSRS sabrukums ir kļuvis neatgriezenisks, un situācija ir kļuvusi … teiksim, nestabila. Kā jūs zināt, Ukraina noteiktu laiku apgalvoja ne mazāk kā visu PSRS Melnās jūras floti. Jūras spēku virspavēlnieks admirālis Černavins nolēma pārcelt "Kuzņecovu" uz ziemeļiem, un 1991. gada 1. decembrī kuģis devās jūrā.
Pirmā TAKR kampaņa notika bez īpašām pārmērībām, lai gan, protams, bija dažas nianses. Jau Egejas jūrā tika atklāta trešās mašīnas vibrācija, kā izrādījās vēlāk - ap dzenskrūvi uztīts zvejas tīkls. Tas nebija īpaši “pielipis”, tāpēc mēs kopā ar viņu devāmies uz Gibraltāru, un pat tur divu dienu uzturēšanās laikā (pirmkārt, saistīts ar degvielas ieplūdi) to pārtrauca nirēju pūles kuģis. Šīs kampaņas laikā Kuzņecovs pirmo reizi tikās ar ASV Jūras spēku - lidmašīnu pārvadātāju trieciengrupu, kuru vadīja lidmašīnu pārvadātājs Džordžs Vašingtons. Amerikāņi nekavējoties pacēla savu lidmašīnu un sāka lidot virs un fotografēt jaunāko lidmašīnu pārvadātāju, kā arī mēģināja izpētīt tā fiziskos laukus. Atbildot uz to, mūsējie raidīja signālu "Es veicu vingrinājumus", palielināja ātrumu līdz 24 mezgliem un pacēla gaisā abus glābšanas helikopterus (diemžēl šīs pārejas laikā Kuzņecova lidmašīnā nebija lidmašīnu). Patruļkuģis "Zadorny" no ūdens izvilka hidroakustisko boju. Šajā kampaņā nebija nekas vairāk pieminēšanas vērts, un 1991. gada 21. decembrī lidmašīnu pārvadātājs ieradās galamērķī. Šeit "Kuzņecovs" tika iekļauts Vidjaevā bāzēto raķešu kreiseru 43. divīzijā.
Lai tālāk saprastu, kas notika ar mūsu lidmašīnu pārvadātāju, ir jāapstājas un jārisina situācija, kurā nonāca mūsu vienīgais smago lidmašīnu nesošais kreiseris.
Pirmais ir lielākais un sarežģītākais kuģis, kāds jebkad uzbūvēts PSRS. Tā ieviesa principiāli jaunas tehnoloģijas, kas vajadzīgas, lai balstītu horizontālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas. Bez šaubām, tas bija milzīgs solis uz priekšu, taču parasti šādos gadījumos kuģi ar tik daudzām jaunām tehnoloģijām cieš no daudzām "bērnības slimībām", kuras ir jāidentificē un "jāārstē".
Otrkārt, mēs varam teikt, ka esam mantojuši Kuzņecovu no PSRS, bet to nevar teikt par tās gaisa grupu. Su-33 vēl nav pabeidzis testēšanu. Jā, tas tika izstrādāts PSRS, taču tik sarežģīta objekta kā uz pārvadātāja bāzes kaujas lidmašīnas precizēšana ir ārkārtīgi sarežģīta, un bija jāorganizē arī masveida ražošana.
Trešais ir jautājums par klāja pilotu apmācību. Bez šaubām, PSRS bija daudz profesionālu pilotu, bija arī tādi, kas vadīja VTOL lidmašīnas, taču neviens nezināja pacelšanās no tramplīna un nosēšanās ar gaisa finišētāju specifiku, izņemot burtiski dažus izmēģinājuma pilotus.
Citiem vārdiem sakot, tika pārbaudīti valsts testi, parakstīts pieņemšanas sertifikāts, pacelts karogs, un 1991. gada 21. decembrī Kuzņecovs ieradās pastāvīgās izvietošanas vietā. Bet tajā pašā laikā mums joprojām nebija kaujas gatavības lidmašīnu pārvadātāja ar apkalpotu un apmācītu gaisa grupu flotes sastāvā, un, lai to iegūtu, Krievijas Federācijai bija jāpieliek daudz pūļu. Problēma bija tā, ka valsts iestājās politiskā haosa un finanšu krīžu laikmetā, kas pazīstams kā "mežonīgie deviņdesmitie gadi", kas, protams, nemaz neveicināja tik sarežģītas ieroču sistēmas kaujas spēju iegūšanu, kas bija lidmašīnu pārvadātājs "Kuzņecovs".
Organizatoriski Kuzņecova gaisa spārns tika formalizēts 1992. gada februārī, veidojot 57. Smoļenskas Sarkanā karoga jaukto jūras spēku divīziju (57. Scud), kurā ietilpa:
1.279. Kuģu iznīcinātāju aviācijas pulks (279 kiap). Tajā bija paredzēts iekļaut divas Su-33 eskadras un, iespējams, Su-25UTG mācību lidmašīnu eskadru;
2. 830. kuģu pretzemūdeņu helikopteru pulks (830 kplvp), kas aprīkots ar helikopteriem Ka-27, Ka-27PS un Ka-29.
Savukārt, pamatojoties uz diviem savienojumiem, izveidojās 279 kiap. No vienas puses, 279. kiap kļuva par 279 okshap (atsevišķa kuģu uzbrukuma aviācijas pulka) pēcteci, kas datēts ar 1973. gada 1. decembri, kad PSRS pulkā tika izveidota pirmā pārvadātāja lidmašīna Yak-36M. (Jak-38) lidmašīnu pārvadātājam sākās. Kijeva . Šis pulks bija pionieris visos aspektos: tas bija pirmais, kas apguvis pilnīgi jaunas tehnoloģijas, piemēram, VTOL lidmašīnas, tā piloti kļuva par pirmajiem pārvadātāju aviācijas pilotiem, viņi bija pirmie, kas ieguva pieredzi jūras un okeāna kruīzos. Tas viss bija uz viņiem, tad kurš, ja ne viņi, bija apgūt jaunāko Su-33?
Tomēr bez tiem 279. KIAP bija iekļauti arī daudzi citas vienības - 100. pētnieku un instruktoru iznīcinātāju aviācijas pulka (100. IIAp) - virsnieki, ar kuriem … izrādījās interesants stāsts.
Šis pulks tika izveidots 1985. gada 24. decembrī (bāzēts Saki lidlaukā, Krimā) tikai ar mērķi izpētīt uz pārvadātājiem bāzēto lidaparātu spējas, pārbaudīt tā izmantošanas taktiku, kā arī apmācīt aviopārvadātāju aviācijas pilotus. Tas ir, pulka sastāvā bija ekstra klases piloti, kuriem vienkārši vajadzēja izdomāt, kas ir Su-33, MiG-29K un kā to visu varētu visefektīvāk pielietot kaujā-un pēc tam to iemācīt citiem. Bet PSRS sabruka, un 100. Iiapa nonāca tagad suverēnās Ukrainas teritorijā …
Protams, daudzi vietnes "Voennoye Obozreniye" lasītāji vienlaikus skatījās filmu "72 metri". Ir epizode, kurā jāizvēlas Melnās jūras zemūdenes apkalpei - Ukrainas zvērests un dienests saulainajā Krimā vai Arktikas pauguri, kur laivai būs jādodas. Ar dažiem izņēmumiem apkalpe izvēlas lojalitāti pienākumam, un, skanot „Atvadāmies no slāviem”, viņi pamet piestātni, kur bija paredzēts „svinīgais pasākums”.
Šī epizode uzreiz kļuva, kā tagad ir modē teikt, interneta mēma un, starp citu, iemesls tam, ka Ukrainā tika aizliegta "72 metru" noma. Bet … šī epizode nepavisam nav izdomāta. Daudzi cilvēki saskārās ar līdzīgu dilemmu, tostarp, protams, pētniecības un instruktoru aviācijas pulka personāls. Tātad - izvēlējās aptuveni simts 100. IAP virsnieku, tostarp 16 pilotu, kurus vadīja pulkvežleitnants Timurs Avtandilovičs Apakidze (starp citu, 100. IAP komandieris), sekojot nevis burtam, bet viņu dotajam zvēresta garam. atstāt viesmīlīgo Krimu, kopā ar ģimenēm pārcēlies uz polāro Severomorsku.
Šiem cilvēkiem būtu nagi …
Bez šaubām, šie virsnieki bija unikālas, tajā laikā pieredzējušas pārvadātāju lidmašīnu ekspluatācijas pārvadātāji, bez kuriem Su-33 attīstība būtu ārkārtīgi sarežģīta. Tomēr pat ar viņiem darbu pie Su-33 pieņemšanas un gaisa spārna sagatavošanas "Kuzņecovam" nevarēja atsākt tur, kur tie tika pabeigti Krimā. Fakts ir tāds, ka Ukrainā palika Gaisa spēku Valsts pētniecības institūta 3. direkcija, kas nodarbojās ar Jūras spēku aviācijas testēšanu. Rezultātā nebija pieejami visi materiāli un dokumenti par Su -33 lidojumu projektēšanas posmiem un valsts testiem, kas veikti Krimā - “brālīgā” Ukraina kategoriski atteicās tos nodot Krievijas Federācijai. Viens no Su-27K (T10K-7), kas palika Kirovsko lidlaukā Krimā, arī bija "iestrēdzis".
Bet tas vēl nebija viss. Krimā palika NITKA-unikāls apmācību komplekss aviopārvadātāju aviācijas pilotu apmācībai, kas spēj pat simulēt laukuma nolaišanos, nolaižoties uz lidmašīnu pārvadājoša kreisētāja klāja. Pēc tam vēl bija iespējams panākt vienošanos ar Ukrainu par šī kompleksa darbību, un, sākot ar 1994. gada jūliju, tajā tika atsākta Krievijas Jūras spēku aviācijas personāla apmācība, bet vēl divus gadus pēc Kuzņecova parādīšanās. ziemeļi (1992-1993), izrādījās, ka mums tas nav pieejams. Un vēlāk …, piemēram, 1994. gadā Ukraina uz pilnu pavedienu pielaida mūsu pilotus pie vītnes. Bet tas, protams, attiecās ne tikai uz kompleksu. Padomju laikā Krimā tika izveidota vissarežģītākā infrastruktūra uz lidaparātu bāzes lidmašīnu attīstībai, un NITKA faktiski bija tās sastāvdaļa. Un Severomorskā, izņemot militāros lidlaukus, kopumā nebija nekā.
Citiem vārdiem sakot, pēc PSRS sabrukuma mēs zaudējām infrastruktūru klāja pilotu izpētei un apmācībai, kā arī daudz materiālu par iepriekš veiktajiem testiem. Valstij, protams, nebija līdzekļu, lai to visu kaut kādā veidā atjaunotu pilnā apjomā. Vienīgais "mācību poligons", kurā varēja atsākt Su-33 valsts testus, patiesībā bija pats lidmašīnu pārvadātājs. Bet arī šeit ne viss bija kārtībā.
Ir labi zināms, ka milzīga problēma mūsu lidmašīnām (un ne tikai tiem) bija aprīkotu bāzes vietu trūkums. Un man jāsaka, ka daži secinājumi no iepriekšējo projektu PSRS lidmašīnu pārvadātāja darbības tomēr tika izdarīti. Tātad Kuzņecovu Vidjajevā gaidīja pontons -starplikas, kas speciāli izgatavotas ChSZ - ļoti sarežģīta inženierbūve, kas īpaši izveidota, lai nodrošinātu jaunākā lidmašīnu nesēja bāzēšanu ziemeļos. Šim nolūkam uz pontona tika uzstādītas īpašas pietauvošanās ierīces, sakari kuģa barošanai un pat apkalpojošā personāla dzīvojamās telpas. Bet, protams, Melnās jūras kuģu būvētāji nevarēja nodrošināt savu radīšanu ar jaudīgu katlu telpu kopā ar spēkstaciju - tika pieņemts, ka pontons kalpos tikai kā saikne starp kuģi un atbilstošo sauszemes infrastruktūru. Bet viņiem nebija laika to uzbūvēt, kā rezultātā tvaika un elektrības Kuzņecovam kategoriski trūka. Tā rezultātā, tāpat kā citos lidmašīnu pārvadātājos pirms viņa, "Kuzņecova" apkalpe ir spiesta pastāvīgi uzturēt vienu no savām mašīntelpu telpām darba stāvoklī. Kas, protams, visvairāk negatīvi ietekmēja mehānismu resursus.
Tagad būs ārkārtīgi grūti pateikt, kas ir iemesls pirmajiem elektrostacijas "Kuzņecovs" bojājumiem - kādam šķiet, ka jautājums ir katlu un turbīnu rūpnīcas sākotnējā "kaprīzumā", no otras puses, vajadzētu klausieties tos, kuri apgalvo, ka, neskatoties uz operāciju, flote varētu ar to tikt galā, ja ne hronisks nepietiekams finansējums un iesaukto zemā kvalifikācija, kuriem vienkārši nebija laika apmācīt strādāt ar šādiem mehānismiem, kā arī grūtības, kas radušās, katlu rezerves daļas un sastāvdaļas. Katrā ziņā zināmas grūtības radās jau no pirmajām ekspluatācijas dienām - garantijas speciālisti strādāja uz kuģa, tostarp trešā transportlīdzekļa vibrācijas dēļ, kas uztvēra tīklu Vidusjūrā. Nākamās izejas laikā uz jūru sabojājās viena no kuģa galvenajām turbīnām, kas prasīja ļoti rūpīgu un dārgu remontu.
Viss iepriekš minētais, bez šaubām, lielā mērā noteica gaisa kuģu pārvadātāja "Kuzņecovs" izmantošanu turpmākajos gados. Trīs gadus, laika posmā no 1992. līdz 1994. gadam, kuģis 3-4 mēnešus pavadīja jūrā, apkalpe tika apmācīta, tika veikti lidojuma konstrukcijas un Su-33 stāvokļa testi. Šķietami banālas līnijas, bet kas aiz tā slēpās? Faktiski bija jāpārskata visa klāja pilotu apmācības programma, izņemot mācības NITKA simulatoru kompleksā, bija kaut kā jāiemāca cilvēkiem "pāriet" no neparasta lidlauka tieši uz klāju. Un tas notika apstākļos, kad par pacelšanās un nosēšanās darbībām atbildīgā iekārta uz kuģa bija junk. Kā raksta V. P. Zablotskis savā monogrāfijā, kas veltīta lidmašīnu pārvadātājam "Kuzņecovs":
"Visnopietnākais trūkums bija OSB" Luna-3 "gaismas zonu un nosēšanās" Otvodok-Liberation "televīzijas uzraudzības un vadības sistēmas neatbilstība radiotehnikas sistēmas borta aprīkojumam (" Rezistors K-42 ")"
1993. gada pavasarī pirmie četri sērijveida Su-33 bija 279. lidmašīnas rīcībā, un 1994. gads savā ziņā kļuva par orientieri mūsu aviopārvadātājiem. Pirmkārt, tika pabeigti lidmašīnas stāvokļa testi, un pēdējais akords bija veiksmīga Su-33 pāru pārtveršana un mērķa lidmašīnas La-17 iznīcināšana uz jūras fona. Otrkārt, tajā pašā laikā flote saņēma 24 Su-33, kas ļāva nokomplektēt mūsu vienīgo pārvadātāju aviācijas pulku. Neskatoties uz to, iepriekš minētās grūtības ar personāla apmācību noveda pie tā, ka līdz 1994. gadam bija gatava tikai vadošā grupa, kurā bija 10 piloti, kuriem bija atļauts lidot no kuģa, un … grūtības joprojām palika. Piemēram, neiespējamība izmantot simulatoru NITKA noveda pie tā, ka piloti nevarēja izstrādāt nakts pacelšanos un nosēšanos, lai gan agrāk šādi lidojumi tika veikti no TAKR Krimā. Tā rezultātā man nācās apmierināties ar lidojumiem tikai dienas laikā un krēslā. Vairāki vadības sistēmu darbības traucējumi neļāva mūsu aviācijai izstrādāt iznīcinātāju grupu izmantošanu un to kopīgo rīcību ar pretzemūdeņu grupu.
Kredīti 1994. gadā parādīja mūsu pārvadātāju lidmašīnu potenciālās iespējas. Lidojumus veica seši Su-33, sadalīti trīs divos. Pirmo no tiem pilotēja Sukhoi projektēšanas biroja izmēģinājuma piloti V. G. Pugačovs un S. N. Meļņikovs, kuram vajadzēja attēlot ienaidnieka lidmašīnas, kas triecās TAKR no aptuveni 800 km attāluma. Otrajam gaisa kuģu pārim (T. A. Apakidze un V. V. Dubovojs) un trešajam (I. S. Košins un K. B. Kočkarevs) vajadzēja nodrošināt veidojuma pretgaisa aizsardzību, kas ietvēra gaisa kuģa pārvadātāju ārpus kuģa pretgaisa aizsardzības sistēmām.
Interesantākais šajās mācībās bija tas, ka tajās aktīvi piedalījās NATO lidmašīnas. Ieejot noteiktajā patruļas zonā, pāris T. A. Apakidze - V. V. Su-33 borta aprīkojuma ozola līdzekļi atklāja neidentificētu mērķi 280 km attālumā no kreisētāja un nekavējoties tika pārorientēti, lai to pārtvertu. Mērķis izrādījās Norvēģijas patruļa "Orion", pēc tās pārtveršanas Su -33 atgriezās pie uzdotā uzdevuma - lidmašīnas, kuru vadīja V. G. Pugačovs un S. N. Meļņikovs tika atklāts un "iznīcināts" ar gaiss-gaiss raķetēm.
Tas pats notika ar otro Su-33 pāri, kuru pilotēja I. S. Kožins un K. B. Kočkarevs - izejas laikā uz patruļas teritoriju tika atrastas lidmašīnas, kas bija sākušās no Norvēģijas lidlaukiem. Ar kuģa vadības un vadības stacijas lēmumu piloti vispirms pārtvēra seno vikingu pēctečus un pēc tam turpināja mācību misiju, kas arī tika pabeigta.
Protams, ja salīdzinām 1994. gadā notikušās Ziemeļu flotes klāja aviācijas kreditēšanas mācības ar ASV lidmašīnu pārvadātāju apmācības procesu, tad mēroga nesalīdzināmība uzreiz ir acīmredzama - nu, kas ir tikai sešas lidmašīnas … Tomēr, jums jāsaprot, ka mūsu jūras piloti spēra pirmos soļus, turklāt vissarežģītākajos apstākļos. Tajā pašā laikā šie vingrinājumi jau ir pierādījuši beznosacījumu lietderību gaisa pārvadātāju gaisa grupai, kas sastāvēja no horizontālām pacelšanās un nolaišanās lidmašīnām, pat ja tās bija visvairāk ierobežotas.
Teorētiski lielie Ziemeļu flotes kuģi spēja noteikt gaisa mērķus 280 km attālumā, taču ar nosacījumu, ka lidmašīna lidoja pietiekami augstu, lai radio horizonts netraucētu tās noteikšanu. Un pat atklājot šādu lidmašīnu, nevienam flotes kuģim, ieskaitot smagos kodolraķešu kreiserus, nebija ieroču, kas to varētu iznīcināt šādā diapazonā. Tāpat uzmanība tika pievērsta lidmašīnas uzturēšanās ilgumam gaisā. Atšķirībā no Jak-38 "mastu aizsardzības lidmašīnas", jaunākos Su-33 varētu izvietot patrulēšanai attālos apgabalos. Abi Su-33 pāri, saņēmuši vienu uzdevumu, tā īstenošanas gaitā tika pārorientēti uz citu, neplānotu (NATO lidmašīnu pārtveršana), veiksmīgi to atrisināja un pēc tam, nenosēžoties un neuzpildot degvielu, atgriezās sākotnējā uzdevumā.
1994.- 1995. gada ziemā. "Kuzņecovam" tika veikts pirmais vairāk vai mazāk nopietnais galveno katlu remonts, tostarp cauruļu nomaiņa, taču, spriežot pēc tālākajiem notikumiem, tas nebija paveikts īpaši labi - 1995. gadā, izejot jūrā, kuģis zaudēja ātrumu. Iepriekš izteiktie iemesli - darbība Tālajos Ziemeļos, katlu un turbīnu rūpnīcas sarežģītība, vispārējs nepietiekams finansējums un bruņoto spēku nepārtrauktais sabrukums - noveda pie tā, ka kuģim, kas 1995. gadā sāka lietot jau 1995. gadā elektrostacijas kapitālais remonts. Protams, mūsdienu karakuģim tā ir nenormāla situācija, bet laika posmā no 1991. līdz 1995. gadam. situācija flotē un valstī kopumā bija bezgala tāla no jēdziena "normāls". Un tā vietā, lai remontētu lidmašīnu pārvadātāju, "Kuzņecovs" devās uz savu pirmo militāro dienestu Vidusjūrā.
Iziešana notika 1995. gada 23. decembrī, savukārt Kuzņecovs kļuva par pamatu daudzfunkcionālajai lidmašīnu pārvadātāju grupai (AMG), kurā bez lidmašīnu pārvadātāja ietilpa daudzfunkcionālā kodolzemūdene Volk (projekts 971 Schuka-B), bezbailīgais iznīcinātājs (projekts 956), ICR "Pylky" (projekts 11352). Viņus atbalstīja velkonis SB-406 un Ziemeļu flotes tankkuģis Olekma, kas kuģoja no AMG uz Biskajas līci, un vēlāk velkonis Shakhtar un tankkuģis Ivan Bubnov. Cik saprata autors, tankkuģis "Dnestr" pastāvīgi pavadīja AMG.
Bez šaubām, un, neskatoties uz jaunākā lidmašīnu pārvadātāja klātbūtni AMG, šāda eskadra bija tikai PSRS jūras spēku ēna, kas spēja pastāvīgi uzturēt desmitiem karakuģu un zemūdenes Vidusjūrā. Ak, 5. OPESK laiki ir pagātne un, visticamāk, uz visiem laikiem. Neskatoties uz to, mūsu AMG bija diezgan piemērots militārās klātbūtnes demonstrēšanai, un tā sastāvs ļāva izstrādāt Kuzņecova pārvadātāja aviācijas darbības "apstākļos, kas ir tuvu kaujai".
Diemžēl līdz 1995. gadam 57. Scud nebija gatavs pilnam kaujas darbam. Tātad 279. kiap saņēma 24 Su-33, tāpēc abas tās eskadras bija pilnībā aprīkotas ar materiāliem, bet tikai pirmā bija "gatava gājienam un cīņai", kuras lidmašīnu varēja atšķirt ar ērgļa attēlu keels (otrās eskadras mašīnām tajā pašā vietā bija tīģeris). Tā rezultātā Kuzņecovs devās uz savu pirmo kaujas dienestu ar 13 iznīcinātāju gaisa grupu, tas ir, duci pirmās eskadras Su-33, kā arī vienu pilota partijas lidmašīnu (T10K-9, kurai tika piešķirts 109. numurs), divas mācību lidmašīnas Su-25UTG, kā arī 11 helikopteri Ka-27, Ka-27PS un Ka-29 no 830. kplp. Tajā pašā laikā uz Kuzņecova atradās 15 kaujas iznīcinātāju piloti, kuriem tika atļauts lidot Su-33 no kuģa klāja, neskaitot T. A. Apakidze (gaisa divīzijas komandieris) un viņa vietnieks pulkvedis Vlasovs (kopā ar viņiem attiecīgi 17), kā arī 11 helikopteru apkalpes. Dabiski, ka jūras spēku piloti izcēlās ar augstāko kvalifikāciju, pietiek teikt, ka no 15 iznīcinātāju pilotiem 14 bija snaiperi vai 1. šķiras piloti. Inženiertehniskie un tehniskie darbinieki spēja tiem pielīdzināt - gandrīz visiem bija pieredze lidojumu aprīkojuma apkalpošanā kaujas dienestos. Papildus 57. skrējiena pilotiem lidmašīnas pārvadātājā bija arī izmēģinājuma piloti, kuru uzdevums bija veikt vairākus Su-33 izmēģinājumus Vidusjūrā.
Pārgājiens ilga 110 dienas - sākot ar 1995. gada 23. decembri, tas beidzās 1996. gada 22. martā. 14 000 jūdzes nobrauktas pa divu okeānu un piecu jūru ūdeņiem, tika veiktas 30 lidojumu maiņas (tas ir, dienas, kurās tika veikti aviācijas lidojumi) tika veikts), šajā laikā Su -33 veica 400 (pēc citiem avotiem - 524) lidojumus, helikopteri - 700 (pēc citiem avotiem - 996), tai skaitā 250, lai meklētu un izsekotu zemūdenes.
Pirmajam kaujas dienestam "Kuzņecovs" bija šādas sekas. Pirmkārt, izrādījās, ka kuģis ir pilnībā spējīgs pildīt "peldošā lidlauka" lomu lidmašīnām, pamatojoties uz to. Tā, piemēram, laika posmā no 1996. gada 19. līdz 23. janvārim (tas ir, ne 5 dienas pēc kārtas) tika veiktas 5 lidojumu maiņas, un Su-33 pacēlās 67 reizes. Šķiet, ka ar to nepietiek, it īpaši ņemot vērā amerikāņu "Nimitz" iespējas, kas paredzētas vairāk nekā simts lidojumu veikšanai dienā. Bet atcerieties, ka Kuzņecova gaisa divīzijas rīcībā bija tikai 13 lidmašīnas, un vidējais lidojumu skaits bija 13,4 dienā - tas ir, katra lidmašīna pacēlās vienu reizi piecas dienas pēc kārtas. Faktiski šo piecu dienu laikā tika veikti no 8 līdz 20 lidojumiem dienā, tas ir, daži lidaparāti veica 2 lidojumus vienas dienas laikā. Vai, piemēram, lidojumi no 26. līdz 27. janvārim - pirmajā dienā Su -33 veica 21 lidojumu, otrajā - vēl 12, un nav fakts, ka pacēlās visas 13 pieejamās lidmašīnas. Tas viss ir diezgan salīdzināms ar amerikāņu pārvadātāju aviācijas rādītājiem, taču jāsaprot, ka neviens pirms Kuzņecova gaisa grupas nav izvirzījis uzdevumu nodrošināt maksimālo lidojumu skaitu. Pirmo reizi kaujas dienestā stājās lidmašīnu pārvadātājs ar Su -33, un daudzas lietas vajadzēja pārbaudīt un izstrādāt praksē - attiecīgi varam teikt, ka faktiskais lidojumu skaits dienā lidmašīnā nebija maksimālais, bet, tā sakot, “ērts darbs”.
Tika izstrādāta neviendabīgu spēku - virszemes un zemūdens kuģu mijiedarbība ar lidmašīnām, kuru pamatā ir pārvadātājs. Gaisa grupa TAKR veiksmīgi pārtvēra daudzas NATO valstu izlūkošanas un patruļas lidmašīnas, sekoja ASV AUG, helikopteri atklāja un pavadīja ārvalstu zemūdenes, "strādājot" kopā ar kodolzemūdeni "Volk". Kad "Kuzņecovs" marta otrajā pusē atgriezās mājās, viņš piedalījās lielās Ziemeļu flotes mācībās, kurās bez viņa piedalījās līdz 40 karakuģiem un zemūdenēm, kā arī līdz 50 lidmašīnām un helikopteriem. bija iesaistīta aviācija. Šo mācību laikā iznīcinātājs "Fearless" tika nominēts kā tālsatiksmes radaru patruļkuģis 200 km attālumā no pavēles, kuram sekoja lidmašīnu pārvadātājs "Kuzņecovs". Saņēmis no viņa informāciju, Su-33, kas darbojās 500 km attālumā no lidmašīnas pārvadātāja, pārtvēra un "iznīcināja" četrus Tu-22M3, kuri nespēja sasniegt raķešu palaišanas līniju lidmašīnā, kas atgriežas no kaujas dienesta. Jāatzīmē arī, ka TAKR "gaisa lietussargs" tika uzbūvēts divos ešelonos - tālmetiens bija vērsts uz ienaidnieka lidmašīnu pārtveršanu, tuvējais - pretkuģu raķešu iznīcināšanu. Citiem vārdiem sakot, protams, var un vajag teikt, ka tālsatiksmes radara ieroču neesamība ievērojami samazina Kuzņecova gaisa grupas spējas, taču nekādā gadījumā nevajadzētu aizmirst, ka pat pašreizējā formā Kuzņecovs ir ievērojami stiprināja mūsu floti, nodrošinot viņam tādas iespējas, kādas flotei nekad nav bijis. Pirmā "Kuzņecova" kaujas dienesta pieredze liecināja, ka lidmašīnas nesēja klātbūtne 1,5-2 reizes palielina tā kuģa veidojuma kaujas stabilitāti, kas darbojas tālā jūras vai okeāna zonā.
Otrkārt … diemžēl, bet pirmais kaujas dienests demonstrēja kuģa spēkstacijas ārkārtējo vājumu. Kampaņas pašā sākumā, kad lidmašīnu pārvadātājs tikko izbrauca no Kolas līča, sākās septiņu punktu vētra, kuras laikā divi no astoņiem katliem izgāja no ierindas, un, atgriežoties bāzē, tikai divi katli. strādāja uz kuģa. Attiecīgi 1996. gada aprīlī Kuzņecovu sāka remontēt, un tas iznāca tikai līdz 1998. gada vasarai. Man jāsaka, ka, ja nebūtu hroniska nepietiekama remonta darbu finansēšana, kuģim nebūtu bijis jāpavada veseli divi gadi. pie piestātnes sienas. Un remonta kvalitāte, iespējams, bija klibo, un turklāt spēcīga ietekme bija "mežonīgajiem 90. gadiem", nepietiekamam finansējumam un personāla kvalifikācijas kritumam. Laika posmā no 1998. līdz 1999. gadam Kuzņecovs turpināja dienēt autoparkā, bet 1999. gadā viens katls un viens (no četriem) GTZA bija pilnīgi neizdevušies.
Neskatoties uz to, 2000. gadā "Kuzņecovam" vajadzēja doties uz otro militāro dienestu, taču tas tika atcelts saistībā ar traģisko zemūdenes "Kursk" nāvi. Rezultātā BS vietā kuģim tika veikts trīs gadu vidējs remonts. Pēc tam no 2004. līdz 2007. gadam kuģis atkal ienāca militārā dienesta ikdienā, savukārt 2004. gadā kuģu grupas sastāvā devās uz Atlantijas okeāna ziemeļiem un no 2007. gada 5. decembra līdz 2008. gada 3. februārim izveidoja vēl vienu BS - ceļojums uz Vidusjūru. Tad - 7 mēnešu remonts "Zvezdochka" un serviss līdz 2014. gada maijam, kad kuģis, kas tikko bija atgriezies no kruīza uz Sīrijas krastiem, piecēlās uz īsu trīs mēnešu remontu. Atkal dienests, un no 2016. gada janvāra līdz 15. jūnijam - tehniskās gatavības atjaunošana pirms jaunas tālsatiksmes kampaņas un - dalība karadarbībā Sīrijā.
Kopumā mēs varam teikt sekojošo - par laika posmu no 1991. gada 29. janvāra, kad virs Kuzņecova pirmo reizi plīvoja jūras karogs, un līdz 2017. gada oktobrim, kad tika uzsākts darbs pie gaisa kuģu pārvadātāja kapitālā remonta, bija pagājuši 26 gadi un 8 mēneši.. Šajā laikā kuģis tika remontēts apmēram 6 gadus un 5 mēnešus, tas ir, tikai 24% no kopējā apjoma atradās flotē. Jāpatur prātā, ka normālos apstākļos un ar savlaicīgu finansējuma pieejamību divu gadu remontu 1996.-1998. gadā un trīs gadu remontu 2001.-2004. gadā varēja veikt daudz ātrāk vai daudz lielāku apjomu. varēja ražot tajā pašā laika posmā.remontēšanas darbi.
Citiem vārdiem sakot, dziļi iesakņotajam viedoklim, ka Kuzņecovs netiek ārā no remonta, nav pamata. Problēma ir cita - milzīgs kuģis, kas flotē atrodas jau 27 gadus, vēl nav saņēmis nevienu lielu kapitālo remontu …
